SEAT Ibiza Forum

Inhaltsverzeichnis

0. Vorbetrachtung [-> Beitrag #2]
0.1. Vorwort
0.2. Definition Fahrwerk
0.3. Erklärung von Sturz, Vorlauf, Nachlaufwinkel, Spur etc. und deren Auswirkungen aufs Fahrverhalten [-> Beitrag #3]
0.4. Theorie zur Fahrwerksabstimmung

1. Räder [-> Beitrag #4]
1.1. Reifen
1.2.1. Serienreifengrößen Ibiza 6L, Polo 9N, Fabia 6Y
1.1.1. Sommerreifen
1.1.2. Winterreifen
1.1.3. Semi-Slicks
1.2. Luftdruck [-> Beitrag #5]
1.3. Felgen [-> Beitrag #6]
1.3.1. Serienfelgengrößen Ibiza 6L
1.3.2. Zubehörfelgen
1.4. Ventile
1.5. Radbefestigung
1.6. Spurplatten und Lochkreisadapter
1.7. Nützliche Links

2. Radaufhängung/-führung [-> Beitrag #7]
2.1. Achskonstruktion
2.1.1. MC-Pherson-Vorderachse
2.1.2. Verbundlenker-Hinterachse
2.2. Lagerung [-> Beitrag #8]
2.2.1. Domlager vorn
2.2.2. vordere Querlenkerbuchsen vorn
2.2.3. hintere Querlenkerlager vorn
2.2.4. Traggelenke
2.2.5. Hinterachs-Lager
2.2.6. Domlager hinten
2.2.7. Anschlagpuffer hinten
2.3. Lenkung [-> Beitrag #9]

3. Federung & Dämpfung [-> Beitrag #10]
3.1. Dämpfer & Federn
3.1.1. Serienfahrwerke
3.1.2. Tieferlegungsfedern [-> Beitrag #11]
3.1.3. Sportfahrwerke
3.1.4. Gewindefahrwerke [-> Beitrag #12]
3.1.5. Airride-Fahrwerke [-> Beitrag #13]
3.1.6. optimale Fahrzeughöhe
3.2. Stabilisatoren [-> Beitrag #14]
3.2.1. Vorderachse
3.2.2. Hinterachse [-> Beitrag #15]

4. Bremsanlage & Fahrdynamikregelung [-> Beitrag #16]
4.1. Übersicht Standardbremsanlagen
4.2. Übersicht optionaler Bremsanlagen
4.3. weitere Möglichkeiten
4.2. alternative Bremsscheiben & Bremsbeläge [-> Beitrag #17]
4.3. Stahlflexleitungen
4.4. ABS, EBV, ASR & ESP

5. Karosserie [-> Beitrag #18]
5.1. Karosserieversteifungen
5.1.1. Domstreben
5.1.2. Fahrwerkstreben
5.1.3. Überrollkäfige
5.2. Gewichtsreduzierung [-> Beitrag #19]
5.3. Gewichtsverlagerung [-> Beitrag #20]
5.4. Aerodynamik [-> Beitrag #21]
5.5. Radfreigängigkeit und Reifenlaufflächenabdeckung [-> Beitrag #22]
5.5.1. Radfreigängigkeit und Reifenabdeckung vorne
5.5.2. Radfreigängigkeit und Reifenabdeckung hinten

6. Antriebstechnik [-> Beitrag #23]
6.1. Motor & Abgasanlage
6.2. Kupplung & Schwungrad
6.3. Getriebe & Sperrdiff

7. Anhang [-> Beitrag #24]
7.1. Montagehinweise Fahrwerksteile
7.2. Anzugsdrehmomente
7.3. Teilenummernübersicht mit Preisen
7.4. Updateverlauf [-> Beitrag #25]



WICHTIG: Diese Übersicht befindet sich noch im Aufbau. Es kann also sein, dass einzelne Informationen fehlen oder gar falsch sind, auch wenn ich mit besten Absichten an diesem Projekt arbeite. Gerade was Teilenummern und soetwas angeht, ist es oft alles andere als leicht, alles korrekt und vollständig zusammenzusuchen.

0. Vorbetrachtung

0.1. Vorwort

Hallo Leute,
ursprünglich aus persönlichem Interesse im Seat-Forum begonnen, entsteht jetzt hier eine umfassende Übersicht, wie ihr das Fahrverhalten eures kleinen Flitzers auf Basis der PQ24-Plattform (Fahrzeug-Übersicht siehe unten) verbessern könnt. Auf die Nachfolge-Plattform PQ25 trifft auch noch das meiste zu, denn Fahrwerkstechnisch wurde nur sehr wenig geändert. Vordergründig soll es natürlich um den Seat Ibiza 6L gehen, aber das meiste lässt sich auch genauso gut auf die Konzernbrüder der selben Plattform und teilweise auf ihre Nachfolgemodelle übertragen.
Gerade für Neulinge auf diesem Gebiet sollte der Thread eine sehr gute Einführung in die Materie sein und dürfte uns einige unnötige Threads ersparen.
Meine Recherchen umfassen primär das Seat-Forum, Ibiza-Forum, Polo9N-Forum und teils auch das Fabia-Forum. Desweiteren hab ich Google und Wikimedia genutzt. Die ein oder andere Teilenummer haben dann noch meine Seat und VW-Händler rausgesucht. Das ganze hier soll keine Doktor-Arbeit werden, weshalb ich nicht jede Quelle einzeln verlinken werde. Der Arbeitsaufwand für dieses Übersicht ist ohnehin schon enorm (über 100h), da muss ich mich nicht auch noch mit sowas rumplagen
Wer ergänzende Informationen oder Erfahrungen parat hat, darf mir das gerne per PN mitteilen, ich werde es dann mit einarbeiten.
Desweiteren muss ich an dieser Stelle folgendes klar stellen: Weder ich, das Foren Admin- und Moderatoren-Team, noch andere User dieses Forums übernehmen Haftung für die Richtigkeit der hier aufgeführten Daten und Empfehlungen. Allein Ihr tragt die Verantwortung für Änderungen an eurem Fahrzeug!


Was man am Fahrverhalten verbessern kann:
* Lenkung präziser und ruhiger machen, sowie das Feedback verbessern
* Ansprechen auf Lenkbewegungen verbessern
* Einlenkverhalten verbessern (Willigkeit des Fahrzeugs in die Kurve einzudrehen)
* Eigenlenkverhalten verbessern (Lastwechselreaktionen ruhiger und kontrollierbarer machen)
* Grip in Kurven verbessern (-> Seitenführungskraft)
* Traktion in Kurven verbessern (-> positive Beschleunigungskraft)
* Bremsweg verringern (-> negative Beschleunigungskraft)


Warum der ganze Aufwand?
* besseres Handling -> mehr Fahrspaß
* mehr Kontrolle -> Sicherheit
* mehr Grip -> mehr Reserven im Notfall
* kürzere Bremswege -> Sicherheit
* mehr Standfestigkeit -> geringere Wartungskosten


Ein paar weise Worte von mir
* Eine Verbesserung des Fahrwerks bzgl. des Handlings bringt häufig eine Verschlechterung des Komforts mit sich.
* Wer billig kauft, kauft zwei mal.
* Qualität hat ihren Preis, Markenname/Image kosten extra.
* Nur ein teures Gewindefahrwerk macht noch kein perfektes Handling.
* Kleinvieh macht auch Mist, deshalb auch die kleineren Optimierungen nicht vergessen.
* Für ein optimales Ergebnis müssen zumindest alle größeren Schwachstellen überarbeitet werden.
-> Wer das volle Programm bzgl. der Fahrwerkstechnik durchzieht, wird mit Go-Kart-Feeling belohnt!


Hinweise zum Aufbau dieses Threads:
* Bitte zuerst die Inhaltsangabe studiern und dann gezielt nachlesen, wenn ihr nicht alles durchlesen wollt!
* Der Übersicht wegen findet ihr im letzten Beitrag eine Zusammenfassung aller Teilenummern und Preise.
* Die einzelnen Abschnitte enthalten überwiegend zunächst eine kurze Einführung in die Materie, inklusive des Themas der Eintragung bzw. Zulässigkeit. Danach folgt dann die genauere Betrachtung der einzelnen Bauteile und Baugruppen.


Fahrzeuge basierend auf der PQ24-Plattform:
* Audi: A2
* Seat: Ibiza 6L1, Seat Cordoba 6L2
* Škoda: Fabia 6Y, Roomster+Praktiker (Hinterachskörper ist von PQ34 Plattform)
* VW: Polo 9N (alle Varianten), Fox, Gol NF

Fahrzeuge basierend auf der PQ25-Plattform:
* Audi: A1
* Seat: Ibiza 6J
* Škoda: Fabia 5J
* VW: Polo 6R


Vielen Dank für hilfreiche Informationen und Bilder:
* Ibiza-Forum: bollefr, skybiza, dc3km, floh, speakaboxx, ALIEN80, TDI, puntoii
* Seat-Forum: matze0179, majesty78, earth, Flamengo
* Fabia4Fun: Little Turbo, Barney
* Polo9N-Forum: Deus, MTB-Racing, swift , Paul, Schrauber Michi, MILLO, Pimpowski, Toergi, frostie, chriSpe, VWFreak, swift, fgj111, GeorgT, Paul, Schrauber Michi, klotuer, bernie, Muerdok, ruebe
* Briskoda.net: ultra_joel88





0.2. Definition Fahrwerk

Als Fahrwerk wird häufig nur die Feder/Dämpfer-Kombination bezeichnet, zb Standard-, Sport- oder Gewindefahrwerk.
Das ist so aber nicht ganz richtig bzw. vollständig.

Das Fahrwerk umfasst die Gesamtheit aller Bauelemente der Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeugs, welche das Fahrzeug mit der Fahrbahn verbinden. Nicht dazu gehören die Betätigungseinrichtungen von Bremse und Lenkung, sowie die Antriebstechnik.

Im Konkreten also:
* Räder (Reifen und Felgen)
* Radaufhängung (Radführung, Lagerung, Federung und Stoßdämpfer, Fahrgestell bei Fahrzeugen ohne selbsttragende Karosserie)
* Lenkung
* Bremsanlage inkl. Fahrdynamikregelsysteme

Ergänzend wird noch auf folgende Elemente eingegangen, weil sie auch einen Einfluss auf das Fahrverhalten haben:
* Aerodynamik
* Gewicht (Verteilung/Verlagerung und Reduzierung)
* Antriebstechnik (Motor, Getriebe, Antriebsstrang... )

0.3. Fahrwerksgeometrie

Sehr interessante PDF: http://students.asl.ethz.ch/upl_pdf/45-r…461c32c534d29d1

Spurbreite
- Abstand der Radmittelpunkte einer Achse
- je größer, desto ruhiger liegt das auto auf der straße
- je gröer vorne, desto besseres einlenken
- je größer hinten, desto kurvenunwilliger

Radstand
- Abstand der Radmittelpunkte zw. Vorder- und Hinter-Achse

Sturz
-Neigung des Rades zur Fahrbahn

Spur
Nachlaufwinkel
Einpresstiefe (ET)

aus wiki:
Die fahrdynamischen Eigenschaften der Radaufhängung sind von der Fahrwerksgeometrie, der Massenverteilung und den Kraftkennlinien abhängig. Folgende, teilweise veränderbare, Kenngrößen sind maßgebend.

* Radsturz: Radsturz ist die Neigung eines Rades quer zur Fahrtrichtung in Bezug auf die Senkrechte des Fahrzeugs nach außen oder innen. Nach außen gekippt ist der Sturz positiv, nach innen geneigt ist der Winkel negativ.
* Spur: Die Spur gibt den Abstand der Räder einer Achse gemessen an den Felgenhörnern vor und nach der Achse an, aus der Differenz ergibt sich Vor- und Nachspur (bei Geradeausfahrt).
* Vorspur: Der Vorspurwinkel ist der Winkel zwischen Längsachse und Radmittellinie bei Draufsicht von oben. In der Praxis wird jedoch meist nicht der Winkel, sondern die Vorspur als Maß in mm angegeben. Dabei werden die Abstände der Felgeninnenkanten der Räder einer Achse, in Höhe der Radmitte, vorn und hinten gemessen und beide Werte subtrahiert. Dabei stehen beide Räder zur Fahrzeuglängsachse symmetrisch. Ist der Abstand an der Radvorderseite kleiner als an der Radhinterseite, ist die Vorspur positiv. Ist er dagegen hinten kleiner als vorne ist die Vorspur negativ. In diesem Fall spricht man von der sogenannten Nachspur. Durch die Einstellung einer Vorspur wird ein Vorspurwiderstand am Rad erzeugt. Dadurch wird das gesamte Lenksystem ein wenig unter Spannung gestellt, so dass Spiel zwischen einzelnen Bauteilen nicht zu Flattern führt, allerdings wird der Verschleiß und der Kraftaufwand geringfügig erhöht. In dem Maß wie die Fertigungsgenauigkeit in der Vergangenheit gestiegen ist, ist die Höhe der Vorspur gesunken. Fahrzeuge mit Frontantrieb haben bei stehendem Fahrzeug meist Nachspur. Erst durch die Antriebskräfte stellt sich eine Vorspur ein.
* Radstand: Der Radstand ist der Abstand von zwei Achsen in Längsrichtung des Fahrzeugs, gemessen im Radmittelpunkt. Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen werden mehrere Radstände angegeben.
* Nachlauf: Der Nachlauf ist die Neigung der Drehachse einer Achsschenkellagerung gegenüber der Senkrechten des Fahrzeugs parallel zur Fahrzeuglängsachse. Ist die Drehachse oben nach hinten geneigt, hat der Nachlaufwert ein positives Vorzeichen.
* Spreizung: Spreizung ist die Neigung der Drehachse einer Achsschenkellagerung gegenüber der Fahrzeugsenkrechten parallel zur Querachse des Fahrzeugs. Sturz und Spreizung definieren den Winkel zwischen Radebene und Drehachse der Lenkung.
* Lenkrollhalbmesser/Lenkrollradius: Der Lenkrollradius ist der Abstand von Mitte der Reifenaufstandsfläche und dem gedanklich bis zur Fahrbahn verlängerten Drehpunkt des Achsschenkellenkungsbolzen nennt man Lenkrollhalbmesser. Liegt der verlängerte Drehpunkt weiter außen als die Radaufstandsfläche, ist der Wert negativ.
* Federweg: Der Weg, den ein Rad zwischen eingefederter und ausgefederter Stellung zurücklegt heißt Federweg. Dabei wird Senkrecht zur Fahrbahn gemessen. Den Federweg zwischen der statischen Einfederung bei leerem Fahrzeug und bei voller Einfederung bezeichnet man als 'positiven Federweg', den Federweg zwischen der statischen Einfederung bei leerem Fahrzeug und dem voll ausgefederten Zustand (angehobenes Fahrzeug) bezeichnet man als 'negativen Federweg'.
* Federkennlinie: Für die Kennlinie einer Feder wird in einem Diagramm der Federweg im Zusammenhang mit der Federkraft dargestellt. Die Steigung der dargestellten Linie ist die Federkonstante.
* Eigenschwingungszahl: Mit der Eigenschwingungszahl wird aus dem Zusammenhang von Federkonstante und Masse eines federnden Systems abgeleitet. Sie wird in einem Diagramm dargestellt und sollte möglichst konstant sein. Dies wird mit einer progressiven Federkennlinie erreicht.
* Dämpfungsvermögen: In Kraft-Weg-Diagrammen und Kraft-Geschwindigkeits-Diagrammen wird die Kraft zum Abbremsen einer Bewegung (Weg des Stoßdämpferkolbens) als Dämpfungskraft dargestellt. Je progressiver die aufgezeigten Kurven umso größer ist das Dämpfungsvermögen eines Systems.
* Momentanpol (Momentanzentrum) und Wankzentrum: Der Momentanpol ist bei einer Doppelquerlenkerradaufhängung vereinfacht betrachtet der Schnittpunkt beider Lenkermittellinien einer Achsseite. Werden von den Momentanpolen beider Seiten Geraden durch die Radaufstandspunkte gezogen, so erhält man das Wankzentrum. Beide ändern ihre Lage bei Federbewegungen des Fahrwerks. Beide sind entscheidend für die Fahrstabilität und müssen bei der Konstruktion berücksichtigt werden.
* Wankachse: Die Wanksachse ist die Verbindungslinie der Wankpole von Vorder- und Hinterachse. Beim Angreifen von Seitenkräften wie Zentrifugal- oder Trägheitskräften am Schwerpunkt wankt der Fahrzeugaufbau um diese Achse.
* Der Spurdifferenzwinkel ist die Winkeldifferenz um die das kurvenäußere Rad gegenüber dem kurveninneren Rad weniger weit eingeschlagen wird..




0.4. Fahrwerksabstimmung

Zur Abstimmung des Eigenlenkverhaltens:
"Grundsätzlich gilt:
weicher Stabilisator: mehr Grip absolut
harter Stabilisator: weniger Grip absolut

Am Kurveneingang ist der vordere Stabi wesentlich:
weicher Frontstabilisator: schlechteres Einlenkverhalten, Lenkung reagiert träger
harter Frontstabilisator: spontaneres Einlenken

In der Kurvenmitte spielen beide Stabis eine Rolle:
weicherer Frontstabi/härterer Heckstabi: eher übersteuerndes Fahrverhalten
härterer Frontstabi/weicherer Heckstabi: eher untersteuerndes Fahrverhalten

Am Kurvenausgang ist der Heckstabi entscheidend:
weicher Heckstabilisator: evtl. hartnäckiges Untersteuern
harter Heckstabilisator: kurvenwilliger, mehr traktion an der VA zum beschleunigen


Ein Stabi ist bzgl. des Grips immer ein Schritt zurück und zwei Schritte nach vorn.
Eine Richtige Abstimmung verringert das wanken, dadurch verbessert sich die Lage des Fahrzeug-Schwerpunktes (Radlastverteilung wird wieder günstiger) und damit verbessert sich dann wieder der Grip.
je härter die Stabis, desto höher, aber auch schmaler wird der Grenzbereich!


dämpfer und federn härter -> weniger grip
dämpfer und federn weicher -> mehr grip

1. Räder

aus wiki:
Das "Rad", eigentlich die Rad-Reifen-Kombination besteht aus Reifen, Felge, Speichen oder Radscheibe/-schüssel und Nabe. In der Praxis werden die Begriffe Felge und Rad oft mit einander verwechselt. Die Felge dient zur Aufnahme des Reifens, die Radschüsel verbindet die Felge mit der Nabe, und das Rad stellt den gesamten Körper dar. „Komplettrad“ ist der Begriff für das komplette Rad aus Reifen, Rad und Ventil. Die "Räder" sind der Kontaktpunkt zwischen Fahrwerk und Straße. Sie haben damit wesentlichen Einfluss auf die Fahrdynamik. Sie gehören zu den ungefederten Massen des Fahrzeugs und sollten daher möglichst leicht sein. Durch die wechselnden Belastungen werden hohe Anforderungen hinsichtlich der Festigkeit der Räder und der Abnutzung der Reifen gestellt. Die Reifen müssen bei jedem Wetter und unterschiedlichen Fahrbahnbelägen möglichst eine schlupffreie Verbindung zur Straße herstellen. Den sicheren Kontakt der Räder mit der Straße gewährleistet die Radaufhängung.

Der Außendurchmesser des Rades darf sich übrigens nur minimal verändern wegen der Tachoangleichung wie Du schon geschrieben hast.
Maßgeblich für die Freigängigkeit sind daher die Reifenbreite, Einpreßtiefe der Felgen und das Maß der Tieferlegung mit der sich auch der vordere Radsturz ins negative verändert (ist beim Ibiza nicht einstellbar sofern man sich keine Uniball Rennsport Domlager verbaut).

* leichte Felgen und Reifen verringern ungefederte Massen und rotierende Massen -> mehr Grip auf unebenem Untergrund und bessere Beschleunigung

Große Reifen-Felgen-Kombinationen müssen nicht unbedingt viel schwerer als kleinere Kombinationen sein, insofern sehr leichten Felgen zum Einsatz kommen. Die ungefederten Massen werden hier nur wenig größer, die Rotationsträgheit nimmt jedoch spürbar zu, da ein Großteil der Masse weiter vom Radmittelpunkt entfernt ist (Felgenbett, Reifenflanke).

TÜV Regel für Reifenabdeckung:
Reifenaufstandsfläche muss oben vom Kotflügel abgedeckt werden.
Reifenaufstandsfläche muss nach hinten bis zur Horizontalen 15cm über dem Radmittelpunkt abgedeckt sein.
-> vorne kein Problem, da nur noch vorn mangelde Abdeckung
-> hinten v.a. ohne Tieferlegung problematisch, da Stoßstange bei Verwendung von Spurplatten oft die Radaufstandsfläche nicht mehr abdeckt. Abhilfe schaffen leicht modifizierte Zusatz-Radlaufverbreiterungen vom Passat 3C (bei 18" ab Werk). Siehe 5.6.


1.1. Reifen

Allgemeines
* Breitere Reifen bieten mehr Grip auf Trocken und Nass, jedoch haben diese Nachteile bei Schnee und Aquaplaning.
* Je niedriger der Reifenquerschnitt, je dicker die Reifenflanke, je höher der Luftdruck, desto weniger Reifenverformung -> präzisere Lenkung, etwas mehr Grip, aber weniger Komfort.
* größere Felgen und Reifen bringen mehr Grip, aber auch mehr ungefederte Massen (-> weniger Grip auf sehr unebenen Fahrbahnen) und einen größeren Reifendurchmesser (-> längere Übersetztung, etwas geringere Beschleuningung, reale Geschwindigkeit wird bei gleicher Geschwindigkeit laut Tacho größer).
* Für nasse bzw. verschneite Fahrbahn gilt zusätzlich: Je breiter der Reifen, desto weniger Druck pro Aufstandsfläche, also eher Aquaplaning bei Nässe und weniger Grip bei Schnee, da die Lamellen in den Reifen Druck brauchen um im Schnee greifen zu können.


Welcher Reifen?
Auf jeden Fall keine Billigreifen aus China kaufen! Damit ist der Bremsweg bei Nässe teils mehr als doppelt so lang, die Seitenführungkraft leidet ähnlich stark! Wer hier spart, spart an der Sicherheit und geht große Risiken ein!
Es ist auf jeden Fall empfehlenswert, bei der Reifensuche mal einen Abend lang im Internet nach Testberichten Ausschau zu halten.
Und Ganzjahresreifen? Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes! Im Sommer zu weich und im Winter zu hart. Das kostet Haftung und damit Sicherheit. Solche Reifen sind daher (wenn überhaupt) nur für Ganz-wenig-Fahrer interessant!

