[6L/C] Frage zur Funktion der PD-Elemente

Tomm-E

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Thursday, September 29th 2011, 4:43pm

Frage zur Funktion der PD-Elemente

Ich sitze relativ häufig im Fahrzeug und denke während dessen gerne über dieses und jenes nach.
Eine schonende Fahrt (besonders für den Motor und was alles danach kommt) liegt mir am Herzen.

Nun gibt es ja die Schubabschaltung.

Während diese Eigenschaft ihre Funktion erfüllt wird kein Kraftstoff eingespritzt.

Mich interessiert:

Was geschieht dann mit den PD-Elementen ?
Angeblich erzeugt jedes PD-Element seinen Druck selbstständig (anders wie beim CR, da gibt's eine Druckpumpe für alle Elemente).
Woher genau kommt der Druck, der den Kraftstoff aus den Düsen schießt ? Der muss ja irgendwie entstehen in diesen "kleinen" Düsepumpen.
Durch Hub oder wie ? Also elektrisch ?

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Flo4nau

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Thursday, September 29th 2011, 4:48pm

Quoted

Anders als beim Common-Rail-System wird beim Pumpe-Düse-System der Einspritzdruck separat für jeden Zylinder erzeugt. Das geschieht mittels eines Kolbens (Plunger), der durch je einen eigenen Nocken auf der Nockenwelle und einen Kipphebel betätigt wird.

Um einen für den Einspritzprozess günstigen Druckverlauf zu erhalten, ist ein über die Zeit steiler Druckanstieg erforderlich. Dazu ist die Kinematik der Betätigungsbahn des Arbeits-Nockens so ausgeführt, dass sich der Kolben nach starker Beschleunigung mit hoher Geschwindigkeit bewegt. Erzielt wird dies rein mechanisch durch eine ovale Nockenform.

Der Druckaufbau im Raum unter dem Kolben, dem Plungerraum, kann durch Öffnen und Schließen eines Magnetventils oder eines durch einen Piezo-Aktor betätigten Ventils gesteuert werden. Ist das Ventil geschlossen, baut der Kolben Druck auf und der Kraftstoff wird durch das Einspritzventil eingespritzt. Durch Öffnen des Steuerventils wird der Einspritzvorgang abgebrochen, wobei eine optimale Verbrennung durch ein möglichst schnelles, abruptes Abbrechen des Einspritzvorganges ermöglicht wird. Piezo-Aktoren arbeiten dabei bis zu dreimal schneller als Magnetsteller. Zum Beispiel verfügte der VW Passat 2.0 TDI Baujahr 2005 (125 kW/170 PS) über eine Pumpe-Düse-Einspritzung mit piezo-betätigten Ventilen, die einen Spitzendruck von 220 MPa erreichte.

Pumpe-Düse-System

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Tomm-E

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Thursday, September 29th 2011, 5:00pm

Aha ... danke

Der Druck entsteht also über die Nockenwelle ...
In dem Fall öffnet bei der Schubabschaltung ein Ventil, wodurch kein Druck mehr entsteht ...

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Nuerne89

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Friday, September 30th 2011, 12:53am

die ventile öffnen immer, nur eben je nach lastzustand mal eher mal später.
deswegen hat das chiptuning auch seine grenzen, nämlich das maximale einspritzvolumen der PD-elemente.
außerdem verschleißen die düsen stärker, je nächer man dem einspritzvolumen näher kommt. das ist einer der möglichkeiten, warum ein tdi durch falsches chiptuning kaputt gehen kann. das nächste wäre dann ein überdrehen des turboladers. das sind wohl die zwei häufigsten.

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MajestyTurbochargers

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Friday, September 30th 2011, 7:41am

Quoted from "Nuerne89"

deswegen hat das chiptuning auch seine grenzen, nämlich das maximale einspritzvolumen der PD-elemente.
außerdem verschleißen die düsen stärker, je nächer man dem einspritzvolumen näher kommt. das ist einer der möglichkeiten, warum ein tdi durch falsches chiptuning kaputt gehen kann. das nächste wäre dann ein überdrehen des turboladers. das sind wohl die zwei häufigsten.

Das ist leider auch mal wieder falsch.

Das Einspritzvolumen der PDEs liegt bei weitem höher als jene Menge die tatsächlich eingespritzt werden kann, nämlich bei den PDEs mit 8mm Förderkolben bei rund 400mg/H. Eingespritzt werden aber in Serie lediglich um die 55-60mg/H, im Tuning dann um die 70-75, je nach Talent des Tuners.

Was begrenzt ist nicht das Fördervolumen, sondern die FörderDAUER, da man nur in einem gewissen Zeitfenster einspritzen sollte.

Um entsprechend Menge fürs Tuning unterzubringen müssen also viele Parameter beachtet werden, insbesondere das Timing der Einspritzung.

Falsches Timing und zu lange Förderdauern resultieren in stark erhöhter thermischer Belastung, was auch die Schadensursache Nr. 1 für Turbolader ist, die thermische Überlastung des Laders.

Das Überdrehen des Turbos kommt verhältnismäßig seltener vor.

Kaputte PDEs durch falsches Tuning bzw durch zu hohes Einspritzvolumen ist auch falsch. Wenn, dann auch hier: Defekt durch zu hohe thermische Belastung.

Lg, Alex

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Tomm-E

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Friday, September 30th 2011, 8:59am

Jo, also mir ging es darum, ob die PD-Elemente während der Schubabschaltung irgendwie belastet werden.

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Nuerne89

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Friday, September 30th 2011, 11:08am

Quoted from "Tomm-E"

Jo, also mir ging es darum, ob die PD-Elemente während der Schubabschaltung irgendwie belastet werden.

wenn gar nix eingespritz wird, werden die eher gar nicht belastet, da ja gar kein druck aufgebaut wird.

@ majesty: thx für die info. ist schon ne weile her, dass ich paar bücher dazu gelesen hab

das mit dem verhältnis fördervolumen zu einspritzvolumen ist mir neu.
gibts nicht bei zu viel fördervolumen auch schäden an den düsen wegen des zu hohen drucks?
die PD's müssen ja selbst mit standardsoftware schon um die 2000bar aushalten. zu viel drück ist zumidest laut lehrbuch tödlich.

dort steht nur leider nicht, dass thermische überlastung dann der grund für die meisten schäden ist. ok, ist eigentlich logisch, aber das is das problem bei theoriezeug und praxiserfahrung

gleich mal ne frage noch: die pd-tdi's haben ja eine voreinspritzung, wird die nur über das ventil im pd-element oder über die nockenform realsiert?

und noch eine wegen dem Timing und der Förderdauer: was führt zu der stark erhöhten thermischer Belastung?
zu zeitige einspritzung wegen zu langer förderdauer und der damit verbundene stärkere druckanstieg und damit wiederum die stärkere erwärmung?
oder geht die einspitzung zu lange, also zu nah richtung OT?

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