Hier ein paar Videos als Denkansatz!
ADAC Sommerreifentest 2011: http://www.youtube.com/watch?v=rTkinrYg6W8
ADAC Winterreifentest 2010: http://www.youtube.com/watch?v=3drQdE0zjOg
ADAC Winterreifentest 2011: http://www.youtube.com/watch?v=lt8T9YHxCvw
Thema Ladungssicherung: http://www.youtube.com/watch?v=oLb1KeTNVvk

Wichtig für die Wahl des Reifens:
Testberichte lesen, lesen und nochmal lesen. Nicht immer wird die passende Reifenbreite dabei sein, die ihr fahren wollt.
Zum Vergleichen solltet ihr mehr auf Reifen mit gleicher Breite wert legen, denn das Profil über die Breite ist ausschlaggebend für das Fahrverhalten. Der Querschnitt und die Felgengröße haben nur geringen Einfluss auf die wichtigsten Aspekte Bremsweg und Seitenführungkraft. Die Fahrstabilität profitiert von geringerem Querschnitt, während der Komfort schlechter wird. Das gilt aber für alle Reifen und ist für den Vergleich eher uninteressant.


Optimale Reifengröße im Sommer?
Optimal hinsichtlich des Grips sind 205/40 R17 oder gar 225/35 R17. Die Felgenbreite sollte möglichst so gewählt werden, dass die Reifenflanken gerade stehen, denn dann kann sich der Reifen bei Kurvenfahrt optimal an der Reifenflanke abstützen. Für 205er empfiehlt sich eine 7J und für 225er eine 7,5J Felge. 18" mit 215/35 ist hinsichtlich des Grips eher nachteilig, da zu schwer und zu niedriger Querschnitt.
Wem es mehr auf Komfort und Spritverbrauch ankommt, der ist mit 205/45 R16 bis hin zu 185/55 R15 gut bedient, denn die sind leichter, bieten aber noch ein relativ sicheres Fahrverhalten. Schmalere Reifen auf kleineren Felgen als 15" sind extrem schwammig im Fahrverhalten und daher aus Sicht der Sicherheit absolut nicht zu empfehlen.


Optimale Reifengröße im Winter?
Es gilt einen Kompromiss aus gutem Fahrverhalten und Schneetauglichkeit zu finden. Im Trockenen, Nassen und bei wenig Schnee bieten 205/45 R16 hervorragenden Grip und präzises Fahrverhalten. Für berigige Regionen sind dann 185/55 R15 besser geeignet, weil die schmaleren Reifen mehr Traktion auf Schnee bieten und einem steile Straßen nicht so schnell zum Verhängnis werden. Von 165/70 R14 rate ich persönlich ab, denn in meinen Augen rechtfertigt die minimal bessere Traktion im Schnee keinesfalls das extrem schwammige Fahrverhalten!


Schleifts oder schleifts nicht?
Du weißt nicht ob deine Felgen/Reifen auf den 6L passenund wie weit du ihn damit tiefer legen kannst, ohne dass es schleift? Du weißt nicht, wie breite Spurplatten du verbauen kannst? Du weißt nicht, wo evtl. Nacharbeiten notwendig sind?
Hier bist du richtig: [6L][TT] Diskussionsthread Ibiza / Cordoba - Felgen / Fahrwerk. Was geht auf den 6L? und [6L] Spurverbreiterung "was geht"

8x17" et 35 Felgen mit 205/40 Reifen passen i.d.R. ebenfalls problemlos bis etwa 30m Tieferlegung. Größere Reifen erforden meistens kleine bis größere Nacharbeiten (je nach Tieferlegung), siehe Link unten. Breite 225/35 R17 Reifen sind bei Tieferlegung nur mit allen nötigen Nacharbeiten im Radhaus möglich.
Dennoch: Jedes Fahrzeug ist anders, der eine wird bei 7x17" mit 205/40 und reichlich Tieferlegung schon die Radhäuser ein wenig bearbeiten müssen, während der andrere mit 8x17" mit 215/35 noch gerade so ohne Nacharbeiten hinkommt. Generell gibts wegen des Lenkeinschlags und der Radhausschalen immer erst an der Vorderachse Probleme.

"Was die Rad-Reifenkombinationen angeht, kann man Deine Erläuterungen nicht verallgemeinern, wenn Du Dich im Ibiza Forum einließt, wirst Du schnell sehen, das manche Dinge bei dem einen User problemlos funktionieren, bei anderen wiederum nicht. Gerade was das Thema tieferlegen plus größere Felgen angeht."
"Ich mußte zB für läppische 205/40/17 auf 7.5*17 et35 in Kombination mit ca 55mm Tieferlegung die Radhäuser vorne recht umfangreich bearbeiten um Freigängigkeit in jeder Betriebssituation (extreme Lastwechsel) zu erlangen."

- 215/35 R17 sind flacher als 205/40 R17 -> bieten weniger Felgenschutz, schleifen aber nicht so schnell
- 225/35 R17 sind passen bei 35mm Tieferlegung noch ohne Schleifen (noch tiefer, dann schleifts erst vorne, hinten dann auch bei bei ET30)
- 215/40 R17 vorne und 245/35 R17 hinten mit ET35 passt auch bis 30-40mm Tieferlegung, danach wirds eng.


Serienreifengrößen beim Ibiza 6L:
165/70 R14
185/60 R14
185/55 R15
195/50 R15 (deutlich billiger als 55er Querschnitt!)
195/55 R15
205/45 R16
205/40 R17

Weitere vom Umfang passende Größen:
(müssen eingetragen werden!)
175/65 R14
175/60 R15
205/50 R15
185/50 R16
195/45 R16
215/40 R16
225/40 R16
215/35 R17
225/35 R17
205/35 R18
235/30 R18

etwas größere, aber noch eintragbare Größen:
(überschreiten größten Abrollumfang der Serienreifen, daher evtl. Tachoangleichung notwendig; müssen eingetragen werden!)
215/40 R17
245/35 R17
215/35 R18

Eine nützliche Tabelle zum Zusammenhang Felgenbreite -> Reifenbreite bzw. Reifenbreite -> Felgenbreite.
Reifenumfang-Rechner: Vergleich von 2 Größen und von bis zu 4 Größen
Einpresstiefen-Rechner: Vergleich von 2 Größen

Vergleich von 205/40 R17 und 215/35 R17 im Nachbar-Forum: 205/40 R17 oder 215/35 R17


Bsp. zur Tachoabweichung:
205/40/R17: D=~59.0cm U=~188.5cm (D*pi+U):2=186.9cm
185/60/R14: D=~57.5cm U=~181.0cm (D*pi+U):2=180.8cm
165/70/R14: D=~58.0cm U=(rechnerisch 182.2cm)

von U=~181.0cm zu U=~188.5cm sind es genau 4.14% Abweichung.


Gängige Sommerreifen in 205/40 R17:
* Pirelli Pzero Nero - Serie beim Cupra, sehr guter Grip auf trocken und nass, Schwächen bei Komfort (laut), recht abriebsfest, recht schwer.
* Hankook V12 Evo - wie Pirelli, aber leiser, leichter, bei Nässe "nur" gut, relativ günstig, Empfehlung für Preisbewusste.
* Hankook Ventus S1 evo - Testsieger Autobild 2007 in 205/45 R16, durchweg sehr gut.
* Dunlop SP Sport Maxx - ebenfalls sehr gut, aber teuer.
* Dunlop SP Sport 9000
* Toyo Proxes 4
* Toyo T1 Sport - auf trocken gut, auf nass nur mäßig.
* Falken ZE 912 - eher schlecht.
* Goodyear Eagle F1 GSD3
* Goodyear Eagle F1 Asymetric 2
* Continental PremiumContact 2/3 - durchwegs sehr gut, Empfehlung für "normale" Autofahrer.
* Continental SportContact 2/3/5 - durchwegs (sehr) gut, sehr leicht, Empfehlung für sportliche ambitionierte Fahrer.
* Uniroyal Rainsport - durchweg (sehr) gut, vor allem bei Nässe.
* Kumho Ecsta Le Sport KU39 - durchweg nur mäßig, Finger weg!

Laut ADAC Test 2012 gut in 165/70 R14:
* Continental Eco Contact 5
* Michelin Energy Saver
* Pirelli Cinturato P1
* Apollo Amazer 3G Maxx
* Barum Brillantis 2

Laut ADAC Test 2011 gut in 175/65 R14:
* Continental ContiPremium Contact 2
* Uniroyal Rain Expert
* Michelin Energy Saver
* Hankook Optimo K715
* Semperit Comfort-Life 2

Laut ADAC Test 2011 gut in 195/65 R15:
* Vredestein Sportrac 3
* Bridgestone Ecopia EP 150
* Nokian V
* Maloya Lugano
* Continental ContiPremium Contact 2
* Semperit Speed-Life
* Dunlop SP Fastresponse

Laut ADAC Test 2012 gut in 205/55 R16:
* Continental ContiPremium Contact 2
* Goodyear OptiGrip
* Dunlop SP Fastresponse
* Bridgestone Turanza T001
* Semperit Speed Life

Laut AutoTest April 2012 gut in 225/45 R17:
* Hankook S1 Evo 2 - bestes Handling auf trocken und nass, leicht erhöhter Verschleiß
* Goodyear Eagle F1 Asymetric 2 - durchweg gut bis sehr gut
* Nokian Z G2 - durchweg gut bis sehr gut
* Continental SportContact 5 - durchweg gut bis sehr gut
* Dunlop Sport Maxx RT - durchweg gut bis sehr gut, teuer, erhöhter Verschleiß -> lohnt nicht!


Gängige Winterreifen in 205/45 R16:
* Bridgestone Blizzak LM25
* Dunlop Winter Sport M3 -> sehr gut als 225/45/R17, nicht mehr erhältlich
* Goodyear Ultra Grip GW-3
* Goodyear Eagle Ultra Grip -> nur durchschnittlich als 225/45/R17, grip bei trockenheit nicht so gut -> untersteuer
* Hankook I*cept W300 -> besser Nachfolger W310
* Hankook I*cept W310 - günstig und durchweg gut, auch aus eigener Erfahrung
* Maxxis MA PW
* Michelin Primacy Alpin PA3
* Pirelli W210 Sottozero -> eher schlecht als 225/45/R17
* Toyo Snowprox S953

Laut ADAC Test 2011 gut in 175/65 R14:
* Continental ContiWinterContact TS 800
* Michelin Alpin A4
* Dunlop SP Winter Response

Laut ADAC Test 2011 gut in 195/65 R15:
* Continental ContiWinterContact TS 830
* Semperit Speed-Grip 2
* Goodyear Ultragrip 8
* Dunlop SP Winter Sport 4D
* Michelin Alpin A4
* Pirelli Winter 190 Snowcontrol Serie II

Laut ADAC Test 2010 gut in 185/65 R15:
* Dunlop SP Wintersport 3D MO
* Goodyear Ultragrip 7+
* ESA Tecar Super Grip 7

Laut ADAC Test 2011 gut in 225/65 R17:
* Dunlop SP Winter Sport 3D
* Michelin Alpin A4
* Continental ContiWinterContact TS 830 P



Ultra High Performance (UHP) Reifen - der Spagat aus Alltagsreifen und Semislick:
* Federal 595 RS-R: Sportreifen mit sehr nahen Eigenschaften zum Semi-Slick, auch bei Nässe nicht der schlechteste
* Toyo Proxes: gute Nasslaufeigenschaften
* Yokohama Parada: schlecht bei Nässe
* Yokohama Advan Neova AD08: guter Alltagssportreifen, auf Trocken sehr gut, nass gut, recht komfortabel und leise.
* Hankook Ventus RS-2: gute Nasslaufeigenschaften, baut bei hoher Belastung im trockenen wegen Überhitzung recht schnell ab -> für Alltag gut


Semislicks:
* Bridgestone RE55S und RE540S: in unterschiedlichen Mischungen erhältlich, im Wettbewerbseinsatz wohl der Maßstab.
* Avon ZZR
* Avon Acb 10
* Kumho Ku15
* Kumho Ecsta V70A -> Günstig und sehr gutauf Trocken, bei Nässe aber der Verlierer unter den Semis.
* Michelin PSS: ähnlich wie Yoko AD08
* Yokohama AO48
* Toyo R888 -> günstig und gut, recht schmaler Arbeitstemperaturbereich.

-> Testbericht: Web-Artikel oder gedruckte Version (PDF)


Reifengewichtsvergleich bei 205/40 R17:
Conti Sport Contact 3: 7,7 kg
Hankook V12 Evo: 8,8 kg
Hankook S1 Evo: 10,3 kg
Michelin PilotSport PS3: 8,3 kg
Pirelli P-Zero Nero: 11 kg (eigene Messung: ca. 9,4kg)
Semperit Speed-Life: 8,2 kg

-> Der Unterschied zwischen Pirelli und Conti ist beachtlich! Alleine der Gewichtsvorteil beschert dem Conti deutlich besseres Handling auf unebener Fahrbahn, bessere Beschleunigung und niedrigeren Verbrauch.

Hier gibts schon ein paar schöne Messwerte zu unterschiedlichen Reifen/Felgen-Größen/Gewichten: 18-Zoll für compact: Umbau-Bericht + Frage

1.2. Luftdruck

Der Luftdruck ist leider ein sehr oft unterschätzter Bestandteil des Rades. Mit falschen Reifendruck verschenkt man viel Grip und Stabilität und damit Sicherheit.
Falscher Luftdruck ist Lebensgefährlich, deshalb widme ich dem Reifendruck einen eigenen Beitrag!

das und das noch einbauen.

* Je höher der Luftdruck, desto weniger walkt der Reifen -> weniger Rollwiederstand, weniger Wärmeentwicklung, weniger Verschleiß, weniger Aquaplaning, aber mehr effektiv nutzbare Aufstandfläche (gilt für alle modernen Radialreifen!). Hat ein Reifen zu wenig Druck, sieht die Aufstandsfläche zwar von außen groß aus, jedoch wölbt sich der Reifen im inneren der Fläche nach innen und ist damit nutzlos, weil er keine Kraft überträgt!
Beim Mission Zero Fahrsicherheitstrainig wurde uns empfohlen ruhig 3bar bis zur maximal vom Reifenhersteller empfohlenen Luftdruck zu fahren, also meistens 3,4 oder 3,5bar. Ich selber wollte natürlich wissen, ob sich durch mehr Druck denn nicht der Grip reduziert und habs ausprobiert, bin also auf einer sehr breiten freien Straße einen schön großen Slalom im Grenzbereich gefahren. Im Vergleich zu den vorher genutzten 2,4bar hatte ich mit 3bar keinerlei spürbare Gripabnahme, dafür aber ein nochmal etwas präziseres Einlenkverhalten und Handling. Beim Passat meines Vaters hab ich darauf auch mehr Luftdruck verpasst. Dort sind 205/55/R16 Reifen drauf, die schön im Stand deutlich nach zu wenig Druck aussahen. Das Fahrverhalten war dementsprechend auch sehr schwammig. Also zur Tanke und von nur 2,2bar auf 3bar erhöht. Auch hier hat sich im anschließenden Fahrversuch ein deutlich besseres Handling gezeigt! Durch die Erwärmung des Reifens z.B. bei längerer Autobahnfahrt oder auf der Rennstrecke erhöht sich der der Druck noch um 0,3-0,5bar, weshalb ich 0,4bar weniger als den Maximaldruck draufgemacht habe, beim Ibiza also 3,0bar und beim Passat auf 3,1bar. Somit bin ich auf der sicheren Seite, hab aber Handling und Verbrauch deutlich verbessert. Eine Verschlechterung des Grips konnte ich nicht feststellen.

Bei normalen PKW-Reifen trägt die Luft etwa 70% der Fahrzeuglast, nur etwa 30% werden von den Reifenflanken übernommen!
Ein ausreichend hoher Druck ist absolut notwendig, damit der Reifen richtig funktioniern kann!
Niederquerschnittsreifen brauchen wegen der steiferen Reifenflanken nicht ganz so viel Druck, wir reden hier aber von 0,1-0,3bar weniger.
Außerdem brauchen breitere Reifen weniger Druck als schmale Reifen, denn mit zunehmender Aufstandsfläche (abhängig von Reifenbreite) sinkt der Druck pro Fläche. Deswegen sind auf schmalen Noträdern schonmal 4bar drauf, damit die nicht platt gedrück werden!
Für 165er "Asphalttrennscheiben" empfehlen sich mindestens 3,0bar, während es bei 205er Reifen wenigstens 2,6bar sein sollten!

Auch wenn man sich hier im Forum nicht über die genaue Höhe des Drucks einig ist:
2,6bar oder mehr empfehlen alle, die sich damit auskennen wollen ( ), also fahrt mindestens 2,6bar!
Für Unentschlossene: Fahrt den höchsten Druck, den ihr auf dem Tankdeckel findet, beim Ibiza also 2,8bar.

Herstellerangaben sind immer Komfortangaben und bzgl. der Fahrsicherheit generell zu niedring!
Beim Ibiza VA von 2,2-2,4bar und HA 2,0-2,8bar
zb. hinten 2,0bar ist bei Lastwechseln extrem kritisch, da Übersteuerneigung stark erhöht!
Empfehlung: 2,6-3,0bar auf allen Reifen. Bei breiteren Reifen (205er) sind auch 3,0bar absolut ok - das wird auch von manchen Reifenherstellern empfohlen (die anderen wollen nur keine konkreten Aussagen machen).

1.3. Felgen

Bzgl. der optimalen Größe kann man sich gut am Cupra orientieren. Dort kommen 7x17" ET41 Felgen mit 205/40 R17 Felgen zum Einsatz. Die recht hohe ET im Vgl. zu Zubehörfelgen (meist ET35) hat den Vorteil geringerer Kräfte in der Lenkung durch Vorderradantrieb und Spurrillen.

1.3.1. Serienfelgengrößen Ibiza 6L
(und dazu ohne Abnahme fahrbare Reifengrößen)
5x14" ET35, Stahlfelge -> 165/70 R14
6x14" ET43, Stahlfelge -> 185/60 R14
6x15" ET43, Stahlfelge -> 185/55 R15, 195/50 R15, 195/55 R15
6,5x16" ET42, Stahlfelge -> 205/45 R16
6,5x16" ET43, Alufelge "Udala" -> 205/45 R16
7x17" ET43, Alufelge FR -> 205/40 R17
7x17" ET41, Alufelge Cupra -> 205/40 R17

Info: Auf Alufelgen sind keine Schneeketten zulässig.


1.3.2. Zubehörfelgen

leichte Felgen:
* OZ Superturismo GT/WRC
* OZ Superleggera 8x17, 8x18, ...
* OZ Ultaleggera 8x17, 8x18, ...
* OZ Alleggertia
* Motec Nitro
* ATS DTC Superlight
* Enkai Wakasa SC22 7x17, 8x18
* Enkai Yamato SC24 7x16, 7x17, 8x18
* Sparco Assetto Gara
* Team Dynamics ProRace 1.2 7,5x17, 8x17, 8x18, ...
* Lenso DC5 und SC01 7x17, 8x18, ...

andere passende OEM-Felgen:
* Leon 1M Cupra (Ronal Arrasate)

Felgengewichte: http://wheelweights.net/ oder www.celispeed.com/...everything-you-need-know-about-wheels.html
(Felge Größe Gewicht)
OZ Alleggertia HLT 17x7 6,35
OZ Crono EVO 17x7 8,62
OZ Crono HT 17x7 8,16
OZ Forgiata 17x7.5 5,99
OZ Superleggera 17x7 6,89
OZ Superleggera 17x8 7,21
OZ Superturismo Evolution 17x7 8,16
OZ Superturismo GT 17x7 9,39
OZ Superturismo GT 17x7.5 9,75
OZ Superturismo GT 17x8 10,43
OZ Superturismo WRC 17x7 9,71
OZ Ultraleggera 17x7 7,26
OZ Ultraleggera 17x8 7,71
OZ Alleggerita HLT 7x17 ET44 o. ET37 Gewicht 6,3kg
OZ Ultraleggera 7x17 ET44 o. ET37 Gewicht 7kg
OZ Superleggera 7X17 ET 37 Gewicht 7,4 kg
OZ Ultraleggera 7x18 ET42 Gewicht 7,4kg
ATS DTC Superlight 7,5x17 ET40 Gewicht 7,3 kg
Lenso DC5 7x17 ET35: 8,3kg
Team Dynamics ProRace 1.2 7,5x17 ET37: 8,8kg
Team Dynamics ProRace 1.2 8x17 ET35: 9,1kg
Team Dynamics ProRace 1.2 8x18 ET30: 9,3kg
Team Dynamics Monza RS 7x17 ET38/45: 9,5kg
Motec Nitro 7,5x17 ET35: <8kg
Enkei Yamato SC24 7x16 ET40: 8,0kg
Enkei Yamato SC24 7x17 ET40: 8,3kg
Enkai Wakasa SC22 7x17 ET40: 8,6kg
Enkai Wakasa SC22 8x18 ET35: 9,8kg
ATS Taurus SSL 8x17 ET35: 11,0kg
Ibiza 6L Cupra Originalfelgen 7x17 ET41: 11,2kg

Als Grundregel bzgl. Fahrdynamik und Beschleunigung sagt man: Erleichtert man das Rad um 1 Kilogramm (ungefederte Masse), hat das dieselbe Wirkung, als wenn man sein Auto (die gefederten Massen) um 4-7kg entlastet.


1.4. Ventile

* Stahl -> üblich bei Alufelgen
* Gummi -> üblich bei Stahlfelgen
* versteckte -> für Alufelgen. Optivent kaufen, die gibts in silber, schwarz und auch vergoldet. Vorsicht vor billigen Plagiaten aus Fernost!


1.5. Radbefestigung

Radschrauben:

Serie: M14x28mm Kugelbund R13
oft Zubehör: M14x28mm Kegelbund 60°

Wer Spurplatten montiert, sollte entsprechend längere Radschrauben kaufen!


Stehbolzen und Radmuttern:

[6L] Umrüstung auf Stehbolzen und Radmuttern (Lug Nuts)


1.6. Spurplatten/Lochkreisadapter

Gängige Grenze bei Eintragung von Spurverbreiterung:
2% mehr Spurbreite als original ist zulässig, darüber muss dann eigentlich ein Gutachten vorgelegt werden, welches bestätigt, dass die Radlager die größere Belastung ohne Schäden aushalten. Die Spurbreite der Hinterachse bei knapp 1,5m, daher eigentlich sind +15mm pro Seite zulässig.
In Bezug auf Serienfelgen mit ET41/42 wäre also ET26 die Grenze. Die meisten Prüfer gehen aber von ET35 (typisches Maß bei Zubehörfelgen) aus, weshalb ET20 dann die kritische Grenze ist! Darunter wirds dann (wenn überhaupt) nur noch was mit nem Festigkeitsgutachten und die sind teuer, laut TH17 ab 150€.


1.7. Nützliche Links

Günstige Händler für Reifen und Felgen:
Super Preise und ein gutes Angebot, reinschauen lohnt sich:
http://www.mhtrading-shop.net/
http://www.komplettradshop.de/

Felgenreparatur:
http://www.aluklinik-mertens.de/
http://www.lolo.at/felgenreparatur/auto/kleinschaden.html

2. Radaufhängung/-führung

Definition: Als Radaufhängung bezeichnet man alle Bauteile zur beweglichen Verbindung zwischen Rad und Fahrzeugrahmen/Karosserie. Sie übertragen Lenk-, Brems- und alle Beschleunigungskräfte auf den Rahmen/Karosserie und müssen hohe statische Kräfte (Antriebs-, Brems- und Seitenkräfte) aufnehmen.
Die Lager sind Verbindungspunkte der einzelnen Bauteile und dafür verantwortlich, ungewollte Schwingungen zu dämpfen.

OEM-Lager: Originalteile. Vor allem aus Komfortgründen sind die Radaufhängungsteile in mehr oder weniger elastischen Lagern befestigt. Je nach Modell und Einsatzzweck gibt es daher oft einiges zu verbessern, wenn ein sportliches, direkteres Fahrverhalten gewünscht wird. Häufig kann man dabei auf verstärkte OEM-Lager zurückgreifen, welche bei den Topmodellen verbaut werden.
Für sportliche Straßenfahrzeuge sind daher bei Möglichkeit immer die verstärkten Lager-Versionen zu empfehlen. Doch auch für Alltagsfahrzeuge lohnt sich bei der Reparatur oft der Griff zu den verstärkten Originalteilen, da somit in Zukunft weniger Reparaturen anstehen und gleichzeitig auch noch das Fahrverhalten verbessert wird, was auch der Sicherheit zugute kommt. Natürlich muss man damit auch leichte Abstriche beim Komfort hinnehmen, die Komforteinbußen halten sich aber in Grenzen.

PU-Lager: Polyurethanlager - die meisten denken dabei sofort an komfromisslos Rennsporttechnik, die jeden Komfort vermissen lässt. Im Grund bewegt man sich mit PU-Lagern natürlich Richtung Rennsport, dennoch gibt es mitunter erhebliche Unterschiede von Hersteller zu Hersteller! Mit vergleichsweise weichen und flexiblen PU-Lagern kann man also bedenkenlos ein Alltagsfahrzeug ausrüsten!
Doch auch reine Rennsportfahrzeuge müssen nicht zwangsläufig die härtesten Lager bekommen, denn zu viel Schwinungen bringen auch Probleme mit sich, z.B. führen starke Vibrationen in der Lenkung durch zu harte Lager zu weniger Feingefühl und zu deutlich schnellerer Ermüdung der Muskeln, was in einem Rennwagen nicht unbedingt von Vorteil ist.
Wichtig ist also vor allem das verwendete Material und dessen Härtegrad.
Polyurethan auf Polyester-Basis haben einen sehr hohen Wasseranteil, was dazu führt. dass sie durch Kraft- und Temperatureinflüsse mit der Zeit Wasser abgeben, was dazu führt, dass das Material aushärtet und die Buchsem schlussendlich einreißen bzw. regelrecht zerbröckeln. Whiteline, Powerflex und viele andere nutzen diese Werkstoffe.
Polyurethan auf Polyether-Basis ist chemisch anders aufgebaut und somit widerstandsfähiger gegen Umwelteinflüsse. Hier auch ein guter Vergleich. Superpro verwendet ausschließlich diese hochwertigen Polyurethane.
Die Härte wird in Shore angegeben und bewegt sich meist im Breich um die 70-95 ShA, also von Straßengebrauch bis Rennsport.

Eintragung: Verstärkte Serienteile müssen nicht abgenommen werden. PU-Buchsen sind eigentlich nur für den Rennsport gedacht, die einen Prüfer haben nix dagegen, andere stören sich daran. Schwierig wird es eigentlich erst bei exzentrischen Lagern, die die Fahrwerksgeometrie verändern.



2.1. Vorderachse PQ24-Plattform

Radaufhängungstyp vorne: McPherson-Federbein, Querlenker unten -> Einzelradaufhängung

Der Vorderachsrahmen besteht aus zwei Alukonsolen, welche die hinteren Querlenkerlager aufnehmen und einem Stahlkastenprofil in der Mitte.
Diese Bauart war eine der Neuentwicklungen der PQ24-Plattform, wurde aber aus Kostengründen bei der Nachfolgerplattform wieder gestrichen.
Im Grunde ist sie sehr steif aund leicht konstruiert und bietet mit ordentlichen Querlenkerlagern auch ein gutes Fahrverhalten.
Die Nachfolgerplattform PQ25 setzt wieder auf die bewährte Konstruktion vom Golf 4, ähnlich der vom Ibiza 6K bzw. Polo 6N. Die letzten Polo 9N3 (2009) und Ibiza (200, wurden sogar schon von Werk aus mit der neuen Vorderachse ausgeliefert, während der Fabia II noch eine Weile mit der alten Vorderachse ausgeliefert wurde.
Die Vorderachsen der PQ24 und PQ25 Plattform haben die selben Aufnahmepunkte, daher könnte man auch eine PQ25 Vorderachse mit den kurzen Querlenkern bei einem PQ24-basiertem Fahrzeug verbauen. Die Alukonsolen und der Aggregateträger wurden durch eine günstigere Schweißkonstruktion aus tiefgezogenem Stahl ersetzt. Gerade hinsichtlich Motorumbauten ist das sehr Vorteilhaft, da man so fast Plug&Drive auch einen leistungsstarken 1.8T bei Fahrzeugen der PQ25 Plattform einbauen kann.




2.1.1. Domlager vorn

Die Domlager sind oft Ursache von schlagenden Geräuschen bei Bodenwellen, da diese gerne ausreißen und das Federbein dann lose im Rest des Domlagers umherschlendert. Ein weiterer Nachteil ist, dass das Federbein auf der kurvenäußeren Seite bei Kurvenfahrt immer nach außen kippt und in der Folge der Sturz stark positiv wird, der Grip reduziert und die Reifen außen extrem abgefahren werden. Mir selber ist das noch vor der 50tkm Marke passiert, ein teurer Spaß.

* OEM: gehen viel zu schnell kaputt -> Federbein kippt in Kurve nach außen -> Reifen werden außen extrem abgefahren
* OEM, verstärkt (Schlechtwegefahrwerk/Cupra): Diese Lager kosten nur wenig mehr, halten aber deutlich länger. Durch die steifere Konstuktion wird außerdem die Lenkpräzision ein wenig verbessert.
* KW und K-Sport Uniball-Domlager, verstellbar: Für 440€ gibts im Sturz verstellbare Alu-Domlager von KW. Auf Anfrage gibts gegen Aufpreis auch eine zusätzliche Nachlaufverstellung. Die Domlager sind nur mit dem KW V3/Clubsport bzw. K-Sport Gewindefahrwerk kompatibel, jedoch sind Sonderanfertigungen auf Anfrage möglich. Durch den Wegfall von Elastomeren wird nochmal die Präzision verbessert, jedoch entfällt auch der letzte Rest an Dämpfung, was Komfort kostet und die Karosserie deutlich stärker belastet. Zur Verringerung der Rissgefahr der Federbeindome sollte möglichst eine passende Domstrebe über alle 3 Verschraubungspunkte verbaut werden, damit die Kräfte besser verteilt werden. Eine Eintragung zusammen mit dem passenden Fahrwerk ist per Einzelabnahme möglich, denn Festigkeitsgutachten werden mitgeliefert.

Empfehlung: Verstärkte Domlager einbauen. Beim Tausch unbedingt auch die Axial-Kugellager mit austauschen, damit vermeidet man eventuelle Knarz-Geräsche beim lenken nach dem Einbau. Verstellbare Uniball-Domlager machen nur für Rennsportfahrzeuge Sinn, um den nötigen Sturz für Semi-Slicks einstellen zu können.


2.1.2. vordere Querlenkerbuchsen vorn

Die vorderen Querlenkerbuchsen schlagen nur selten aus. Der Wechsel ist schwierig und beim Händler teuer, sodass man oft günstiger kommt, neue Querlenker inkl. Buchsen im Internet zu kaufen und dieses dann in einer freien Werstatt montieren zu lassen.

* OEM [Bild 1-4]: Gummibuchsen mit Metalleinsatz. Keine verstärkte Version erhältlich, da Standard Lager steif genug. Wenn verschlissen [Bild 1+2], dann lohnt meist auch gleich ein neuer Querlenker, zumal die Buchsen nicht einzeln beim Händler bestellbar sind.
* SuperPro [Bild 5]: Wegen niedrigem Verschleiß auch bei Straßenfahrzeugen sinnvoll, im Motorsport Pflicht.
* Powerflex [Bild 6+7]: ...





2.2.3. hinteren Querlenkerlager vorn

DAS Problemkind der PQ24 Plattform. Diese Lager sind Schuld an der schwammigen Lenkung und fast immer die Ursache für polternde Geräusche an der Vorderachse!

* OEM, alt (2 Stege) [Bild 1]: Gehen extrem schnell kaputt und wurden daher durch die Version mit 4 Stegen ersetzt. Lenkung sehr schwammig, Feedback ungenau.
* OEM, neu (4 Stege) [Bild 2]: Stabilere Konstruktion, damit längere Haltbarkeit, aber trotzdem noch ein Schwachpunkt. Meyle bietet eine optimierte Version dieser Lager an, welche noch etwas länger halten sollen. Das Feedback in der Lenkung ist merklich besser als zur 2-Stege-Version.
* OEM, verstärkt [Bild 3-5]: Vollgummlager, welche im Audi A2 und Ibiza Cupra zum Einsatz kamen. Vorteile: Deutlich präzisere Lenkung, mehr Ruhe in der Lenkung bei Bodenwellen in der Kurve und fast unkaputtbar. Nachteile: etwas teurer und weniger Komfort, da Motorvibrationen stärker an die Karosserie übertragen werden. Ein ausreichend hoher Reifendruck vermindert die Vibrationen mitunter deutlich.
* SuperPro [Bild 7]: In Shore-Härte 70 vergleichbar mit den verstärkten Vollgummilagern, mit Shore-Härte 80 nochmal etwas straffer.
* SuperPro, exzentrisch [Bild 8]: Ebenfalls in 70 und 80 ShA erhältlich. Wird die Bohrung nach außen ausgerichtet, vergrößern sich Nachlaufwinkel und Radstand. Wird sie nach unten ausgerichtet, bekommt man den Anti-Lift genannten Effekt, sodass die Vorderräder beim Bremsen stärker eintauchen und beim Beschleunigen mehr herauskommen. Bei Gaswegnahme im Kurveneingang reagiert das Auto besser auf Lenkbefehle, weil mehr (dynamische) Achslastverschiebung auf die Vorderachse und beim Herausbeschleuningen bekommt man etwas mehr Traktion, weil die Vorderachse beim Ausfedern etwas weicher wird und die Hinterachse durch den etwas größeren Radstand weniger stark eintaucht.
Sinnvoll ist eine Kombination aus beidem, vor allem auch bei der Verwendung von Semi-Slicks, d.h. die Lager sollten so eingepresst werden, dass die Bohrung nach unten außen zeigt.
Powerflex [Bild 6]: ...
Whiteline: (siehe Video 2 oben)

Empfehlung: Zuerst schaut ihr euch mal dieses und dieses Video hier an. Danach solltet ihr euch entscheiden: Die Cupra Vollgummilager für päziserere Lenkung oder die optimierten Lager von Meyle für mehr Komfort. Diesel-Fahrer müssen mit den Vollgummilagern mit deutlich spürbaren Vibrationen im unteren Drehzahlbereich bis 1400-1600rpm rechnen. Normale PU-Lager lohnen nicht im Vergleich zu den verstärkten Vollgummilagern, denn sie kosten einiges mehr bei annähernd gleichen Fahreigenschaften. Für Kurvenräuber sind allerdings die exzentrischen SuperPro-Lager eine Überlegung Wert.





2.1.4. Querlenker und Führungs-/Traggelenke

Neben den normalen Querlenkern gibts noch minimal andere Querlenker vom Cupra. Vermutlich sind diese etwas steifer und die Position des Traggelenks ist leicht nach vorn verschoben, sodass sich ein größerer Nachlaufwinkel ergibt. Eine Bestätigung steht noch aus, kommt aber noch
Einen minimal größerer Nachlaufwinkel erreicht man auch durch im Rahmen der Verschraubungstoleranzen maximal nach vorn verdrehte Traggelenke.
Achtet außerdem auf den korrekten Einbau der Lager, denn diese sind asymmetrisch. Also so einbauen, dass die Kugelköpfe möglichst weit vorn sitzen.


2.1.5. Stabilisatorbuchsen

Für direktes Ansprechverhalten auf Lenkbefehle sind intakte Stabilisatorbuchsen unerlässlich, damit der Stabilisator im Bereich um die Mittellage überhaupt richtig funktionieren kann.

* OEM: In 16, 17 und 18mm erhältlich, siehe 3.2.1.
* SuperPro [Bild]: In 16, 17, 18mm als Ersatz für die original Buchsen und als 20mm Version z.B. für 22mm Stabilsatoren von KW und Eibach erhältlich. Wegen der genau definierten Belastung sehr geringer Verschleiß.


Empfehlung: Sollten die originalen Buchsen nach einer Weile ausgeschlagen sein, lohnt sich hier durchaus der Griff zu PU-Lagern. Wer original Lager, aber dennoch etwas strafferes Ansprechen möchte, kann auch eine Größe kleiner verbauen.


2.1.6. Motor/Getriebe-Drehmomentstütze

Auch die Drehmomentstütze hat Auswirkungen auf das Fahrverhalten, weil die dynamische Achslastverschiebung direkter wird. Beim Anfahren mit durchdrehenden Rädern wird das stempeln (springen der Räder) unterdrückt. Beim Gaswegnehmen am Kurveneingang dreht das Auto schneller ein. Beim Herausbeschleunigen reagiert das Auto direkter auf Gasbefehle, man kann gefühlvoller Herausbeschleuningen.

* OEM: Das kleine vordere Lager ist aus Vollgummi, das größere hintere nicht.
* SuperPro [Bild]: Das kleine vordere Lager ist noch in der Entwicklung, das hintere ist schon in drei verschiedene Härten (70, 80 und 90 ShA) verfügbar.




2.1.7. Lenkgetriebelager

Das Lenkgetriebe ist links direkt auf der Vorderachskonsole verschraubt und wird rechts mit einem Lager in Position gehalten. Bei Rechtslenkern ist das ganze natürlich genau anders herum. Je weniger Spiel das Lager zulässt, desto genauer die Lenkgeometrie, vor allem bei Bodenwellen in Kurven.

* OEM [Bild 1]: (zu sehen rechts am Lenkgetriebe)
* SuperPro [Bild 2]: (bald verfügbar.)



2.1.8. Teilenummern

2x _ 6N0 412 331 E ___ 26,20€ __ Domlager vorne (2 Stk.)
2x _ 6Q0 412 331 B ___ 26,20€ __ Domlager vorne, verstärkt
2x _ 6N0 412 249 C ___ 14,80€ __ Axialrillenkugellager für Domlager vorne

2x _ 6Q0 407 182 (A) __________ vordere Querlenkerbuchsen vorne einzeln
2x _ 6LL 407 183 A _____ _ __ __ hintere Querlenkerlager (standard), alte Version
2x _ 1K0 407 183 E ____ 9,65€ __ hintere Querlenkerlager (standard), neue Version
2x _ 8Z0 407 183 A ___ 18,55€ __ verstärkte Vollgummi-Querlenkerlager vom Cupra/Audi A2
2x _ 8Z0 407 183 _ ___ _____ __ Audi A2-Lager, weicher, innen evtl. rund -> diese besser NICHT nehmen

1x _ 6Q0 407 365 A/M _ 38,80€ __ Führungs-/Traggelenk links
1x _ 6Q0 407 365 A/M _ 38,80€ __ Führungs-/Traggelenk rechts
2x _ 6Q0 407 151 L ___ 90,20€ __ Querlenker vorne links/rechts komplett, neuste Version
1x _ 6Q0 407 151 (E) __ 93,05€ __ Querlenker vorne links komplett, Ibiza 6L
1x _ 6Q0 407 152 (E) __ 93,05€ __ Querlenker vorne rechts komplett, Ibiza 6L
2x _ 6LL 407 151 ____ 112,90€ __ Querlenker vorne links/rechts komplett, Ibiza 6L Cupra

2x _ 6N0 972 327 E ____ 5,25€ __ Halter ABS-Sensor-Kabel für Federbein vorne

2x _ 6N0 413 175 A ____ 8,09€ __ Faltenbalg, Staubschutz Stoßdämpfer vorne

2x _ N 106 403 01 ____ ~3,00€ __ Schrauben durch Querlenkerbuchsen
6x _ N 101 277 07 _____ 0,71€ __ Sechskantbundschraube M8x26, für Domlager vorn
2x _ N 104 018 01 _____ 1,43€ __ Sechskantbundmutter M14x1,5, für Federbein oben im Domlager
2x _ N 909 548 02 _____ 1,67€ __ Innensechsrund-Linsenschraube M12x1,5x80, Schraube Radlagergehäuse/Federbein
2x _ N 101 064 02 _____ 0,75€ __ Sechskantbundmutter, selbsichernd M12x1,5, Mutter Radlagergehäuse/Federbein
2x _ N 903 213 02 _____ 0,55€ __ Sechskantmutter, selbstsichernd, M12x1,5, Mutter Traggelenk ??
2x _ N 908 088 01 _____ 0,75€ __ Sechskantbundmutter, selbstsichernd, M12x1,5, Mutter Führungsgelenk ??

2x _ 6Q0 407 396 B ____ 3,40€ __ 2x Zwölfkantmutter Radnabe Vorderachse, M16x1,5

2.2. Vorderachse PQ25-Plattform

Radaufhängungstyp vorne: McPherson-Federbein, Querlenker unten -> Einzelradaufhängung

Unterschied PQ24 zu PQ25 Plattform: Man könnte meinen, die anfälligen hinteren Querlenkerlager wären ausschlaggeben dafür gewesen, dass man wieder auf die bewährte Konstruktion der PQ34 Plattform (Golf 4) zurückgriff. In Wahrheit dürfte aber die gnadenlose Kostensenkung ausschlaggebend gewesen sein. Die Alukonsolen und das mittlere Kastenprofil wurden gegen einen einteilige Schweißkonstruktion aus Stahl ersetzt. Außerdem kommen natürlich andere Querlenker und Traggelenke zum Einsatz. Wie auf dem Bild gut zu erkennen, wurden auch die Querlenker deutlich simpler gestalltet. Wegen der anderen Querlenker wurden außerdem die Hitzeschutzbleche der Bremsscheiben etwas abgeändert (größerer Ausschnitt im Bereich der Traggelenke).
Die Spurbreite ist im Zuge der Änderung größer geworden, Bsp Polo: 9N=1434mm -> 6R=1463mm.
Die letzten Fahrzeuge der PQ24 Plattform hatten schon diese neue Vorderachse verbaut, jedoch mit kürzeren Querlenkern.
Ein Umrüsten von PQ24 auf PQ25 Vorderachse mit kurzen Querlenkern ist also möglich, denn der Vorderachskörper ist 1:1 austauschbar!



2.2.1. Domlager vorn

Bei der PQ25 Plattform wurde auf bewährte Technik der PQ34 Plattform (Golf 4) zurückgegriffen.

* OEM: Recht weich, daher auch häufiger mal defekt.
* OEM, verstärkt: Gabs nur beim Leon Cupra (1M), längere Haltbarkeit und bessere Lenkpräzision, da steifer. Auch SuperPro bietet welche an.
* Supersport, extratief: für maximale Tieferlegung oder mehr Komfort an der Vorderachse bei Verwendung eines Gewindefahrwerks, weil dann nicht so tief gedreht werden muss, die Dämpfer damit nicht so hart werden.
* Uniball-Domlager, verstellbar: Wegen der Golf 4-Konstruktion ohne Verschraubung von oben durch die Dome sind angeblich ohne Karosseriearbeiten keine verstellbaren Uniball-Domlager möglich! SuperPro bietet jedoch für die PQ34 Modelle verstellbare Alu-Domlager an, welche also doch passen könnten.

Empfehlung: Cupra oder Supersport macht Sinn, je nach Anspruch an die Abstimmung.


2.2.2. vordere Querlenkerbuchsen vorn

Die vorderen Querlenkerbuchsen schlagen nur selten aus. Der Wechsel ist schwierig und beim Händler teuer, sodass man oft günstiger kommt, neue Querlenker inkl. Buchsen im Internet zu kaufen und dieses dann in einer freien Werkstatt montieren zu lassen. Wenn der Querlenker noch gut aussieht, kann man natürlich auch zu PU-Buchsen greifen und etwas Geld sparen.

* OEM: Gummibuchsen mit Metalleinsatz. Keine verstärkte Version erhältlich, da Standard Lager steif genug.
* SuperPro [Bild]: Wegen niedrigem Verschleiß auch bei Straßenfahrzeugen sinnvoll, im Motorsport Pflicht.

Hinweis: Die vorderen Buchsen der R32 Gussquerlenker passen nicht, weil größer! Wer's straffer will, muss zu PU-Buchsen greifen.




2.2.3. hinteren Querlenkerlager vorn

Auch hier wurde wieder auf bewährte Technik der PQ34-Plattform zurückgegriffen und das große Problem der Vorgängerplattform damit gleich im Ansatz beseitigt.

* OEM (2 breite Stege) [Bild 1, rechts]
* OEM, verstärkt (Vollgummlager) [Bild 1, links]: Serie bei PQ34 Modellen mit VR6 wie dem R32. Vorteile: Präzisere Lenkung, mehr Ruhe in der Lenkung bei Bodenwellen in der Kurve und fast unkaputtbar. Nachteile: etwas teurer und weniger Komfort, da Motorvibrationen stärker an die Karosserie übertragen werden.
* SuperPro [Bild 2]: Verschiedene Härten lieferbar. Lohnt im Vergleich zu den Vollgummilagern nicht. Wenn schon PU, dann gleich die exzentrischen.
* SuperPro, exzentrisch [Bild 3]: Die Bohrung muss nach außen zeigen. Damit erreicht man mehr Nachlaufwinkel und Radstand.



Empfehlung: Bei Gelegenheit empfiehlt es sich die Vollgummilager einpressen zu lassen. Kurvenräuber greifen besser zu den exzentrischen SuperPro Lagern. Der Unterschied zu den Standard-Lagern ist geringer als noch bei der Vorgängerplattform, aber dennoch spürbar.

Achtung: Von zu harten PU-Lagern (betrifft nicht SuperPro) rate ich wegen möglicher Rissbilidung im Querlenker ganz klar ab, denn je großer die Tieferlegung, desto größer die Vorspannung des Querlenkers! Sowas ist dann schlichtweg übertrieben und gefährlich, selbst für die Rennstrecke! Hier mal drei Horrorbilder von zwei Astra F-Querlenkern: #1, #2. Und noch #3, gerissen wegen zu viel Vorspannung auf das vordere Lager. Es wurden rote Polysport Buchsen mit 90ShA verwendet, bei den spürbar weicheren gelben Buchsen mit 78 ShA sind wohl noch keine Brüche aufgetreten.


2.2.4. Querlenker und Führungs-/Traggelenke

Wegen der anderen Querlenkerlager kommen von der PQ34-Plattform abgewandelte Querlenker zu Einsatz.
Sollten diese die gleiche Länge haben (das gilt es noch nachzuforschen), so würden sich als Optimierung die Gussquerlenker der PQ34-Plattform mit verstellbarem Sturz am Traggelenk anbieten. Außerdem profitiert die Lenkpräzision durch die erhöhte Steifigkeit im Vergleich zu den Blechteilen.


2.2.5. Stabilisatorbuchsen -> siehe: 2.1.5.

2.2.6. Motor/Getriebe-Drehmomentstütze -> siehe: 2.1.6.

2.2.7. Lenkgetriebelager -> siehe: 2.1.7.


2.2.7. Teilenummern

2x _ 1J0 412 331 C ____________ Domlager, standard
2x _ 1ML 412 331 _ ___________ Domlager vorne, verstärkt
2x _ 1J0 412 249 _ ____________ Axialrillenkugellager für Domlager vorne

2x _ 357 407 182 _ ___ 10,05€ __ Gummimetall-Lager vorn
2x _ 1J0 407 181 _ ___ 12,65€ __ Gummimetall-Lager hinten (2 Stege)
2x _ 8N0 407 181 B ____________ Gummimetall-Lager hinten (Vollgummi)
1x _ 6R0 407 365 _ ___ 38,80€ __ Führungs-/Traggelenk links
1x _ 6R0 407 365 _ ___ 38,80€ __ Führungs-/Traggelenk rechts


2.3. Hinterachse PQ24 & PQ25

Radaufhängung hinten: Verbundlenkerhinterachse (Halbstarrachse)

Die Hinterachse wurde von der PQ34 Plattform abgeleitet und sieht praktisch fast genauso aus, nur die Spur ist etwas schmaler.



Bei PQ24 drei unterschiedliche Steifigkeiten:
PR-0N1: 6 N/mm -> für FZG ohne Servolenkung
PR-0N2: 10 N/mm -> für FZG mit Servolenkung
PR-0N7: 15 N/mm -> für FZG mit Sportfahrwerk (FR, Cupra, GTI, GTI Cup, RS)

Bei PQ25 nur noch zwei verschiedene Steifigkeiten:
PR-0N2: 10 N/mm -> für FZG mit Servolenkung
PR-0N7: 16 N/mm -> für FZG mit Sportfahrwerk (Cupra, GTI, R, RS)

Die Spurweite der PQ25 Plattform hinten ist wie vorne ebenfalls größer geworden, Bsp Polo:
9N=1426mm
6R=1456mm
Jedoch bezweifle ich, dass die Hinterachse geändert wurde, denn viele der ersten PQ25 Modelle haben eine Hinterachse mit 6Q0 Nummer bekommen.
Evtl. wurde der Radnabenbolzen oder die Radnabe selbst verändert, das muss ich demnächst mal nachmessen...


Zitat aus VAG-Lexikon: Lenkkorrigierende Hinterachse. Eine lenkkorrigierende Hinterachse bezeichnet man auch als passiv mitlenkende Hinterachse. Dabei lässt die hintere Radaufhängung aufgrund ihrer Lagerung an der Karosserie bei Kurvenfahrten ein minimales passives Mitlenken der Hinterräder zu. Das Resultat ist ein neutraleres Kurvenfahrverhalten: Die Räder können durch diese Technik mehr Seitenführungskräfte aufbauen und erreichen dadurch ein ausgeprägt sicheres Fahrverhalten bei Kurvenfahrten.

Meine Meinung: Was für ein Marketing-Gelaber! "Passives Mitlenken" und "mehr Seitenführungskräfte" widersprechen sich doch?! Außerdem sind praktisch alle Modelle sicher abgestimmt, mit neutral hat das nicht allzu viel zu tun
Ein gewisses Eindrehen des Hecks bei Slalomfahrt ist ja vorhanden, aber das liegt am weichen Fahrwerk und der daraus resultierenden starken dynamischen Achslastverschiebung. Mit ordentlich Tieferlegung bleibt da oft nur wenig Dynamik übrig.


2.3.1. Hinterachs-Lager

Wegen der selben Lagermaße wie bei der PQ34 Plattform gibt es hier mittlerweile eine große Auswahl an verschiedenen Lagern.
Alle Lager passen bei allen Modellen der PQ34, PQ24 und PQ25 Plattform.

* OEM [Bild 1, rechts]: Diese Lager stammen vom Golf 4.
* OEM, verstärkt, Seat: Ab Werk bei allen Ibiza 6L, Fabia vRS und Polo GTI. Wie vom Leon Cupra, aber komplett schwarz und etwas weicher.
* OEM, verstärkt, Seat Ibiza 6L Cupra: Optisch wie das Lager vom Leon Cupra, evtl. minimal weicher.
* OEM, verstärkt, Seat Leon 1M Cupra [Bild 1+2]: Härtestes OEM Lager.
* SuperPro [Bild 3]: Die Hinterachslager müssen wegen der Geometrie ein gewisses Spiel beim Einfedern zulassen, sich also genügend verformen können. SuperPro bietet als einziger Hersteller ausreichend weiche Hinterachslager, damit es zu keinen Problemen wie Quietschen, Knarzen oder sehr schlechtem Komfort kommt. Auf dem Bild sieht man auch gut die Aussparungen, die die Lager brauchen, um arbeiten zu können. Hier ein kleiner Bericht dazu.
* Powerflex: Diese Lager sind leider eine Fehlkonstruktion, da sie viel zu hart und nicht für die starke Verformung ausgelegt sind. Für den gnadenlosen Rennsporteinsatz mag es möglicherweise noch Sinn machen, wegen der deutlich eingeschränkten Haltbarkeit und dem mieserablen Komfort rate ich aber davon ab. Hier auch ein kleiner Bericht dazu im Vergleich zu den verstärkten OEM-Lagern vom Leon Cupra.

Empfehlung: Ibiza 6L-Fahrer haben Glück und brauchen nicht zu tauschen, da die ab Werk verstärkten Lager einen guten Kompromiss aus Präzision und Komfort bieten. Nicht-Ibiza-Fahrer haben die Wahl zwischen den verstärkten Seat-Lagern und den SuperPro-Lagern. Von anderen PU-Lagern rate ich ganz klar ab, da Haltbarkeit und Komfort deutlich schlechter sind.

Lösung des Quietschproblems bei verstärkten Lagern: Zuerst einmal sollte man die Kunststoffscheiben neben dem Lager umfangreich reinigen und anschließend gut schmieren. Ich empfehle Plastilube, das ist extrem abwaschbeständung und zäh. Sollte das auch nach mehreren Versuchen nicht helfen, dann bleibt noch die Möglichkeit die Plastescheiben zu entfernen (von Seat empfohlene Lösung für Werkstätten). Wer ersteres wirklich gewissenhaft macht oder machen lässt, der kann sich letzteres höchstwahrscheinlich sparen, was außerdem auch die Steifigkeit wieder verschlechtern würde.




2.3.2. Domlager

Hinten gibts natürlich auch Domlager, nur dass hier nicht das komplette Federbein, sondern nur der Dämpfer befestigt ist.
Es gibt nur eine Version des Lagers, jedoch von unterschiedlichen Hersteller, daher haben diese minimale Unterschiede.
Probleme mit diesen Lagern sind mir nicht bekannt, die halten wohl oft ein Autoleben lang.
Unterschiede gibt es jedoch bei den Anschlagpuffern: Beim Sportfahrwerk bzw. Cupra kommen kürzere zu Einsatz, somit kann das Rad weiter einfedern. Gerade für stark tiefergelegte Fahrzeuge also sehr interessant.

Empfehlung: Lasst beim Tieferlegen die originalen Domlager drin und kauft euch lieber die kurzen Anschlagpuffer. Alternativ kann man natürlich auch die originalen Anschlagpuffer kürzen, so wie es auch bei manchen Gewindefahrwerken in der Einbauanleitung empfohlen wird.


2.3.3. Anschlagpuffer hinten

Hier gibts drei verschiedene Längen, fürs Schlechtwegefahrwerk, Standardfahrwerk, Sportfahrwerk und die Topmodelle. Die verwendete Größe ist je nach Modell unterschiedlich und lässt sich nicht klar zuordnen.
* 123mm [Bild 1+3]: z.B. Polo Schlechtwegefahrwerk
* 112,5mm: z.B. Polo Sportfahrwerk
* 67mm [Bild 2+3]: z.B. FR/Cupra

Empfehlung: Beim Tieferlegen spielen die Anschlagpuffer eine entscheidende Rolle, da sie den Federweg begrenzen. Für ein sicheres Fahrverhalten ist möglichst viel (Rest-)Federweg notwendig. Daher am besten die ganz kurzen Anschlagpuffer besorgen, oder alternativ auch die originalen Anschlagpuffer kürzen, so wie es auch bei manchen Gewindefahrwerken in der Einbauanleitung empfohlen wird.
Von möglichst langen Puffern oder gar extra Federwegbegrenzern zur Verringerung des Federwegs (auf annähernd null) damit nix schleift, rate ich ganz klar ab, weil das hinsichtlich des Fahrverhaltens absolut sträflich ist, denn beim durchfedern verliert die Hinterachse schlagartig Grip... den Rest kann man sich denken.




2.3.4. Federteller hinten:

Diese befinden sich zwischen Schraubenfeder und Karosserie.

* Standard Federteller [Bild 1+3]: Rund 11mm dick und aus recht weichem Gummi -> zusätzliche Feder gegen harte Stöße.
* flache Federteller, Cupra [Bild 2+3]: Nur rund 4mm dick und aus gummierten Metall, dadurch mehr Tieferlegung möglich. Theoretisch ergibt sich damit ein minimaler Komfortverlust bei starken Unebenheiten, aber ein besseres Federverhalten. Praktisch dürfte der Unterschied nicht spürbar sein.




2.3.5. Teilenummern:

2x _ 1J0 513 353 B/D/G 21,10€ __ Stoßdämpferlager oben/Domlager hinten
2x _ 6Q0 512 135 A ___ 0,36€ __ Schutzkappe oben auf Domlager
2x _ 8D0 512 097 _____ 0,70€ __ Sprengring Stoßdämpfer oben

2x _ 6Q0 512 131 B ___ 11,50€ __ Anschlagpuffer Schlechtwegefahrwerk, 123mm lang
2x _ 6Q0 512 131 C ___ __ ___ __ Anschlagpuffer Polo Sportfahrwerk, 113,5mm lang
2x _ 6Q0 512 131 D ___ __ ___ __ Anschlagpuffer Ibiza Sport/FR, 67mm lang
2x _ 6LL 512 131 _ ___ __ ___ __ Anschlagpuffer Ibiza Cupra, 67mm lang
2x _ 1J0 512 149 B ____ 3,50€ __ normaler Federteller hinten, 11mm
2x _ 1J0 512 149 _ ____ 3,50€ __ flacher Federteller Cupra hinten, 4mm
2x _ 6Q0 513 425 _ ____ 2,08€ __ Schutzrohr, Stoßdämpfer hinten

4x _ N 906 484 02 _____ 1,73€ __ Sechskantschraube (Kombi) M10x35, für Domlager hinten
2x _ N 905 173 04 _____ 1,19€ __ Sechskantschraube M10x75x45, am Stoßdämpfer hinten unten
2x _ N 102 861 10 _____ 0,54€ __ Sechskantbundmutter, selbstsichernd M10x1, am Stoßdämpfer hinten unten

2x _ 6Q0 501 117 ____________ Achszapfen
2x _ N 906 545 02 _____ 5,20€ __ Zwölfkantbundmutter selbstsichernd, M20x1,5

1x _ 6Q0 500 051 AQ _____ __ Hinterachskörper, für FZG ohne Servolenkung, PR-0N1
1x _ 6Q0 500 051 AS _____ __ Hinterachskörper, für FZG mit Servolenkung, PR-0N2
1x _ 6Q0 500 051 AR/BC ___ __ Hinterachskörper, für FZG mit Sportfahrwerk, PR-0N7
2x _ 1J0 501 541 C __________ Gummimetall-Lager, PR-0N2
2x _ 6Q0 501 541 E __________ Gummimetall-Lager, PR-0N7 (FR, GTI, GTI Cup, RS)
2x _ 6LL 501 541 ____________ Gummimetall-Lager, PR-0N7 (Ibiza Cupra)
2x _ 1ML 501 541 ____________ Gummimetall-Lager (Leon 1M Cupra)


2.4.5. Teilenummern PQ25-Plattform:

1x _ 6Q0 500 051 (B) __________ Hinterachskörper (PR: 0N2)
1x _ 6Q0 500 051 A/C __________ Hinterachskörper (PR: 0N7)
1x _ 6Q0 500 051 BB ___________ Hinterachskörper, für FZG mit Trommelbremsen (PR: 0N2)
1x _ 6Q0 500 051 AT ___________ Hinterachskörper (PR: 0N2)
1x _ 6Q0 500 051 AS ___________ Hinterachskörper, für FZG mit Scheibenbremsen (PR: 0N2)
1x _ 6Q0 500 051 BC ___________ Hinterachskörper (PR: 0N7)
1x _ 6R0 500 051 (B) _ 481,95€ __ Hinterachskörper, PR-0N2
1x _ 6R0 500 051 A/C _ 481,95€ __ Hinterachskörper, PR-0N7
2x _ 6Q0 501 541 A ____________ Gummimetall-Lager, PR-0N2
2x _ 6Q0 501 541 E ____________ Gummimetall-Lager, PR-0N7
2x _ 6R0 501 541 A ____________ Gummimetall-Lager, PR-0N2
2x _ 6R0 501 541 (C) __________ Gummimetall-Lager, PR-0N7
2x _ 1ML 501 541 _____________ Gummimetall-Lager (Leon 1M Cupra)

2.5. Lenkung

Lenkübersetztung: An der Lenkübersetztung selbst kann man leider nichts ändern, denn hier gibt es bei allen Lenkgetriebeversionen nur eine Übersetzungsvariante. Die PQ25 Plattform setzt weiter auf diese Lenkgetriebe, allerdings haben diese 6R0 Nummern bekommen. Lenkgetriebe mit 6Q0 Nummer werden nicht mehr hergestellt. Bei Defekt wird deshalb eins mit 6R0 Nummer verbaut.

Servolenkungsunterstützung: Die PQ24 und PQ25-Plattform nutzt einen elektro-hydraulische Servolenkung. Deshalb kann die Unterstützung der Servolenkung im Steuergerät eingestellt werden. Die Anleitungen zum Umstellen finden sich seit Anfang 2012 nur noch hier: www.vagcomwiki.de
Zum Einsehen der Informationen müsst ihr euch kostenfrei anmelden und freischalten lassen.

Seat Ibiza 6L:
11 - Basis
21 - Sport/FR
31 - Cupra
60 - Mobilitätshilfe

VW Polo 9N:
10 - Normal (PR-L05/L06/L07/L08/L19/L20/L21/L32/L33)
20 - GTI (PR-G12)
30 - Komfort
40 - Normal leichtes Fahrzeug (PR-L01/L02/L03/L04/L15/L16/L17/L18 )
50 - Komfort für leichte Fahrzeuge
60 - Mobilitätshilfe (PR-1N5)

Skoda Fabia 6Y:
10 - Normal (schwere Fahrzeuge)
30 - Komfort (schwere Fahrzeuge)
40 - Normal (leichte Fahrzeuge)
50 - Komfort (leichte Fahrzeuge)
60 - Mobilitätshilfe

Codes bisher unbekannt für:
* Seat Ibiza 6J
* VW Fox und Polo 6R
* Skoda Fabia 5J und Roomster/Praktik
* Audi A1 und A2
-> Fragt doch mal bei eurem Händler nach, die meisten können auch an diese Informationen rankommen und euch das umstellen.

Unterschiede: Die Einstellungen beeinflussen Kraftaufwand und Feedback in der Lenkung, vor allem um die Mittellage.
Bsp Ibiza: Die 60 geht extrem leichtgängig, die 11 sehr leicht, die 21 spürbar straffer und die 31 dann nochmal ein wenig straffer. Vor allem das Feedback um die Mittellage wird bei 21/31 deutlich besser, die Gefühllosigkeit verschwindet, dafür fühlt sich die Lenkung direkter und weniger schwammig an. Ich empfehle jedem hier die straffste Einstellung einprogrammiern zu lassen, das kostet nicht viel, merkt man aber sofort. Natürlich gewöhnt man sich schnell daran, aber wer dann mal in ein normal eingestellten Ibiza steigt, wird wieder wissen, was er bei sich hat. Keiner braucht sich zu sorgen, dass man jetzt dicke Oberarme zum fahren braucht, denn dass ist keineswegs so. Meine Mutter empfand die Änderung sogar als positv und hat auch kein Problem beim einparken mit dem etwas größerem Kraftaufwand, es ist also nur Gewöhnungssache.

Eintragung: Eigentlich eine Grauzone. Durch eine sportlichere Einstellung wird aber die Kontrollierbarkeit und damit auch Sicherheit erhöht, daher seh ich da kein Problem darin. Außerdem ist die Technik an sich bei allem Modellen identisch. Lasst euch das umstellen also nicht von irgendwelchen faulen Händlern ausreden

Knackprobleme bei vollem Lenkeinschlag: Gerade bei tiefergelegten Fahrzeugen gibts häufig Knackgeräusche, wenn man mit vollem Lenkeinschlag z.B. einen Bordstein hoch- oder runterfährt. Infolge eine nicht ganz optimalen Vorderachskonstruktion kann man dieses Problem manchmal nur schwer lösen. Das Knacken kommt daher, dass die Spurstange der Lenkung bei vollem Lenkeinschlag mit dem Stabilisator kollidieren kann. Gerade beim Einfedern trifft dieses Problem auf, z.B. eben wenn man einen Bordstein hochfährt. Ursache für die Kollision ist meistens eine nicht mehr ganz mittig sitzender Stabilisator infolge defekter Führungsringe bzw. ausgeschlagene Stabibuchsen. Kürzere Koppelstangen haben nur wenig Einfluss auf die Stellung des Stabilisators, daher ist eine Lösung des Problems dadurch eher nicht zu erwarten. Hier hilft mit hoher Wahrscheinlichkeit nur ein Tausch der Stabibuchsen und evtl. auch des Stabilisators gegen die neue Revision, wenn dessen Führungsringe beschädigt sind. Die neue Revision der Stabis wurde an der Führungsringen nachgebessert, statt Kunstoffführungsringen kommen jetzt verschweißte Metallführungsringe zum Einsatz.

3. Federung und Stoßdämpfer

3.1. Federn und Stoßdämpfer

Das meistbeachtete Thema am Fahrwerk, und das nicht ohne Grund. Zahlreiche Hersteller und verschiedenste Erfahrungsberichte. Eine korrekte Funktion und Abstimmung ist absolute Vorraussetzung für ein sicheres Fahrverhalten. Sind die Dämpfer zu weich oder kaputt, werden Schwingungen nicht mehr ausreichend gedämpft, Lastwechselreaktionen werden zu unkontrollierbaren Risiken, weil sich das Fahrzeug extrem aufschaukelt. Sind Dämpfer zu hart, kann das auf unebenen Fahrbahnen in Kurven zu kurzzeitigem Verlust der Traktion führen, auch das ist ein Risko, z.B. bei zu hart eingestellten Gewindefahrwerken. Noch gefährlicher sind Federwegsbegrenzer, also Finger weg davon! Desweiteren kommt noch der Einfluss der Federn dazu, sind sie zu hart, leidet die Traktion, sind sie zu weich, werden Lastwechselraktionen wieder stärker. Wichtig ist also ein gutes Setup. Ich werde hier mal meine Einschätung im folgenden zu den verschiedenen Fahrwerken abgeben. Das muss nicht zu 100% stimmen, aber fast kurz und klar Tendenzen aus zahlreichen Erfahrungsberichten zusammen.

Bitte vergesst nicht, dass neben den Kosten für so ein "Fahrwerk" noch andere Kosten dazukommen: Einbau, Achsvermessungen und Spureinstellung, Eintragung. Wer hier billig kauft wird doppelt bestraft, denn neben einem einen "Fahrwerk" kommen alle weiteren Kosten nochmal dazu!


Achslasten

Quoted from "+~>Seat-Fan<~+*"

Ich bräuchte bitte einmal die genauen Achslasten VA und HA für den 6L Comfort Bj. 07,

Achslasten von 1.4-l-Benziner 16V 55 kW: index.php?page=Attachment&attachmentID=16716



3.1.1. Serienfahrwerke

* Standard-Fahrwerk: Im Vergleich zu manch anderem Fahrzeug sportlich straff, aber dennoch ausreichend komfortabel. Lastwechselreaktionen fallen v.a. ohne ESP sehr stark aus, weil die Stoßdämpfer hinten recht weich sind. Das Heck schaukelt sich also sehr stark auf. Für geübte macht der Slamom so viel Spaß, für Ungeübte kann das böse enden! Deswegen ESP unbedingt eingeschaltet lassen, wer das nicht kontrolliern kann!
* FR/Sport-Fahrwerk: Härtere Federn und Dämpfer. Der Komfort leidet spürbar, dennoch ist es alltagstauglich. Dafür werden die Lastwechselreaktionen deutlich sanfter und kontrollierbarer, das Heck ist ruhiger.
* Cupra-Fahrwerk: Laut Ulf sind die Dämpfer und Federn hinten ca. 2cm kürzer als beim Sport/FR. Die Federn sind noch härter als beim Sport/FR und es kommen flachere Federtelle zum Einsatz -> 20mm Tieferlegung an der HA. Dadurch wirkt das Fahrverhalten zwar sportlich straff, der Komfort bleibt dabei aber auf der Strecke, Unebenheiten werden hart und polternd weitergeben, vor allem die Hinterachse poltert ohne Zuladung sehr stark.
Meine Meinung: Ich glaube die harte HA war nötig um das Fahrverhalten im Vergleich zu Polo GTI (Cup) und Fabia RS dynamischer (übersteuernder) hinzubekommen.



3.1.2. Tieferlegungsfedern mit Seriendämpfern

Für mich nix halbes und nix ganzes. Tieferlegung mit Federn ist nur was für Optik, denn en besseres Fahrverhalten bekommt man damit nicht wirklich!
Die meist recht harten Federn sind mit den dazu auch oft noch verschlissenen Dämpfern stark unterdämpft, was auf unebenen Fahrbahnen schnell gefährlich werden kann. Die Verwendung von vergleichsweise straffen Gas-Sportdämpfern von Sachs (z.B. Cupra) verbessert das Problem zwar etwas, aber dann kann man sich für das Geld auch gleich nen ordentliches SPortfahrwerk kaufen!
Die Lebensdauer der Seriendämpfer wird mit Tieferlegungsfedern deutlich reduziert, weil diese einfach nicht für die erhöhte Belastung ausgelegt sind.
Die Cupra Dämpfer dürfte zwar etwas länger durchhalten, auch weil die hinteren etwas kürzer sind, dennoch geht eigentlich kein Weg an passenden gekürzten Dämpfern vorbei!
Daher spar ich mir hier die Mühe verschiedene Hersteller zu vergleichen oder aufzulisten. Im Polo9N-Forum gibts eine schöne Übersicht: Tieferlegungs-Federn: Harte Fakten
Wer zu einem Markenhersteller greift, kauft zwar was teures, aber gut ist es deswegen trotzdem nicht, denn das Fahrverhalten wird ohne andere Dämpfer trotzdem nicht besser!

Fazit: Finger weg von Federn! Ein recht anständiges Sportfahrwerk z.B. von Vogtland kostet nicht viel mehr, damit hat man aber deutlich länger deutlich mehr Freude am Fahren. Allein schon aufgrund der Sicherheit sollte man die paar Euro mehr auf jeden Fall investieren!

3.1.3. Sportfahrwerke

Wer nix von Federn hält und nicht das Geld für ein Gewindefahrwerk aufbringen kann/will, der sollte zu einem Sportfahrwerk mit festgelegter Tieferlegung greifen. Damit bekommt man immerhin ein ordentlich abgestimmtes Feder/Dämpfer-Setup. Meistens bestehen diese Kits aus Tieferlegungsfedern und gekürzten Dämpfern.
Achtung: Händler bieten häufig Kits mit Standard-Dämpfer wie den Bilstein B6 an. Finger weg davon, denn die B6 Dämpfer werden das nicht lange mitmachen. Also achtet darauf, dass auch gekürzte Dämpfer wie die B8 Sprint dabei sind. Hier ne schöne Übersicht im Polo9N-Forum: Sport-Fahrwerke: Harte Fakten

Gute Dämpfer, welche zu Tieferlegungs-Federn passen:
* Bilstein B8 Sprint
* Koni FSD

Gängige Sportfahrwerke:
* Eibach Pro-System 30/30: Eibach Federn, Al-Ko Dämpfer (2-Rohr-Niedergasdruck)
* Eibach Sport-System 40/40: Eibach Federn, Al-Ko Dämpfer (2-Rohr-Niedergasdruck)
* KW, Weitec: ähnlich zu Eibach, aber anders abgestimmt
* Vogtland Sportfahrwerk 35/35 Edition I: Al-Ko Dämpfer (2-Rohr-Niedergasdruck) mit Koni Federn, erkennbar an "Made in Germany"
* Vogtland Sportfahrwerk 35/35 Junior Kit: Kayaba/KYB Dämpfer (2-Rohr-Niedergasdruck) mit Koni Federn, erkennbar an "Made in EU"
* AP/DTS Sportfahrwerk: baugleich, Konstruktion wahrscheinlich wie Vogtland Junior Kit, AP Federn
* H&R Cup-Kit 40/35: sehr straff, aber auf der Rennstrecke wohl das beste, ähnlich wie B12?
* Bilstein B12 Tuning Kit 35/35: Bilstein B8 Sprint Dämpfer + H&R Tieferlegungsfedern Federn (auf Wunsch verschiedene Federn möglich)
* Koni Sportfahrwerk 35/35: Koni "Gelb" (1-Rohr-Gasdruck, besser als Koni "Orange"), Koni Federn
* Koni STR.T Kit 40/40: Koni "Orange" (2-Rohr Niedergasdruck), Koni Federn
* Supersport Premium-Serie 35/35, 50/35, 50/50, 55/35, 55/50: recht komfortabel, mangelnde Qualität, Supersport-Dämpfer
* LowTec Sport 45/40: Koni "Gelb" (1-Rohr-Gasdruck)
* LowTec Comp 45/30: irgendwelche beige Dämpfer, kann bei dem Preis nix tolles sein, lieber Finger weg.
* FK High Tec Sportfahrwerk 35/40, 60/40: lieber Finger weg.

Testergebnis aus AutoBild sportscar Ausgabe 09/2009:
* Eibach Pro-System (Gesamtnote: 1-)
* H&R Cup-Kit (Gesamtnote: 1+)
* Lowtec Sport S 3.4 (Gesamtnote: 3+)
* Supersport Premium-Serie (Gesamtnote: 2+)

Empfehlung:
Von Sportfahrwerken unter 200€ (z.B. TA Technix, Lowtec oder Supersport) rate ich ab. Selbst wenn die anfangs noch ganz ok sind, lassen sie dann aber wegen der eher schlechten Qualität oft schnell nach! Wer schon so weit ist, ein bisschen mehr Geld für ein neues Fahrwerk auszugeben, der sollte gleich was halbwegs anständiges kaufen.

3.1.4. Gewindefahrwerke

Gleich vorweg:
Eine schöne Übersicht mit vielen Daten und Infos findet ihr hier im Polo9N-Forum: Gewinde-Fahrwerke: Harte Fakten
Allgemeines:
Die Auswahl an Gewindefahrwerken scheint schier unendlich, obwohl es in Wirklichkeit gar nicht so viele verschiedene gibt.
Viele Fahrwerke basieren auf der Technik von Premiumhersteller, jedoch sind diese selten 100% identisch. Günstigere Ableger sind farblich anders gestaltet, haben z.B. andere Verstellringe, die Dämpfer weisen oft größere Toleranzen oder Abweichungen von Ideal auf oder sind anders abgestimmt und die Federn werden oft auch von anderen Herstellern produziert.
Die Härte der Fahrwerke hängt maßgeblich von der eingestellten Tiefe ab! Allgemein gilt: Je tiefer, desto härter. Bei 0mm Restgewinde braucht man also nicht mehr auf Restkomfort zu hoffen. Außerdem steigt der Verschleiß mit der Härte!
Eine pauschale Einschätzung eines Fahrwerks aus Erfahrungsberichten ist nur grob abzuschätzen, da jeder eine andere Höhe, andere Rad/Reifenkombinationen, andere Radlasten, andere Reifendrücke usw. fährt, was teils extreme Unterschiede bei dem ein und selben Fahrwerk in verschiedenen Autos des selben Modells bewirkt!
Die 3 gängigen Premiumanbieter Bilstein, H&R und KW bieten bei Problemen sehr guten Service und oft wird bei Fehlern anstandlos nachgebessert, innerhalb der Garantiezeit normalerweise kostenlos. Dieser Service schlägt sich (neben dem Markennamen) auf den Preis nieder. Hier sparen dann die günstigen Ableger, wobei die meisten bei Defekten natürlich trotzdem Ersatz bieten. 24h-Expresslieferung oder individuelle Änderungen kann man aber nicht erwarten.
Abschließend könnte man sagen: Wer billig kauft, kauft 2mal; wer günstig kauft, muss auf Premium-Service verzichten und wer viel Geld auf den Tisch legt, bekommt neben einem top Produkt auch top Service.

KW Variante 1
Infos:
* Al-Ko 2-Rohr-Dämpfer-Kartuschen (violett)
* Eibach Federn
* als Stahl verzinkt (Basic) oder in Edelstahl (Inox) erhältlich, alle Ableger bis auf Eibach nur verzinkt.
* Gutes, ausgewogenes Fahrverhalten. Härte nimmt mit der Tiefe recht konstant zu.
* zum Thema KW V1 Basic=Weitec Hicon GT=AP Gewinde ein interessanter Beitrag: klick
offizielle Ableger von Tocherunternehmen:
* Eibach Pro-Street-S: andere Feder/Dämpferabstimmung, Edelstahlgehäuse wie KW Inox.
* Weitec Hicon GT: andere Feder/Dämpferabstimmung, siehe auch: [6L] Gewindefahrwerk Entscheidungshilfe Weitec/FK/KW etc.
inoffizielle Ableger, nutzen selbe Konstruktion und Dämpfer des alten KW V1:
* Vogtland Gewindefahrwerk: eigene Federn, andere Dämpferabstimmung
* AP ap Gewindefahrwerk: eigene Federn, weichere Dämpferabstimmung, trotzdem ausgewogenes Fahrverhalten
* DTS SX: identisch zum AP bis auf Verstellringe, jedoch günstigerer Preis, evtl. größere Toleranzen bei Dämpfern, laut eigener Erfahrung auf ca. 40/40 tiefer: sehr gutmütiges Fahrverhalten (auch auf unebener Straße), vorhandener Restkomfort, siehe auch: [6L] DTS SX und AP ap Gewindefahrwerk - Infos & Erfahrungsberichte, Achtung: Seit 2011 laut diverser Berichte Qualitätsprobleme mit evtl. minderwertigen Dämpfern!
* Funtech: Der billigste Ableger, Fahrverhalten ok, aber teilweise Qualitätsprobleme, lieber zu AP oder Vogtland greifen, die sind noch bezahlbar, gut und haben selten Qualitätsprobleme.

KW Variante 2:
Infos:
* härtenachstellbare Koni Dämpfer (gelb), zum Ausgleich von Verschleiß.
* Verstellung vorne oben am Federbein über Domlager, hinten nur im ausgebauten Zustand möglich
* Eibach Federn
* nur in Edelstahl (Inox) erhältlich, alle Ableger nur verzinkt.
* Gutes, ausgewogenes, aber recht straffes Fahrverhalten. Härte nimmt mit der Tiefe recht konstant zu.
offizielle Ableger von Tocherunternehmen:
* Weitec Hicon TX: andere Feder/Dämpferabstimmung
inoffizielle Ableger, nutzen selbe Konstruktion und Dämpfer:
* Vogtland Gewindefahrwerk härteverstellbar: eigene Federn, andere Dämpferabstimmung
* AP apX Gewindefahrwerk: eigene Federn, weichere Dämpferabstimmung, vorhandener Restkomfort (wenn nicht zu tief gedreht).
* DTS RSX: identisch zum AP bis auf Verstellringe, jedoch günstigerer Preis, evtl. größere Toleranzen bei Dämpfern.

andere KW Gewindefahrwerke:
* KW Variante 3: "einfache" Rennsporttechnik für die Straße. Recht straffe Federn und umfangreich härteverstellbare Dämpfer (Zugstufe 18-fach, Druckstufe 12-fach, unabhängig voneinander). Für Rennstreckenfanatiker mit umfangreichen Wissen zur Fahrwerksabstimmung und entsprechendem Budget genau das richtige. Für einen Alltagswagen fast eine Verschwendung, bowohl die Dämpferverstellung auch genug Restkomfort erlaubt.
* KW Street-Comfort: Teuer, aber sein Geld wert. Einstellbare Zugstufendämpfung. Günstige Alternative evtl. AP Gewinde auf geringer Tieferlegung.
* KW Clubsport 2-way: 2-fach Verstellung, Dämpfer individuell in Druck- und Zugstufe separat einstellbar. Optional einstellbare Aluminiumdomlager lieferbar.
* KW Clubsport 3-way: 3-fach Verstellung, Druckstufe in Low- und Highspeed sowie Zugstufe. Mit Aluminiumdomlagern in Sturz/Nachlauf einstellbar.
* KW HLS (Hydraulic Lift System): Bis zu 45mm Höherverstellung auf Knopfdruck. Als HLS Lift Kit zum anheben für größere Unebenheiten, als HLS Drop Kit zum Absenken im Stand erhältlich.
* KW Competition Rennsportfahrwerk 2A: 2-fach verstellbar, individuellen Motorpsortfahrwerk mit 2-Rohr-Dämpfern
* KW Competition Rennsportfahrwerk 3A: 3-fach verstellbar, individuellen Motorpsortfahrwerk mit 1-Rohr-Dämpfern und externem Ausgleichbehälter,

Bilstein
* Bilstein B14 PSS: Super Fahrverhalten, aber recht straff. Tieferlegung hinten recht gering, daher nehmen viele beim 6L die Verstellelemente hinten raus. Bitte nur nachmachen, wenn die Feder trotzdem noch Vorspannung hat und nicht herausfallen kann!
* Bilstein B16 PSS9: "einfache" Rennsporttechnik für die Straße. Recht straffe Federn. Zug- und Druckstufe gemeinsam unten am Federbein/Dämpfer in 9 Stufen verstellbar (9=weich,1=hart). Verhältnis von Zug- und Druckstufe wurde auf Nordschleife abgestimmt. Für Hobby-Rennstreckenfanatiker mit passendem Budget genau das richtige. In weichster Einstellung auch gute Alternative zum KW Street-Comfort. Siehe auch: [6L] Bilstein B14 & B16

H&R
* H&R Monotube: 1-Rohr-Dämpfer/Ventiltechnik wie im Bilstein B14, aber eigene Dämpfergehäuse und zumeist dickere Kolbenstangen (-> mehr Gewicht, längere Haltbarkeit der Kolbendichtringe, weniger geometrische Abweichungen unter starker Belastung), eigene Federn. Individuelle Lösungen wie extra tiefe Version, verstellbare B16 Dämpfertechnik, Clubsport und Rennsportabstimmungen und individuelle Stabikits auf Anfrage möglich.
* H&R Twintube:[/b] Dämpfer bei Version 1 unbekannt. Version 2 setzt auf nachstellbare Koni Dämpfer ähnlich wie im KW V2.
Info: Im Vergleich zu Bilstein oft komfortabler abgestimmt, was bei schweren Fahrzeugmodellen (z.B. VR6) bei tiefer Einstellung aber teils die Dämpfer durchschlagen lässt. Bei Problemen direkt an Hersteller wenden, es wird i.d.R. anstandslos nachgebessert!

Extratiefe Fahrwerke:
* Tiefes KW: www.gepfeffert.com
* Tiefes H&R: Spezialanfertigungen nur über AH exclusive, evtl. auch beim Hersteller z.B. als Erstentwicklung.

Andere Gewindefahrwerke:
* Koni Gewindefahrwerk: von außen härteverstellbar
* K-Sport, D2, XYZ, Megan Racing: Selber asiatischer Hersteller. Teilweise Qualitätsprobleme. 2 Besonderheiten: einstellbare Uniball-Domlager und höhenverstellbare Federbeine, bei denen Dämpfer und Feder relativ zum Radlagergehäuse verschoben werden, wodurch die Feder/Dämpfer-Abstimmung und somit das Fahrverhalten bleibt dadurch gleich, egal wie tief!
* FK Highsport II / Silverline: leiden unter Qualitätsproblemen, Dämpfer oft defekt, Verstellringe und Federn brechen usw.
* FK Königsport / Silverline X: verwenden Koni-Dämpfer (nachstellbar, Verschleißausgleich), daher recht ordentlich Qualität. Gebrochene Verstellringe gabs aber auch hier.
* Supersport, Lowtec, TA Technix & Co.: Das Ende der Zufriedenheitsliste, wieder einmal. Hier zeigen sich auf Dauer bei vielen erhebliche Mängel! Dämpfer oft sehr hart und dann kaputt. Gelegentlich gebrochene Federn und andere Mängel. Wohl teilsweise etwas ungewöhnlich bei TA-Technix HA-Dämpfern: Sind härter wenn höher eingestellt, also degressive Kennlinie. Finger weg, wer zu billig kauft, kauft hier höchstwahrscheinlich 2 mal!

Testbericht:

Quoted from "e60-forum.de"

Die AutoBild Sportscars hat drei Gewindefahrwerke für den 3er BMW in Heft 07/2010 getestet. Und zwar das Supersport Premium Serie, das Vogtland und das Bilstein B14 PSS. Testfahrzeug war ein getunter (Rieger) 335i (Cabrio).

Fazit: "Alle drei Gewindefahrwerke machen das 335i Cabriolet deutlich fahrbarer, sportlicher und mit dem Supersport auch komfortabler. Knapper Sieger ist Bilstein. Das B14 PSS bietet den größten Fahrspaß, bei jeder Menge Alltagsqualitäten. Vogtland ist die Überraschung des Tests. Deren Gewindefahrwerk liegt in fast allen Disziplinen auf Siegerniveau. Supersport glänzt mit kleinem Preis, viel Komfort und trotzdem genügend Sportlichkeit bei maximaler Tieferlegung. Nur die bescheidene Qualität verhagelt ein besseres Endergebnis."

Gemessene maximale Tieferlegung im Test:
Supersport 65/40 mm (VA/HA)
Vogtland 60/35 mm
Bilstein 50/35 mm

Weitere Aussagen zum Vogtland:
"Schon auf den ersten Testkilometern wird der Unterschied zur Serie und Supersport deutlich. Der 335i lenkt gierig ein, Lastwechsel sind ihm ein Fremdwort. Das Fahrwerk legt ein neutrales Fahrverhalten und keine spürbare Eigendynamik an den Tag. Die engeren Kurven der Rennstrecke (Hockenheim Nachbau in Papenburg) durcheilt der BMW derart spitz, als verfüge er über eine Allradlenkung. Die langen Bodenwellen und die Landstraßensimulation werden mit Bravour gemeistert. Auch der Slalomkurs geht subjektiv noch einen Tick schneller als mit dem Supersport Fahrwerk."

Weitere Aussagen zum Bilstein:
"Obwohl das Vogtland-Kit kaum noch zu toppen scheint, läßt sich das Rieger-Cabriolet in vergleichbarer Manier und Schnelligkeit über die Teststrecken bewegen. Lenkbefehle werden direkt umgesetzt, der BMW gibt sich verläßlich neutral. In extremen Lastwechselkurven bleibt das Heck in der Spur. Auf der Rennstrecke fühlt sich das Bilstein Setup noch eine Spur agiler und handlicher an als das Vogtland-Pendant. In Punkto Komfort liegen Bilstein und Vogtland auf einem Niveau."

Rundenzeiten (Papenburg):
Serie 1:22,30 Min.
Supersport 1:21,30
Vogtland 1:21,00
Bilstein 1:20,90

3.1.5. Airride-Fahrwerke

Erstmal ganz kurz: Mit nem ordentliche Fahrwerk eine Markenherstellers bekommt man auch ein erstaunlich gutes Fahrwerk, was den Gewindefahrwerken gegenüber kaum schlechter ist. Vorteile: variable Höhenverstellung, variable Härteverstellung (mit entsprechenden Dämpfern) -> damit sehr vielseitig, weil Alltags- und Rennstreckentauglich!

3 bekannte Hersteller:
* G.A.S. (German Airride Systems): Verschiedene Dämpfer, teils eletronisch in Härte verstellbar.
* HPS
* HAS-Airrides (Bullok Style): angeblich unfreundlich, zumindest wenig Szenefahrzeuge.

Hier gibts bisl Klartext: [6L] Black-Pearls Cupra TDI



3.1.6. optimale Fahrzeughöhe

Bei Straßenfahrzeugen ist es in der Regel so, dass man für optimales Fahrverhalten das Auto nicht mehr als 30mm tieferlegen sollte.
Das liegt schlichtweg an der Fahrwerksgeometrie, welche bei zu starker Tieferlegung (engl. "Overlowering") zu einem schlechten Sturzverlauf, ungünstigem Rollzentrum und zu wenig Restfederweg führt.
Mehr Tiefe verbessert zwar den Fahrzeugschwerpunkt, jedoch überwiegen die anderen genannten Faktoren deutlich.

Diesbezüglich hier erstmal 2 Links:
http://octavia-rs.com/wbb/index.php?page…d&postID=154860
http://www.motoiq.com/magazine_articles/…g-your-car.aspx

3.2. Querstabilisatoren

Neben den normalen Spiralfedern gibt es noch Torsionsfedern, die Stabilisatoren. Diese koppeln beide Räder einer Achse. Federt ein Rad ein, so wird das andere auch etwas nach oben gedrück, es wird also erstmal das kurveninnere Rad entlastet und das kurvenäußere Rad stärker belastet. Der Grip wird dadurch eigentlich reduziert, weil kurveninneres und -äußeres Rad bei gleicher Belastung theoretisch am meisten Querkraft übertragen können. Bei richtiger Abstimmung bringt es jedoch wieder mehr Grip, weil des Fahrzeug weniger wankt, also sich also weniger zur Seite neigt und damit der Fahrzeugschwerpunkt weniger nach oben/außen verlagert wird, was wiederum das kurvenäußere Räder entlastet, das innere wieder mehr belastet und so der Grip letztendlich größer wird. Ein härterer Stabi ist sozusagen immer ein Schritt zurück und zwei Schritte nach vorn.

Abstimmung: Stabilisatoren haben einen großen Einfluss auf den Grenzbereich des Fahrzeugs. Je härter die Stabilisatoren insgesamt, desto schmaler wird der Grenzbereich und desto fähiger sollte der Fahrer sein, damit die Sache nicht unschön endet. Einen Einfluss darauf hat auch Feder/Dämpfer-Setup. Sind diese härter, brauchen die Stabilisatoren nicht ganz so hart zu sein, da die Federn und Dämpfer schon einen Großteil der Seitenneigung eliminiern.
Wichtig ist also eine ausgewogenes Setup. Zu einem Gewindefahrwerk auf denzenter Höhe (also noch relativ "weich") passen also eher die härteren Stabis, während man bei einem eher sehr straffen und tiefen Gewindefahrwerk nicht mehr viel härtere Stabilisatoren verbauen sollte, da sonst der Grenzbereich zu schmal, das Auto also "zickig" wird, weil eben durch kleinste Fahrbahnunebenheiten schon starke Radlastverschiebungen auftreten. Auf einer aalglatten Rennstrecke können natürlich auch sehr tiefe harte Fahrwerke mit harten Stabis kombiniert werden.
Das Eigenlenkverhalten des Autos im Grenzbereich wird durch das Verhältnis der Stabihärte vorne und hinten bestimmt. Die "weichere" der beiden Achsen hat tendenziell mehr Grip, weil das kurveninnere Rad der "weicheren" Achse weniger entlastet wird als das der "härteren" Achse. Je steifer die Karosserie gegen Verwindung ist (-> Überrollkäfig), desto stärker fällt das ins Gewicht. Die "weichere" Achse hat also mehr Grip und bestimmt damit das Eigenlenkverhalten. Ist die Vorderachse zu "hart" -> untersteuern, ist die Hinterachse zu "hart" -> übersteuern. Bei den frontgetriebenen Fahrzeugen der PQ24-Plattform trifft überwiegend ersteres zu, vor allem wenn der 20mm Stabi oder stärker verbaut wird. Um das Fahrverhalten also annähernd neutral zu bekommen, muss hinten also der Stabi dicker werden, bzw. im Fall einer Verbundlenkerhinterachse muss dessen Torsionssteifigkeit erhöhrt werden.
Bei der Abstimmung sollte auch auf die Gewichtsbelastung der Achsen geachtet werden. Je nach Motor, also Gewicht auf der Vorderachse, sollte man einen Kompromiss finden zwischen weniger Seitenneigung und weniger Grip (untersteuern). Beim 1.2 mit Gewindefahrwerk reicht eigentlich der 20mm Original-Stabi, da der Motor sehr leicht ist. Bei den größeren Motoren ab 1.8l kann man aber durchaus auch über einen stärkeren Stabi aus dem Tuningzubehör nachdenken. Hinten genauso: Leergeräumt oder vollgepackt mit Hifi? Dementsprechend dann analog zu vorne die Härte wählen.

Ergänzung zum Setup:
Grundprinzip:
Stabilisator gesamt hart - mehr Stabilität bei Geradeausfahrt - direktes Lenkverhalten
Stabilisator gesamt weich - besseres Handling in gleichbleibenden Kurven
Wert vorn erhöhen - stärkeres Untersteuern / mindert Übersteuern
Wert hinten erhöhen - erhöht das Übersteuern / mindert Untersteuern

Gesamtprinzip Vorn vs Hinten:
Vorne Härter - Einlenkverhalten besser und bessere Hecktraktion am Kurveneingang- und Ausgang
Hinten Härter - weicheres Heck, dreht sich besser in die Kurve
Vorn Weicher - unruhiger, etwas schlechter am Kurveneingang dafür besser am Kurvenausgang
Hinten niedriger - direkteres Verhalten, mehr Untersteuern

Zur harte Stabilisatoren führen zu Bodenhaftungsverlust bei Bodenunebenheiten und ist damit Streckencharakter abhängig. Wird aufgrund der Federwerteinstellung selten zu hart eingestellt, da die Federwerte die Basis für die Stabiwerte vorgeben.

Für Fronttriebler optimal:
vorne: straff, aber nicht viel härter als beim sportlichsten Modell
hinten: relativ hart, deutlich härter als beim sportlichsten Modell
-> übersteuerd/scharf eindrehend beim Bremsen/Gaswegnehmen
-> neutralsteuern beim Rollen lassen/am Gas hängen
-> untersteuernd beim Herausbeschleunigen
=> optimal zum Kurvenräubern und mit etwas Übung gut zu beherrschen und auch sehr schnell!
In Kombination mit Gewindefahrwerk ist es nicht unüblich, dass dann sich dann im Slalom das kurveninnere Hinterrad in die Luft erhebt.
Eben das bewirkt ja, dass die Vorderachse viel Grip bekommt und das Heck schön eindreht

Unterschied Grip und Traktion: Grip bedeutet Haftung, Traktion nennt man die Fähigkeit die Motorleistung durch Verzahnung mit der Fahrbahnoberfläche in Vortrieb umzusetzen.

Eintragung: Frontstabis ohne Problem, insofern Gutachten dabei. Es wird nur der korrekte Einbau geprüft und dann eingetragen. Bei den Heckstabis sieht es schlecht aus, da das durchweg Rennsportteile ohne Gutachten sind. Sehr traurig, da diese das Fahrverhalten mit am meisten verbessern



3.2.1.Stabilisator Vorderachse

Stabilisatoren:
Basis (schwarz): 18mm
Sport/FR/1.9TDI (schwarz): 19mm
Cupra (schwarz): 20mm

H&R: 20mm -> baugleich Cupra? Lohnt auf keinen Fall.
H&R: 25mm -> nur in Verbindung mit 25mm Heckstabi und H&R Gewindefahrwerk für die PQ25 Plattform direkt bei H&R erhältlich!
TA Technix (rot): 21,5mm -> Günstig und gut.
KW (gelb)=Eibach (rotviolett): 22mm -> das härteste im Handel erhältliche, siehe [Bild].
Whiteline (weiß): 22mm - 2-fach verstellbar (weiche Einstellung entspricht 21mm), ohne Gutachten/ABE.



Teure fette Tuning-Stabis für die Vorderachse machen eigentlich nur Sinn, wenn der normale Stabi wegen extremer Tieferlegung an der Antriebswelle schleift. Das ansprechen der Lenkung auf Lenkbefehle wird zwar besser, aber das Einlenk- und Eigenlenkverhalten wird schlechter (untersteuernder).
Ohne einen zusätzlichen Heck-Stabilisator versaut man sich damit das Fahrverhalten im Grenzbereich, weil das Auto dann nur noch am untersteuern ist!
Hier bitte nicht den dummen Marketingsprüchen glauben, denn damit schießt ihr euch eher noch besser schnurgerade ab!

Ein Schwachpunkt der original Stabis sind die Kunstoff-Führungsringe, welche recht gerne kaputt gehen (brechen). Infolge dessen kann sich der Stabilisator verschieben und geht dann auf Kollisionskurs mit Spurstange und Karosserie, was zu ungesunden Geräuschen führt. Um 2006-2007 wurden alle Stabilisatoren nachgebessert. Diese haben jetzt verschweiße Metall-Führungsringe, welche zum wegrosten wohl deutlich länger brauchen dürften.

Koppelstangen:
* original: 270mm (-> bis 50mm Tieferlegung)
* kürzere, z.B. alter Ford Escort : 238mm (-> ab 30mm Tieferlegung)
* TA Technix: 160cm (-> wenn, dann nur mit TA Technix Gewindefahrwerk inkl. TA Technix Stabilisator!)

Bei starker Tieferlegung über 50mm braucht man eventuell kürzere Koppelstangen, damit der Stabi nicht an der Antriebswelle schleift.
TA Technix bietet kürzere an, jedoch sind die viel zu kurz! Deshalb welche mit 238mm Länge nehmen, die sind nur etwas kürzer und damit passt das ganze dann auch. Noch kürzere Koppelstangen passen laut Erfahrungsberichten dann oft gar nicht mehr bzw. können dazu führen, dass sich der Stabilisator verdreht, was dann wiederum zu einer Behinderung des Lenkeinschlags während des fahrens führen kann, also Vorsicht!

Empfehlung: Kauft euch verstärkte Koppelstangen von Meyle (HD), denn die haben größere Kugelköpfe und halten deshalb deutlich länger, bei vernachlässigbar geringem Mehrgewicht. Die kürzeren nur bei starker Tieferlegung verwenden, oder aber wenn ihr bei der Tieferlegung ohne Stabiwechsel dessen Härte erhöhen wollt. Durch die kürzeren Koppelstangen verändert sich der Anlenkungshebel nämlich so, dass dessen Wirkung stärker wird.


3.2.1.1. Teilenummern

1x _ 6Q0 411 305 AL __ 53,60 __ 18mm Stabilisator vorn (alte TN: 6Q0411305 AA)
1x _ 6Q0 411 305 AM __ 53,60 __ 19mm Stabilisator vorn (alte TN: 6Q0411305 AB)
1x _ 6Q0 411 305 AN __ 53,60 __ 20mm Stabilisator vorn (alte TN: 6Q0411305 AC)
2x _ 6Q0 411 314 P ____ 3,15 __ 16mm Gummilager für 18mm Stabilisator
2x _ 6Q0 411 314 Q ____ 3,15 __ 17mm Gummilager für 19mm Stabilisator
2x _ 6Q0 411 314 R ____ 3,15 __ 18mm Gummilager für 20mm Stabilisator

1x _ 6Q0 411 333 A ____ 2,00 __ linke Schelle für 16mm Stabilisatorlager
1x _ 6Q0 411 334 A ____ 2,00 __ rechte Schelle für 16mm Stabilisatorlager
1x _ 6Q0 411 333 B ____ 2,00 __ linke Schelle für 17/18mm Stabilisatorlager
1x _ 6Q0 411 334 B ____ 2,00 __ rechte Schelle für 17/18mm Stabilisatorlager
4x _ WHT 005 480 _____ 0,86 __ Sechskantbundschraube, M8x60 (alte TN: N 101 389 05)

2x _ 6Q0 411 315 N ___ 27,20 __ Koppelstange 270mm
2x _ N 909 081 02 _____ 1,79 __ Sechskantbundmutter, M10x1,5, Mutter Koppelstange/Federbeim
2x _ N 102 613 10 _____ 0,35 __ Sechskantbundmutter, M10, Mutter Koppelstange/Stabi

3.2.2. Hinterachse - Zusatzstabilisator?

Hier solls nochmal gesondert um ein recht unbekanntes, oft auch nur müde belächeltes Thema gehen.
Viele wird es sicher nicht ansprechen, nicht alle fahren gerne im Grenzbereich und wollen dann auch noch, ein dynamisches Fahverhalten, was heißt, dass das Heck schön mitlenkt.
Für alle Intreressierten sollen hier alle Fragen rund um das Thema, insbesondere für den Ibiza 6L & 6J, geklärt werden.

Einfluss des HA-Stabis auf das Fahrverhalten:
Warum ein extra HA-Stabi an der Verbundlenkerhinterachse?
Erstmal vorweg: Was ist eigentlich eine Verbundlenkerachse?

Wie auf dem Bild zu sehen, besteht die Verbundlenkerachse aus zwei Längsschwingen, die nahe ihrer Drehachse durch ein eingeschweißtes Profil verbunden sind, welches durch die Torsionswirkung als Stabilisator wirkt. Die Konstruktion zählt zu den Halbstarrachsen, ist einfach aufgebaut, platzsparend und ermöglich eine gute Radführung. Damit eignen sie sich perfekt als Hinterachse in frontgetriebenen Fahrzeugen. Um die Verwindungssteifigkeit des quer verlaufenden Profils zu erhöhen (größere Stabiwirkung), haben manche Modelle noch einen zusätzlich integrierten Stablisator, der dann häufig bei den sportlicheren Modellen etwas stärker ausgeführt ist, z.B. beim Polo G40 oder Golf 4 GTI.
http://www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Techni…/Verbundl09.jpg

Kommen wir zur Hinterachse der PQ24 und PQ25 Plattform:
Es gibt 3 Ausführungen mit jewals unterschiedlicher Verwindungssteifigkeit. Erkennen kann man diese an der PR-Nummer:
PR: 0N1 -> 6N/mm -> nur bei Spar-Modellen wie Fabia Junior
PR: 0N2 -> 10N/mm -> Standard
PR: 0N7 -> 15N/mm -> Ibiza FR/Cupra, Fabia RS, Polo GTI (Cup)

Die PQ25 Hinterachse haben 6R0 Nummern und haben wahrscheinlich eine 29mm breitere Spur, sind sonst aber scheinbar identisch zu den PQ24 Hinterachsen.
Es gibt nur noch 2 unterschiedliche Verwindungssteifigkeiten: 10 und 16N/mm, letztere ist wieder den sportlichen Topmodellen vorbehalten und wird mit dem 20mm Frontstabilisator kombiniert.

Was passiert nun also mit dem Eigenlenkverhalten (untersteuern/übersteuern) beim Umbau auf ein Gewindefahrwerk, also eine straffere Federung und Dämpfung? Das Fahrverhalten wird ruhiger, kontrollierbarer, aber auch untersteuerder, primär weil das Aufschakeln des Fahrzeugs deutlich vermindert bzw. gänzlich beseitigt wird. Durch die Tieferlegung ändert sich außerdem vorne der Hebalarm am Stabilisator, sodass dessen Wirkung etwas stärker wird. Hinten ändert sich die Stabilisatorwirkung der Verbundlenkerachse jedoch nicht. Häfig wird vorne sogar eine stärkerer Stabilisator verbaut, z.B. der 20mm aus den Topmodellen.

Was hat dies für eine Auswirkung? Das Eigenlenkverhalten wird untersteuernder, weil die Stabilisaotrwirkung vorne im Vergleich zu hinten stärker wird, denn ein härterer Stabilisator reduziert primär immer erstmal den Grip an der betraffenden Achse. Sekundär steigt der Grip bei richtiger Abstimmung jedoch wieder an, da der Fahrzeugschwerpunkt tiefer bleibt und das Fahrzeug annähernd neutral im Grenzbereich verhält.
Wichtig ist also die Blanance der Stabilisatorhärte zwischen vorne und hinten.
Beim Ibiza seinen Konzernbrüdern muss also ein zusätzlicher Heckstabilisator zur Versteifung der Verbundlenkerhinterachse bei Verwendung eines Gewindefahrwerkes verbaut werden, wenn man danach ein sehr neutrales, aber dennoch dynamisches Eigenlenkverhalten haben möchte.
Ein weiterer Vorteil des Zusatzstabilisators ist ein deutlich ruhigeres Heck bei starken Bremsmanövern aus hohen Geschwindigkeiten, z.B. auf der Autobahn.
In Kurven kan man damit das Auto mit bewusster Gaswegnahme schön in die Kurve eindrehen lassen und dann mit Gasgeben zum Kurvenausgang hin wieder stabilisiern.
Je stärker der Lastwechsel, desto stärker dreht das Auto in die Kurve ein. Überstreibt man es mit dem Lastwechsel fängt das Heck dann an auszubrechen.
Slalom lässt sich somit viel besser Fahren, weil das Heck bei Gaswegnahme dann immer schön eindreht und man viel weniger lenken muss, um sich durch die Pylonen durchzuschlängeln. Beim Elchtest, der einen extrem harten doppelten Lastwechsel darstellt, muss man jedoch dann davon ausgehen, dass das Heck beim zweiten Lastwechsel ausbricht.
Mit etwas Übung kann man das aber trotzdem noch gut kontrollieren. Ein unerfahrener Fahrer würde sich jedoch spätestens dann mit dem Gegenschlenker drehen!
DESHALB: SOETWAS SOLLTEN SICH NUR ERFAHRENE FAHRER EINBAUEN. "Anfänger" laufen damit eher Gefahr sich abzuschießen! Richtiges dynamisches Fahren muss gelernt sein und gelernt werden, der 0815-Autofahrer mit seinen 30 Jahren Autofahr-Erfahrung ist hier nicht besser als ein Fahranfänger, der grad aus der Probezeit raus ist.

Varianten/Hersteller:
Es gibt 3 mir bekannte Produkte:
VW Motorsport Polo Cup Heckstabilisator - reines Rennsportteil, von allen Drei Stabis angeblich am härtesten (erscheint logisch, weil Rennsport) und nur sehr schwer zu bekommen.
Jabbasport Fabia vRS ARB - Händler #1 + Erfahrungsberichte - Einbau - Bild #1 - Bild #2 - Bild #3
Whiteline HA-Stabi (3fach verstellbar) - Händler #1 - Händler #2 - Erfahrungsbericht von Tom Bräuer

Das Problem mit der Eintragung:
Alle drei haben das selbe Problem: Kein Gutachten und keine ABE. Eine legale Eintragung in Deutschland ist damit leider nicht möglich.
Außerdem scheitert eine Anfrage wegen Eintragung häufig schon daran, dass die Prüfer den Heckstabi wegen der Wirkung auf das Fahrverhalten (mitlenkendes Heck) "aus Sicherheitsgründen" gar nicht erst eintragen wollen, selbst wenn es evtl. sogar möglich wäre.

Technisch gesehen, würde ich mir lieber den Whiteline-Stabi einbauen, hinsichtlich dämlicher Kontrollen macht sich der Jabbasport-Stabi aber besser, weil der eben eher nach OEM aussieht, weil unaufällig schwarz (manche sind leider auch grün) und nicht verstellbar. Der Whiteline mit seiner weißen Farbe und der 3fachen Verstellung, sowie den gelben Buchsen schreit dagegen regelrecht nach Aufmerksamkeit.
Ich hatte mal mit nem recht toleranten älteren Herrn bei der Dekra gesprochen, der meinte, dass es durchaus Prüfer gibt, der mit der Aussage des Herstellers zu den Verwendeten Materialen und einem Fahrversuch das ganze auch eintragen würde. Wie rechtskräfig das dann sei, sei aber mal dahingestellt.

Nun könnte man ja auf die Idee kommen, sowas ohne Eintragung zu montieren:
Vorteil: Viel besseres Fahrverhalten und damit deutlich größerer Spaßfaktor. Außerdem in gewisser Weise auch mehr Sicherheit, weil im notfall mehr Grip und neutrales schieben, statt geradliniger Abflug wegen extremen untersteuern.
Nachteil: Das Wunderteil führt streng genommen zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und des Versicherungsschutzes. Wer also einen Unfall wegen einem ausbrechenden Heck baut und der Gutachter dann Wind von der Sache bekommt, der könnte deshalb gnadenlos auf den Kosten sitzenbleiben.


Kleiner Hoffnungsschimmer:
Ich hab mich mit KW Suspensions in Verbindung gesetzt. In der 50.KW ist der TÜV bei KW im Haus. Wenn die meine Idee einer solideren Stabibefestigung absegnen, könnte es in absehbarer Zeit auch eine legale Lösung von KW geben


Es gibt mittlerweile eine Lösung von H&R!
Im Polo9N Forum bin ich über den Polo von Millo gestopert, welcher sich bei H&R nen tiefes Monotube mit 25mm VA und 25mm HA-Stabi hat einbauen lassen! Der Heckstabi ist genauso wie beim Golf IV befestigt und damit fast genauso wie der Jabbasport, allerdings wird bei H&R alles eingetragen. Wer das Geld hat, sollte also zu H&R fahren und bekommt dort sein Wunschfahrwerk!
Ich werde natürlich weiterhin versuchen mit KW ein einstellbares Stabikit hinzubekommen, da man so mehr freiheiten bei der Eintragung hat

4. Bremsanlage

Allgemeines
* Sparen sollte man an Bremsen nie. Billigzeug ist sparen am falschen Ende! Es sollte mindestens Material von OEM-Firmen verbaut werden, also z.B. ATE.
Zum Thema welche Bremsscheiben man nehmen sollte, gibt es unzählige Threads...
* Der Bremsweg von 100-0 km/h mit der FS-III Bremse vorne, Trommeln hinten und 165/70 R14 Bereifung auf normal griffigem Asphalt beträgt kalt ca. 42m und warm ca. 43m. Da bleibt ein großer Optimierungsspielraum, denn Fahrzeuge mit Frontmotor können mit Straßenreifen Bremswege von 36,xx Meter auf normal griffigem Aspahlt schaffen (mit Semi-Slicks auf einer Flugzeuglandebahn sind auch Werte bis zu 25m möglich)!
* Entscheidend für einen geringen Bremsweg sind sehr viele Faktoren: standfeste Bremsanlage an der Vorderachse, Stahlflexleitungen, sehr gute und breite Reifen, richtige Sitzposition für maximalen Pedaldruck.
* hilfreicher Link: http://www.a3-freunde.de/wiki/TuningBremsanlage - Die Upgrades für den Audi A3 8L (PQ34-Plattform) sind größtenteils auf die PQ24+25 Plattform übertragbar.
* EBC Scheiben und Belag Nummern

Optimierungsmöglichkeiten:
* Keramik/Aramidfaser-Bremsbeläge (ATE Ceramic, EBC Black/Green/Redstuff/Yellowstuff, ...) -> kein aggressiver Bremsstaub
* Stahlflexbremsleitungen (Evolity=Fischer, Goodridge, EBC, ...): Schnelleres Ansprechverhalten, ABS arbeitet effizienter, da schnellerer Druckaufbau
* geschlitze/genutete (wärmebehandelte) Scheiben (Brembo Max, EBC Black Dash/Turbo Groove, Tarox G88/F2000, Sandtler GT, ...): hilft vor allem bei Nässe, weil die Bremse sofort voll greift und aus thermischer Sicht standfester!
* Sportbremsflüssigkeit (z.B. EBC High-Performance Bremsflüssigkeit DOT4 BF 307+ -> siedet erst bei sehr hohen 307°C)
* vorne auf größere Bremsanlage aufrüsten, hinten bei Fronttrieblern nur selten wirklich notwendig

Für den TÜV wegen Umbau:
Wegen dem Hauptbremszylinder braucht sich keiner zu sorgen, da gibt es nur einenen Kolbendurchmesser (20,64mm) für Fahrzeuge mit ABS. Die verschiedenen Versionen hängen mit der Servolenkung usw. zusammen. Der ABS und ABS+ESP Block sind bis auf die ESP spezifischen Funktionen auch gleich. Somit kann man ohne Bedenken und ohne großen Aufwand auf größere Bremsanlagen umbauen, allerdings sollte die Bremskolbenfläche nicht größer werden, denn da hat sich der TÜV dann verständlicherweise bockig. In so einem Fall muss dann ein größerer HBZ inkl. BKV aus der PQ34 oder PQ25 Plattform nachgerüstet werden! Rein mechanisch passen diese ohne Probleme, nur die Bremsleitungen müssen möglicherweise angepasst werden.
1x _ 6Q1 614 106 K ___ 123,50€ __ Bremskraftverstärker 8,5" für Fahrzeuge mit ABS, Linkslenker
1x _ 6Q0 611 019 E ___ 144,50€ __ Tandem-Hauptbremszylinder 20,64mm für Fahrzeuge mit ABS

Bremskraftverteilung ab Werk:
Diese soll wohl als Grundsetup bei rund 80:20 liegen und erscheint durchaus richtig. Je nach Beladung und Scheibengröße vorne wird dieser Wert aber ohnehin von der Elektronischen Bremskraftverteilung (EBV) automatisch korrigiert, sobald eine Achse beim Bremsen zu früh blockiert.
Die EBV bietet die Grundlage dafür, dass verschiedene Bremsenkombinationen vorne und hinten ohne Probleme gefahren werden können.

Vor- & Nachteile von 4 bis 16-Kolben-Bremssätteln:
Bei normalen 1 oder 2-Kolben-Faustsätteln wird der Belag in die Bremsscheibe hineingezogen, weshalb der Anpressdruck am Ende des Belags größer als am Anfang ist. Die schwimmende Lagerung der Faussättel verschlechtert zusätzlich die Problematik. Hier liegt der große Vorteil an 4 oder mehr Bremskolben in einem Festsattel: Durch unterschiedlich große Bremskolben kann dem Effekt des ungleichmäßigen Anpressdruck vom Belag auf die Scheibe entgegengewirkt werden. Durch den gleichmäßigerer Anpressdruck wird das Ansprechverhalten und die Dosierbarkeit erheblich besser, außerdem wird weniger Pedaldruck für die effektiv gleiche Bremskraft notwendig. Festsättel sind zudem meist aus Aluminium und somit deutlich leichter als Grauguss-Fausstättel.
Nachteile: größerer Platzbedarf -> geringe Auswahl an Felgen (Tiefbett geht gar nicht), hohe Kosten für die Bremssättel, Beläge und Scheiben selbst, sowie für große und teure Felgen und vor allem auch Winterreifen ab 17 Zoll.
Große 4-oder-mehr-Festsattel-Bremsanlagen lohnen daher eigentlich nur für sehr sportliche Fahrer und Nürburgring Dauerkarten-Besitzer.

Upgrademöglichkeiten:
Von 288mm auf 312mm: Bremsscheiben, Bremssattelhalter und Bremsscheiben-Deckblechbleche müssen getauscht werden. ~450€
Von 312mm auf die 4-Kolben AP Racing Sättel: Bremssättel und Bremssattelhalter müssen getauscht werden. ~900€
Von 288/312mm auf die 323mm Brembo-Bremse: Bremsscheiben, Bremssättel und Bremssattelhalter müssen getauscht werden. ~1500€
Von 256mm auf größer: Radlagergehäuse muss zusätzlich auf Version der 288/312mm Bremsanlage getauscht werden.
Von Trommeln auf 232mm Scheiben: Bremsscheiben, Bremsbeläge, Bremssättel, Bremssattelhalter, Bremsscheiben-Deckblechbleche, Bremsleitungen, Handbremsseile und einige Schrauben werden benötigt.
Von ATE54 auf ATE57 Sättel (312 und 288mm Scheiben): Im Passat kommen z.B. je nach Motor eben diese unterschiedlichen Sättel zum Einsatz. Die Halter sind gleich, jedoch die Anschlüsse für die Bremsleitungen anders. Wer diesen Umbau macht, muss sich also zwangsweise neue (Stahlflex)Bremsleitungen anfertigen lassen. ~300€



Vorderachs-Bremsanlagen

239x18mm 1-Kolben-Faustsattel-Lucas FS-II
(Topftiefe Bremsscheibe: 35mm; Bremskolbendurchmesser: 48mm; mindestens 13" Felgen)
Die Bremsanlage gab es ausschließlich im Skoda Fabia Junior 1.0 MPi 37kW und 1.4 MPi 44kW und womöglich noch anderen Sparmodellen wie die VW Gol NF. Wurde zum Glück in Deutschland nie verkauft, denn massive Bremsscheiben an der Vorderachse sind höchst Fadinggefährdet nach nur einer Vollbremsung aus Autobahntempo!


256x22mm Lucas FS-III 1-Kolben-Faustsattel-Bremsanlage vorne
(Topftiefe Bremsscheibe: 36mm; Bremskolbendurchmesser: 54mm; mindestens 14" Felgen)
DIE Standardbremse für vorne. Fast alle Modelle haben diese preisgünstige Bremsanlage verbaut: 1.2 6V 54/60PS, 1.2 12V 64/70PS, 1.4 16V 75/85/100PS, 1.6 8V 100PS, 1.6 16V 105PS, 1.4TDI 70/75/80PS, 1.9SDI 64PS, 1.9 TDI 100PS, ...alles bis 105PS mit Ausnahme des 1.9TDI bei der PQ25 Plattform. Aus Kostengründen ist der Bremssattelhalter im Radlagergehäuse integriert, weshalb ein Umbau auf größere Bremsanlagen recht teuer wird, denn diese haben geschraubte Bremssattelhalter. Optimierungspotential bieten hier lediglich bessere wärmebehandelte Bremsscheiben und Sportbeläge, sowie eine bessere Bremsenbelüftung.

Teilenummern:
2x _ 1J0 615 301 R ____________ Bremsscheibe
1x _ 6Q0 698 151 A ___________ Bremsbelagsatz
2x _ N 106 483 01 _____ 0,25€ __ Senkkopfschaube Bremsscheibe, Torx30


280x22mm Lucas FS-III 1-Kolben-Faustsattel-Bremsanlage vorne
(Topftiefe Bremsscheibe: 36mm; Bremskolbendurchmesser: 54mm; mindestens 15" Felgen)
Nur der Übersicht halber: Diese Bremsanlage gabs nur bei der PQ34 Plattform und stellt dort eine leicht großere Version der 256mm FS-III-Bremse dar. Es kommen ebenfalls Radlagergehäuse mit angegossenen Bremssattelhaltern zum Einsatz, jedoch andere als bei der 256mm Version.


Grundsätzliches für 288mm Bremsanlage vorne und größer
Für alle folgenden großen Bremsanlagen ab 288mm sind Radlagergehäuse mit geschraubten Bremssattelhaltern notwendig!
Die Radlagergehäuse der PQ24 Plattform (Ibiza 6L/Polo 9N...) sind annähernd identisch mit der PQ25 Plattform (Ibiza 6J/Polo 6R...).

Teilenummern für Umbau:
2x _ 6Q0 407 621 A/E/AJ bzw. 6R0 407621 BR/F/CB __ Radnabe Fabia RS
1x _ 6Q0 407 255 S __ Radlagergehäuse li (Skoda Fabia RS)
1x _ 6Q0 407 256 S __ Radlagergehäuse re (Skoda Fabia RS)
2x _ 6Q0 407 623 E __ Dichtscheibe (wohl nur manchmal verbaut)


288x25mm Lucas C54-II/ATE54 1-Kolben-Faustsattel-Bremsanlage vorne
(Topftiefe Bremsscheibe: 34mm; Bremskolbendurchmesser: 54mm; mindestens 15" Felgen)
Diese Bremsanlage war beim Ibiza 6L Sport/FR, Polo 9N3 GTI, Fabia 6Y RS etc serienmäßig verbaut, also in Verbindung mit dem 1.9TDI 130PS, 1.8T 150PS und 2.0 115PS. Bei den neuen Modellen der PQ25 Plattform kommt die Bremsanlage schon ab dem 1.9TDI mit 105PS zum Einsatz.
Bei der PQ24 Plattform wurden Lucas C54 Sättel, sowie vermutlich auch ATE54 Sättel verwendet. Als Upgrade könnte man auch ATE57 Sättel+Halter verbauen, jedoch muss man sich dann wegen der anderen Anschlüsse Stahflexleitungen anfertigen lassen (~100€) und wegen der größeren Kolbenfläche sollte man sich auch mal mit einem Sachverständigen unterhalten. Durch das nur wenig größere Volumen kann eigentlich noch der original HBZ gefahren werden, davon muss aber der Prüfer überzeugt werden.

Teilenummern für Umbau:
1x _ 6Q0 615 123 __ Bremssattelgehäuse Lucas C54 links - 158€
1x _ 6Q0 615 124 __ Bremssattelgehäuse Lucas C54 rechts - 158€
1x _ 6Q0 615 125 __ Bremsträger mit Führungsbolzen links - 100€
1x _ 6Q0 615 126 __ Bremsträger mit Führungsbolzen rechts - 100€
4x _ 6Q0 615 269 __ Haltefeder - 5,40€
2x _ 1K0 615 273 C __ Entlüftungsventil - 5€
2x _ 211 611 483 __ Staubkappe - 2€
2x _ N 101 126 03 __ Senkschraube - EUR 0,13.-
(2x _ 1J0 615 301 R __ Bremsscheibe belüftet 288x25 5/100)
2x _ 1J0 615 301 S __ Bremsscheibe belüftet 288x25 5/100 mit GEOMET Korrosionsschutz
1x _ 6Q0 615 311 D __ Deckblechblech für Bremsscheibe links - 7,38€
-> entfallen. Ersatz: 6R0 615 311 __ Deckblechblech für Bremsscheibe links - 7,38€
1x _ 6Q0 615 312 D __ Deckblechblech für Bremsscheibe rechts
->entfallen. Ersatz: 6R0 615 312 __ Deckblechblech für Bremsscheibe rechts - 7,21€
1x _ 6Q0 698 151 A __ 1 Satz Bremsbeläge mit Verschleißanzeige für Scheibenbremse - 66€
4x _ N 907 085 02 __ Rippschraube - 2,50€
6x _ N 903 053 02 __ Sechskant Bundschraube - 0,16€


312x25mm 1-Kolben-Faustsattel-Bremsanlage vorne
(Topftiefe Bremsscheibe: 34mm; Bremskolbendurchmesser: 54mm; mindestens 16" Felgen)
Diese Bremsanlage war beim Ibiza Cupra 6L und Polo GTI Cup Edition serienmäßig verbaut, also in Verbindung mit dem 1.9TDI 150/160PS und 1.8T 180PS. Gebraute Teile sind günstig zu haben, denn diese Bremsanlage wurde bei vielen größeren Modellen verbaut, wie z.B. Audi (8L) S3/(8N) TT, Skoda Oktavia RS, Passat 1.8T usw.
Bei der PQ24 Plattform wurden ausschließlich ATE54 Sättel verwendet. Als Upgrade könnte man auch ATE57 Sättel verbauen, wie sich auch bei der PQ34 Plattform zum Einsatz kamen, jedoch muss man sich dann wegen der anderen Anschlüsse Stahflexleitungen anfertigen lassen (~100€) und wegen der größeren Kolbenfläche sollte man sich auch mal mit einem Sachverständigen unterhalten. Durch das nur wenig größere Volumen kann eigentlich noch der original HBZ gefahren werden, davon muss aber der Prüfer überzeugt werden. Die angegebenen Preise sind ohne MwSt.

Teilenummern für Umbau:
1x 1J0 615 123 D - Bremssattelgehäuse ATE54 - 158€
1x 1J0 615 124 D - Bremssattelgehäuse ATE54 - 158€
2x 1J0 615 125 D - Bremsträger mit Führungsbolzen - EUR 157€
2x 4A0 615 269 - Haltefeder - 5,30€
2x 1K0 615 273 A - Entlüftungsventil - 4,94€
2x 7D0 611 483 - Staubkappe - 2,02€
2x N 101 126 03 - Senkschraube - EUR 0,13.-
2x 8N0 615 301 A - Bremsscheibe Belüftet 312x25 5/100 - 151,13€
1x 6Q0 615 311 D - Deckblechblech für Bremsscheibe links - 7,38€
-> entfallen. Ersatz: 6R0 615 311 - Deckblechblech für Bremsscheibe links - 7,38€
1x 6Q0 615 312 D - Deckblechblech für Bremsscheibe rechts
->entfallen. Ersatz: 6R0 615 312 - Deckblechblech für Bremsscheibe rechts - 7,21€
1x 8N0 698 151 A - 1 Satz Bremsbeläge mit Verschleißanzeige für Scheibenbremse - EUR 77,50.-
4x N 907 085 02 - Rippschraube - 2,50€
6x N 903 053 02 - Sechskant Bundschraube - 0,16€


312x25mm AP Racing 4-Kolben-Festsattel-Bremsanlage vorne (Schriftzug Seat Sport)
(Topftiefe Bremsscheibe: 34mm; Bremskolbendurchmesser: 54mm; mindestens 17" Felgen)
Diese Bremse gab es beim Ibiza 6L Cupra optional als Sportbremse.
Der Umbau von der normalen 312mm Faustsattelbremse ist sehr einfach, alte Bremssättel+Halter+Beläge ab, neue 4-Kolben-Festsättel+Beläge dran, fertig.
Die Festsättel haben keine extra Halter. Bremsschlauch, Scheibe und alles andere bleibt gleich!
Die Bremszangen gibt es nur komplett mit Belägen und Befestigungssatz.
Beläge und Befestigungssatz gibts dann aber auch noch einzeln.

Teileliste für Umbau:
1x _ 6LL 615 105 __ AP Racing 4-Kolben-Sättel Komplettsatz links - 486€
1x _ 6LL 615 106 __ AP Racing 4-Kolben-Sättel Komplettsatz rechts - 476€
-> laut ETKA entfallen, als Ersatz verwenden:
1x _ 6J0 615 105 - AP Racing 4-Kolben-Sättel Komplettsatz links - 713€
1x _ 6J0 615 106 - AP Racing 4-Kolben-Sättel Komplettsatz rechts - 713€

2x _ 8N0 615 301 A __ Bremsscheibe belüftet, 312x25mm - 151€
1x _ 6LL 698 151 __ Bremsbelagsatz einzeln - 113€


312x25mm Brembo 4-Kolben-Festsattel-Bremsanlage vorne (Schriftzug Brembo)
(Topftiefe Bremsscheibe: 34mm; Bremskolbendurchmesser: 54mm; mindestens 17" Felgen)
Diese Bremse gabs wohl in Deutschland nie. Sie stammt aus dem Seat Sport Zubehör und hat laut Prospekt folgende Nummer:
6L6 077 450 - 313x25mm Brembo Bremsanlage, innenbelüfteten Bremsscheiben, 4-Kolben-Aluminium-Bremssättel mit Schriftzug "Brembo", für Fahrzeuge mit 288/312mm Bremsanlage
Im WorldWideWeb lässt sich aber nicht viel drüber finden, daher soll das hier nur als Info dienen. Wer Brembo will, sollte gleich zum GT (Junior) Kit greifen.


334x32mm 2-Kolben-Faustsattel-Bremsanlage vorne
(Bremskolbendurchmesser: 2x42mm; mindestens 17" Felgen)
Diese Bremsanlage ist aus dem Golf 4 R32 bekannt. Rein mechanisch passt die ohne Probleme auch bei der PQ24 Plattform, jedoch haben die Sättel zwei 42mm Kolben, womit die Kolbenfläche deutlich größer als bei einem ATE54 Sattel aufällt. Ein Umbau auf den PQ34 HBZ+BKV ist somit erforderlich, sonst bekommt man es nicht eingetragen. Zumindest von der Befestigung her passt der ohne Probleme, jedoch könnten die Anschlüsse von Gewindegröße und Position hier etwas anders sein.
Wegen der eher schwachen Standfestigkeit im Vergleich zu 330mm 4-Kolben-Lösungen und dem notwendigen Umbau des HBZ ist diese Lösung unattraktiv. Lediglich die große Felgenauswahl spricht für diese Bremsanlage, welche die größte und standfesteste einfach verbaubare Faustsattelbremse darstellt.


323x28mm und 330x28mm Brembo GT Junior Kit, 4-Kolben-Festsattel-Bremsanlage vorne
(Bremskolbendurchmesser: 36/40mm; mindestens 17" Felgen)
Für den harten Renneinsatz sollte vorne zumindest das 330mm Brembo GT Junior Kit oder die identische Leon Cupra R 4-Kolbenbremse verbaut werden. Die 323mm Bremse (evtl. TN: 6L071450) macht weniger Sinn, da man ohnehin 17" Felgen fahren muss. Für leichte Rennfahrzeuge reicht die Bremse aus, bei Fahrzeugen mit Komfort-Speck stößt aber auch diese Bremse an ihre Grenzen, wenn man sie denn wirklich richtig hart über mehrere Runden ran nimmt.
Die gelochten Scheiben sind Belagskiller, auf eine Scheibe kommen locker mal 4-5 weiche Beläge wie die EBC GrennStuff (hinsichtlich der Kosten aber ganz ok, da Scheiben sau teuer).
Kostenpunkt 323mm Version: ca. 1400€
Passende 17" Felgen: original Ibiza 6L Cupra, OZ Superleggera, OZ Ultraleggera, Enkei Yamato...
Bild 1: 323mm Version vom Leon Cupra R
Bild 2: 323mm Version mit OZ Ultraleggera 8x17" ET35
Bild 3: 330mm Version mit Tomason TN5 in 8,5x18" ET30



328x28mm Brembo GT Kit, 4-Kolben-Festsattel-Bremsanlage vorne
(Bremskolbendurchmesser: 36/40mm; mindestens 17" Felgen)
Das GT Kit setzt gegenüber dem GT Junior Kit auf 2teilige Bremsscheiben mit Alu-Bremsentopf, siehe z.B. hier.
Damit ist die Bremsanlage etwas standfester und leichter. Außerdem sind die Reibringe günstiger als komplette Bremsscheiben.


322x32mm, 334x32mm und 356x32mm Porsche Bremsanlage vorne
Diese Lösungen werden z.B. von ultimot angeboten. Dabei kommen gelochte Brembo Bremsscheiben und Porsche 993 4-Kolben-Sättel (Bremskolbendurchmesser: 36/40mm) bzw. auch Porsche Cayenne 6-Kolben-Sättel mit speziell angefertigten Haltern zum Einsatz.
HPerformance bietet auch eine Kombination von 322x32mm Scheiben und 993 Sätteln an (Bild)



k-sport Bremsanlagen
Drei Größen sind hier sinnvoll:
304x28mm 6-Kolben (Bremskolbendurchmesser: 28/31/31mm; mindestens 16" Felgen) - 1590€
330x32mm 8-Kolben (mindestens 17" Felgen) - 1790€
356x32mm 8-Kolben (mindestens 18" Felgen) - 2290€
Sinnvoll ist ein Upgrade mit EBC Redstuff (+70€) und schwimmenden Reibringen (+200€). Damit gibts dann keine Probleme, auch wenn die Reibringe mal zu glühen anfangen, denn die Beläge verkraften auch hohe Temperaturen und die schwimmende Lagerung verhindert Wärmespannungen, welche den Reibring zerreißen können. Man sollte auf jeden Fall zu den genuteten Reibringen greifen, denn die gelochten können selbt bei schwimmender Lagerung irgendwann zerreißen! 10% Rabatt sind bei Sonderaktionen drin, bei Sammelbestellungen gibts auch bis zu 10%.
Für extreme Belastungen sind die Bremsanlagen nicht geeignet, aber immerhin sind diese etwas standfester als ähnlich große Brembo GT Juniour Kits (Zitat von xa0sx nach Umstieg von 323mm Brembo GT Junior auf 330mm k-sport).
Oft werden die vergleichsweise kleinen Bremssättel und Beläge kritisiert. Für den harten Renneinsatz zwar unpraktisch, jedoch bei der Felgenwahl ein großer Vorteil, da die Sättel sehr schmal sind und daher kaum mehr Platz als Faustsättel brauchen.


Rennsport Bremsanlagen vorne
Richtig teuer, aber dafür auch sehr standfest. Die Auswahl ist groß:
mov'it, Alcon, AP Racing, Tarox, Wilwood...
Praktisch alle sind Sonderanfertigungen und haben daher auch ihren Preis (3k aufwärts)
Der Vorteil sind vergleichsweise leichte Sättel, 2 teilige schwimmend gelagerte Bremsscheiben und damit hervorragende Standfestigkeit und gutes Fahrverhalten wegen der geringen ungefederten Massen und geringen Rotationsträgkeit.
Bei allem Größenwahn: Eine gute Rennbremsanlage ist daher nur so groß wie nötig, aber so klein wie möglich!

Hinterachs-Bremsanlagen

Info:
Die Teilenummern sind noch nicht komplett, bitte noch etwas Geduld!
Es werden immer nur die aktuellsten Teilenummern mit dem höchsten Index angegeben, bzw. Nummern, welche die alten ersetzten, daher auch einige 6R0 statt 6Q0 Nummern!

200x40mm Trommelbremsen hinten
(Radbremszylinder: 19,05mm)
Die wohl meistverbaute Hinterachsbremse.
Das einzig Gute daran ist wohl der recht geringe Wartungssaufwand.


232x9mm Lucas C34HR und C38HR Scheibenbremsanlage hinten
(Topftiefe: 39mm, mindestens 13" Felgen)

An der Hinterachse gibt es für die PQ24 Plattform zwei verschiedene Scheibenbremsanlagen, welche sich aber lediglich durch den Kolbendurchmesser unterscheiden.
Beim Skoda Fabia 6Y kommen durchweg Lucas C38 Sättel (38mm Kolben) aus dem Golf 4 zum Einsatz.
Beim VW Polo 9N, Fox und Audi A2 kommen durchweg Lucas C34 Sättel (34mm Kolben) zum Einsatz, welche für die PQ 24 Plattform von den Golf 4 Sätteln abgeleitet wurden.
Beim Seat Ibiza 6L kommen als Standard C34 Sättel zum Einsatz. Lediglich FR und Cupra wurden mit C38 Sätteln ausgeliefert.
Die Sättel und Halter sind untereinander kompatibel.
Mit Stahlflex, odentlichen Belägen und Scheiben reicht die Bremsanlage auch für leichte Rennfahrzeuge aus.
Probleme bereitet die Bremsanlage häufig wegen rostender Bremsscheiben infolge zu geringer Beanspruchung bei normaler Fahrweise.
Nichtrostende Bremsscheiben wie Jurid Nonox sind hier sehr zu empfehlen!

Teileliste für Umbau:
2x _ 6Q0 609 721 M _ längere Handbremsseile für Scheibenbremsanlage
1x _ 6Q0 611 763 S _ Bremsleitung links Hinterachse für Scheibenbremse _ 26,54€
1x _ 6R0 611 764 C _ Bremsleitung rechts Hinterachse für Scheibenbremse _ 26,54€
1x _ 6X0 698 451 A _ 1 Satz Bremsbeläge _ 48,55€
2x _ 1J0 615 601 ___ Bremsscheiben _ 67,00€+MwSt
1x _ 6Q0 615 611 ___ Deckblech für Bremsscheibe links
1x _ 6Q0 615 612 ___ Deckblech für Bremsscheibe rechts
6x Halterungen für Bremsleitungen und ABS-Sensorkabel
4x Rippschraube
4x Schrauben für die Bremssattelhalter
2x Vielzahnradnabenlagermuttern
2x Entlüftungsschraube
2x Abdeckkappe
4x Federklammern für Bremsseile
2x Senkschrauben für die Bremsscheiben
1x Bremssattel links*
1x Bremssattel rechts*
2x Bremssattelhalter**

* Verschiedene Auswahl an Lucas C34 Sätteln:
6Q0 615 423 A Bremssattelgehäuse links, unlackiert
6Q0 615 424 A Bremssattelgehäuse rechts, unlackiert
6Q0 615 424 B Bremssattelgehäuse Lucas C34 rechts, rot lackiert (Polo 9N3 GTI Cup)
6Q0 615 423 B Bremssattelgehäuse Lucas C34 links, rot lackiert (Polo 9N3 GTI Cup)

* Verschiedene Auswahl an Lucas C38 Sätteln:
1J0 615 423 G Bremssattelgehäuse links, unlackiert
1J0 615 424 H Bremssattelgehäuse rechts, unlackiert
6LL 615 424 Bremssattelgehäuse rechts, rot lackiert (Ibiza 6L Cupra mit optionaler Sportbremse)
6LL 615 423 Bremssattelgehäuse Lucas C38 links, (Ibiza 6L Cupra mit optionaler Sportbremse)
6Y0 615 424 Bremssattelgehäuse Lucas C38 rechts, minzgrün lackiert (Fabia 6Y RS)
6Y0 615 423 Bremssattelgehäuse Lucas C38 links, minzgrün lackiert (Fabia 6Y RS)

** Verschiedene Auswahl an Sattelhaltern:
1x _ 6Q0 615 425 D _ Bremssattelträger links, unlackiert _ 48,50€+MwSt
1x _ 6Q0 615 426 D _ Bremssattelträger rechts, unlackiert _ 48,50€+MwSt
1x _ 6Q0 615 425 E _ Bremsträger mit Führungsbolzen links, rot (Polo 9N3 GTI Cup)
1x _ 6Q0 615 426 E _ Bremsträger mit Führungsbolzen rechts, rot (Polo 9N3 GTI Cup)
1x _ 6LL 615 425 ___ Bremsträger mit Führungsbolzen links, rot lackiert (Ibiza 6L Cupra mit optionaler Sportbremse)
1x _ 6LL 615 426 ___ Bremsträger mit Führungsbolzen rechts, rot lackiert (Ibiza 6L Cupra mit optionaler Sportbremse)
1x _ 6Y0 615 425 A _ Bremsträger mit Führungsbolzen links, minzgrün lackiert (Fabia 6Y RS)
1x _ 6Y0 615 426 A _ Bremsträger mit Führungsbolzen rechts, minzgrün lackiert (Fabia 6Y RS)


239x9mm Lucas C41 Scheibenbremsanlage hinten
(Topftiefe: 39mm, mindestens 13" Felgen)
Für etwas mehr Bremskraft an der Hinterachse ohne große Erhöhung der ungefederten Massen bietet sich die 239mm Bremsanlage der PQ34 Plattform an.
Diese wurde z.B. beim Golf 4 GTI 1.9TDI verbaut. Neben geringfüging größeren Bremsscheiben kommen auch Sättel mit größerem Kolben zum Einsatz, nämlich Lucas C41 (41mm Kolben). Ein Umbau lohnt wohl nur, wenn man vorher Trommeln hatte. Etwas problematisch könnte die Eintragung wegen der größeren Kolbenfläche von 16,4% werden, allerdings fällt es wegen der deutlich größeren Kolben an der Vorderachse nicht so stark ins Gewicht.
Bei dieser Variante auf jeden Fall vorher mal mit einem Prüfer über die Eintragung reden!

Teileliste für Umbau:
wie bei 232mm Bremsanlage, nur andere Sättel, Halter, Beläge, Scheiben und Deckbleche:
...
1x Lucas C41 Bremssattel links, unlackiert
1x Lucas C41 Bremssattel rechts, unlackiert
2x Bremssattelhalter, unlackiert


256x22mm Lucas C38 Scheibenbremsanlage hinten
(Topftiefe: 36mm, mindestens 15" Felgen)
Diese innenbelüftete (!) Bremsanlage stammt ebenfalls von der PQ34-Plattform (Golf 4 GTI 1.8T Jubi/R32, Audi TT/S3, Leon Cupra R, Oktavia VRS...), wurde aber auch beim Passat 3B etc. eingesetzt. Neben verschiedenen Farben gibt es zwei verschiedene Halter, nämlich für Front- und Allradgetreibene Fahrzeuge. Für die Montage an der PQ24-Hinterachse werden die 2WD Halter benötigt! Bei 4WD Haltern müssten 6mm Distanzringe mit längeren Schrauben z.B. vom Audi RS4 verbaut werden, was aber wohl kein Prüfer einträgt!

Wirklich notwendig ist die Bremsanlage wohl nur selten, die meisten verbauen diese wegen der Optik. Wegen der höheren ungefederten Massen und größeren Rotationsträgheit ist das auch keine Lösung für Rennsportfahrzeuge.
Die Eintragung einer solchen Kombination ist eigentlich problemlos machbar, insofern vorne zumindest auf die 312mm ATE54-Bremsanlage umgerüstet wird, weil dann die Bremsenkombination innerhalb der Bremskraftverteilungsspanne der Original-Bremsanlagen der PQ24-Plattform liegt.

Teileliste für Umbau:
wie bei 232mm Bremsanlage, nur andere Scheiben, Deckbleche, Beläge, Sättel und Halter:
1x _ 1J0 615 609 ___ Deckblech für Bremsscheibe links _ 17,67€
1x _ 1J0 615 610 ___ Deckblech für Bremsscheibe rechts _ 17,67€
2x _ 8N0 615 601 B _ Bremsscheibe 256x22mm, innenbelüftet
1x _______________ Bremsbelagsatz

* Verschiedene Auswahl an Lucas C38 Bremssätteln:
1x _ 8N0 615 423 C _ Bremssattelgehäuse links, unlackiert
1x _ 8N0 615 424 C _ Bremssattelgehäuse rechts, unlackiert
1x _ 1J0 615 423 E _ Bremssattelgehäuse rechts, rot lackiert (Golf 4 GTI Jubi, Leon 1M Cupra R) _ 168,39€
1x _ 1J0 615 424 E _ Bremssattelgehäuse rechts, rot lackiert (Golf 4 GTI Jubi, Leon 1M Cupra R) _ 168,39€
1x _ 1J0 615 423 G _ Bremssattelgehäuse links, blau lackiert (Golf 4 R32)
1x _ 1J0 615 424 G _ Bremssattelgehäuse rechts, blau lackiert (Golf 4 R32)
1x _ 1U0 615 423 ___ Bremssattelgehäuse links, minzgrün lackiert (Oktavia vRS)
1x _ 1U0 615 424 ___ Bremssattelgehäuse rechts, minzgrün lackiert (Oktavia vRS)

** Verschiedene Auswahl an Lucas C38 Bremssattelhaltern:
1x _ 1J0 615 425 D _ Bremsenträger links, unlackiert
1x _ 1J0 615 426 D _ Bremsenträger rechts, unlackiert
1x _ 1J0 615 425 E _ Bremsenträger links, rot lackiert (Golf 4 GTI Jubi, Leon 1M Cupra R) _ 99,60 €
1x _ 1J0 615 426 E _ Bremsenträger rechts, rot lackiert (Golf 4 GTI Jubi, Leon 1M Cupra R) _ 99,60 €
1x _ 1U0 615 425 ___ Bremsenträger links, minzgrün lackiert (Oktavia vRS)
1x _ 1U0 615 426 ___ Bremsenträger rechts, minzgrün lackiert (Oktavia vRS)


Rennsport Scheibenbremsanlagen hinten
Hier gibts unterschiedliche Lösungen verschiedener Anbieter.
Diese verwenden überwiegend original Bremssättel (Lucas C38 oder C34), die per Adapter radial weiter nach außen rücken.
Aus Gewichtsgründen werden 2-teilige massive Reibringe und leichte Alutöpfe verwendet.
Bsp: ECS Stage I


wichtige Hinweise

Montagehinweise
Es ist auf Sauberkeit zu achten!
Rost sollte ohne großen Materialabtrag entfernt werden, z.B. mit Drahbürstenaufsatz für Bohrmaschine.
Es sollten eigentlich immer neue Schrauben verwendet werden, sonst riskiert man ein lockern oder brechen der Schrauben im Betrieb!
Wer Geld sparen möchte und die Schrauben 2mal verwendet, der sollte zumindest neuen Schraubensicherungslack auftragen!
Keine Kupferpaste verwenden! Diese härtet aus, kann zu Unwuchten führen und kann die Raddrehzahlsensoren stören!
Deutlich bessere Alternativen:
* ATE Plastilube: Montagefett zum schmieren der Gleitflächen der Bremsbeläge im Bremssattel, falls kein Klebepad vorhanden, dann auch auf Rückseite der Bremsbeläge auftragen, um Bremsenquietschen zu vermeiden.
* ATE Bremszylinderpaste: Lithiumfett zur Montage von Bremszylindern und Schwimmelementen von Faustsätteln


Bremssättel lackieren
Es ist auf Sauberkeit zu achten, sonst hält die Farbe nicht lange. Daher die zu lackierenden Teile vorher gut mit Bremsenreiniger und Stahlbürstenaufsatz etc. behandeln!
Nicht zu lackierende Stellen sollten gewissenhaft angeklebt werden, um vorzeitige Schäden an Gummimanschetten oder Farbspritzer auf Bremsscheiben der Sätteln zu vermeiden. Besser ist ohnehin das lackieren im zerlegten Zustand, so können die Sättel nebenbei gleich noch überholt werden.
Als Farbe eignet sich Foliatec Bremssattellack, Hammerite, und andere hitzefeste Lacke. Alternativ bietet sich auch Pulverbeschichten an.





4.2. alternative Bremsscheiben & Bremsbeläge

Scheiben:
* ATE
* EBC Zero, Turbo Groove, Black Dash (gut)
* Brembo Max (gut) (312 vorne ~200€, hinten ~65€)
* Jurid Nonox (rostresistenter -> interessant für hinten)

Beläge:
* ATE Ceramic
* EBC Black Stuff, Green Stuff, Red Stuff (Aramid/Keramik-Bremsbeläge -> weniger Bremsstaub, leicht abspülbar)
* Ferrodo: DS, DS2500


EBC-Nummern:
(Preise siehe: at-rs.de -- Larkspeed.com -- www.demon-tweeks.co.uk)
(Die Preise in UK sind trotz höheren Versandkosten deutlich günstiger, trotz 100%ig identischer Teile, d.h. auch E-Nummer gleich.)
* EBC 500ml High Performance BF 307+: EBC107597
* EBC High-End Redlines Stahlflexleitungen: EBC114307

* EBC Black Dash 312x25x34mm: USR930U / EBC106745
* EBC Black Dash 232x9x40mm: USR816H / EBC106715

* EBC Redstuff für ATE 54 vorne: DP31324C / EBC102407
* EBC Redstuff für ATE 54 vorne inkl. VWK: DP31330C / EBC102413
* EBC Redstuff für AP 4-Kolben Sportbremse: DP3036C
* EBC Redstuff für 232mm Lucas hinten: DP31230C / EBC102391 (2mm dicker als baugleiche DP3680C)
* EBC Redstuff für 232mm Lucas hinten inkl. VWK: DP31497C / EBC102476


4.3. Stahlflexleitungen

Stahlflexleitungen sind ein kleines aber feines Sicherheitsplus. Durch die nicht nachgebenden Schläuche wird das Bremspedal beim vollen treten härter und die Dosierbarkeit besser. Außerdem ist die Gefahr von platzenden Leitungen durch Alterung oder Beschädigung deutlich geringer!

Für den Ibiza 6L erhältlich:
* Goodridge
* EBC: verschiedenen Farben erhältlich (gelb, rot, grün, blau, grau, schwarz)
* Evolity (produziert von Fa. Fischer): verschiedenen Farben erhältlich (gelb, rot [Bild], blau ...), passen laut eigener Erfahrung einwandfrei, ca. 105€ bei at-rs




4.4. ABS, EBV, ASR & ESP

Was bedeuten die Abkürzungen?
* ABS=AntiBlockierSystem
* EBV=Elektronische BremskraftVerteilung -> integriert in ABS-Einhalt
* ASR=AntriebsSchlupfRegelung -> bremst Räder mit zu großem Schlupf ab oder/und drosselt die Motorleistung
* ESP=Elektronisches StabilitätsProgramm -> der Schleuderschutz

Deaktviern?
* Linksbremsen: Normalerweise wird die Motorleistung sofort zurückgenomen, wenn man beim gasgeben bremst. Der Hintergrundliegt beim Tempomat, welcher beim bremsen deaktivert wird. Im Bremslichtschalter sind deshalb 2 Schalter vorhanden, einer für das Bremslicht und einer für das Motorsteuergerät. Unterbricht man letzteren mit einem Schalter, so kann man auch Linksbremsen. Gerade zum rumdriften im Winter oder für die Rennstrecke eine durchaus reizvolle Sache.
* ABS/EBV: Serie, nicht abschaltbar. Deaktivierbar, wenn man die Sicherung zieht oder einen Schalter dazwischenbaut. Sowas ist höchstens für die Rennstrecke sinnvoll, da sehr gefährlich! Einmal zu stark verbremst und ab gehts ins Kiesbett! Achtung: Durch die deaktivierte EBV könnte es Probleme mit einer überbremsenden Hinterachse geben!
* ESP/ASR: ab 100PS Serie, darunter optional. Deaktivierbar, wenn man Sicherung zieht. Achtung: Das ABS wir so auch deaktiviert! Eine Lösung zum Deaktiviern des ESP mit Erhalt der ABS-Regelung könnte ein Schalter zum Abtrennen des Giermoment-Sensors sein, diesbezüglich muss ich aber noch mal nachforschen...

Verbesserungsmöglichkeiten?
Das ABS regelt sich gerade bei Nässe regelrecht zu Tode. Das erhöht aus eigener Erfahrung leider unnötig den Bremsweg. Längere Regelungsintervalle würden hier Abhilfe schaffen, ich hab aber keine Ahnung, wie das gehen sollte. Wer Ideen hat, her damit

5. Karosserie

5.1. Karosserieversteifungen

Auch wenn die Karosserie selbst nicht direkt zum Fahrwerk zählt, hat sie einen großen Einfluss darauf.
Je steifer die Karosserie, desto besser auch das Handling, weil die Radführung präziser und die Verwindung der Achsen geringer wird.

Eintragung:
Auszug eines Dokuments des TÜV Bayern:
Domstreben sind nach § 19(2) StVZO nicht eintragungspflichtig.
Es müssen jedoch folgende Punkte beachtet werden:
* Die Funktion anderer Fahrzeugteile darf unter Einhaltung eines Mindestabstandes nicht behindert werden (bei Bremssätteln zu Felgen sind es z.B. 3mm)
* Durch die Befestigung dürfen sich keine Einflüsse auf die Fahrwerksgeometrie ergeben (dynamische Geometrieänderung durch Karosserieverformung ausgeschlossen)
* Kennzeichnungen am Fahrzeug, insbesondere Fahrgestellnummern dürfen nicht verdeckt werden
* Die Gewindegänge der Schrauben an den Befestigungspunkten der Domstreben müssen noch in ausreichender Zahl im Eingriff sein

-> Das gilt so auch für Fahrwerksstreben. Bei Eigenkonstruktionen sollte die Bodenfreiheit möglichst nicht verringert werden, sonst könnte es Probleme geben.
-> Überrolkäfige müssen abgenommen werden. Dafür müssen gewisse Anforderungen hinsichtlich Befestigung, Material, Verarbeitung und Blickfeldeinschränkung erfüllt werden.


5.1.1. Domstreben
Die üblichste Versteifung sind Domstreben, welche Relativbewegung der Federbeindome zueinander in der Kurve vermindern und somit vor allem die Sturzveränderung durch Karosserieverformung verringert wird.
Außerdem wird die Karosserie bei einem harten Fahrwerk so auch weniger Belastungen durch Fahrbahnunebenheiten ausgesetzt.
Möglicherweise auftretende Knarzgeräusche der Karosserie (u.a. auch durch Materialermüdung) können so vermieden bzw. veringert werden.

Domstrebe vorne:
Bei PQ24 Fahrzeugen ist eine Domstrebe sehr zu empfehlen, da die Karosserie so deutlich verstärkt wird. Die Seat Sport Domstrebe [Bild 1] sollte bei allen Motoren passen. Die von Wiechers [Bild 2] ist etwas steifer konstruiert, passt aber nicht bei allen Motor-Varianten. Hier also vorher mal einen Bilck in den Motorraum werfen. Ob Alu oder Stahl-Version, das entscheidet der eigene Geschmack, von der Steifigkeit her gibts da keine großen Unterschiede.
Die Domstrebe wird oft mit etwas Vorspannung verbaut, sie zieht die Federbeindome also etwas zusammen, was nebenbei auch dem Sturz etwas zugute kommt. Die Montage geht meistens nur, wenn das Auto auf den Rädern steht. Ich hab die von Seat Sport verbaut und wenn ich den jetzt vorne aufbocke, dann gehen die Federbeindome nicht mehr gut 3mm auseinander, wie vor dem Einbau. Ich denke das spricht für sich.


Bei PQ25 Fahrzeugen ist eine Domstrebe vorn nur sehr schwer umzusetzten, denn die Domlager sind nicht am Federbeindom verschraubt. Die Dome liegen hinter der Spritzwand, was außerdem den Einbauraum stark einschränkt, die Konstruktio sollte jedoch durch die Nähe zu den A-Säulen etwas steifer als bei PQ24 Modellen sein.


Domstrebe hinten:
Wegen der Verbundlenkerhinterachse bringt die Domstrebe hier keine Verbesserung des Fahrverhaltens. Leichte geometrische Abweichungen der hinteren Stoßdämpferlager haben nämlich so gut wie gar keinen Einfluss auf die Fahrkwerksgeometrie hinten und gegen eine generelle Verwindung der Karosse hilft sowieso nur ein Käfig. Für etwas ist die Strebe aber gut: Sie verringert die Knarzgeräusche der Karosserie bei Fahrbahnunebenheiten, da sich die Dome nicht mehr aufeinanderzu/voneinander weg bewegen können.


5.1.2. Fahrwerks/Querlenkerstreben
Wegen der von Haus aus schon sehr steifen Konstruktionen (PQ24: Alukonsolen und Aggregatträger, PQ25: geschweißter Vorderachsrahmen) bringen diese Streben kaum eine Verbesserung der Stabilität mit sich.
Wiechers bietet für die PQ24 Plattform zwei verschiedene Versionen an: Eine recht tief nach unten ragende [Bild 1+2] für Fahrzeuge, bei welchen die Abgasanlage unter dem Aggregateträger durch geht und eine flachere Version [Bild 3] für Fahrzeuge mit der Motorabgasseite zur Spritzwand hin.
Der größte Nachteil an ersterer ist, dass sie die Bodenfreiheit deutlich reduziert, da die noch unter der Ölwanne verläuft. Ein Aufsetzen oder Hängenbleiben ist da im Alltags-Betrieb regelrecht vorprogrammiert. Ich hab von einem Corsa-Fahrer aus der Umgebung gehört, der sich wegen des Hängenbleibens an einem Gullideckel die ganzen Längsträger vorne zerstört hat, das war dann ein wirtschaftlicher Totalschaden, daher lieber Finger weg!
Die flache Version ist nicht tiefer als der TDI Unterbodenschutz und daher weniger krtisch. Von OMP [Bild 4] gibts auch eine flache Version.


Eine Strebe für die PQ25 Vorderachse ist mir bisher nicht bekannt. Man könnte die Schweißkonstruktion aber selbst verstärken lassen, indem ein U-Profil vorne quer aufgeschweißt wird. Soetwas sollte ein erfahrener Schweißer machen, damit es nicht zu Spannungen kommt. Längere durchgehende Schweißnähte sind tabu.


5.1.3. Überrollkäfig
Ein kompletter Käfig bietet nicht nur erhöhte Sicherheit, sondern versteift wegen seiner vielen Dreieckskonstruktionen auch sehr stark die Karosserie.
Die Torsion der Karosserie und damit auch eine Verdrehung der Achsen bei starken Fahrbahnunebenheiten wird deutlich verringert.
Das macht das Fahrverhalten bei Fahrbahnwindungen ruhiger und beherschbarer. Wirklich sinnvoll ist ein Käfig aber vor allem wegen der Sicherheit bei Rennfahrzeugen.
Nur einen wesentlichen Nachteil haben Streben, aber vor allem Käfige: Das Mehrgewicht.

Wer einen individuell angefertigten Käfig will, sollte sich mal die Seite von Cardiff-Motorsport näher ansehen. So eine Einzelanfertigung kostet um die 1000€.

5.2. Gewichtsreduzierung

Flüssigkeiten:
* nicht volltanken
* Wischwasser nur halb auffüllen

Beim Kauf auf schwere Ausstattung verzichten:
* kein Schiebedach, keine Ausstellfenster
* Komfort-Elektronik: elektr. Fensterheber, elektr. Spiegel, ESP, Navi, Lautsprecher hinten
* kein Xenon wegen der Steuergeräte, Reinungsanlage und großem Wischwasserbehälter
* wenn Klimaanlage, dann nur manuelle Climatic, weil leichter als Climatronic
* leichte Felgen, Reifen und Spurplatten

Unnötige Teile ausbauen:
* Kennzeichenhalter
* schweres HiFi
* Rücksitzbank (ca. 23kg)
* Gurte/Gurtstraffer hinten (ca. 1kg)
* Reserverad & Werkzeugbox (ca. 17-19kg)
* Dämmung (Motorhaubendämmmatte, Motorabdeckung, Innenraumdämmung unter Teppichen)
* Kunststoff-Verkleidungen und Dachhimmel
* Nebelscheinwerfer, evtl. Seitenblinker und Kabel

Leichtere Bauteile:
* Reifenflickset oder Notrad statt Reserverad
* kleinere Batterie, z.B. Odyssey Extreme Racing 30 (9kg, 250x 97x156mm³, Kaltstartstrom=950A, C20=34Ah, ab 185€ inkl. Versand)
* Schalensitze rein, z.B. Recaro Polo Position ABE (pro Stück mit Verstellkonsole und Haltern ca. 15kg leichter als Originalsitze!)
* Makralonscheiben
* GFK-Teile (z.B. Motorhaube; Kotflügel eher nicht, da nicht wirklich leichter)
* CFK-Teile (deutlich leichter, aber sau teuer)

Kleine Messung von mir:
14,6 kg _ Reserverad 185/60 R14
. 2,7 kg _ Reserveradbox inkl. Wagenheber und Werkzeug
. 4,4 kg _ Fußmatten hinten + Dämmmatte Rücksitze + Kofferraumbodenabdeckung + Hutablage
. 4,8 kg _ Sitzflächen
. 6,8 kg _ Sitzlehne links
11,4 kg _ Sitzlehne rechts
. 1,3 kg _ Verbandstasche + Warndreieck + Warnweste
. 0,3 kg _ Aschenbecher vorne & hinten
. 2,7 kg _ Inhalt von Kofferraum, Handschuhfach, Türfach & Sitzfach
49,0 kg _ Gesamt
-> durch die Entlastung ist er hinten mit Standardfahrwerk knapp 2cm höher gekommen!

5.3. Gewichtsverlagerung

Das große Problem des Frontmotors und Frontantriebs ist die ungünstige Gewichtsverteilung bei geringer Beladung. Um einem zu leichtem Heck entgegenzuwirken muss als Gewicht von vorne nach hinten und bei Möglichkeit so weit nach unten, wie es geht.

Batterie in Kofferraum:
Am besten in Reserveradmulde, wegen Schwerpunkt. Als Orientierung hilft der Polo 6R GTI, wo die Batterie in der Reserveradmulde ist, welche übrigens zu 99% identisch zum Ibiza 6L, Polo 9N und Fabia 6Y ist. Daher z.B. folgende Teile des Polo 6R GTI kaufen:

1x _ 6R0 804 869 B ___ 58,61€ __ Batteriekonsole (Laderaum)
1x _ 6R0 801 981 _ ___ 15,17€ __ Zusatzverstärkung (Laderaum)
1x _ DH 009 100 A2 _ _ 15,41€ __ 1K-Fensterscheibenklebstoff, 180ml
1x _ 6K0 803 219 _ ____ 2,68€ __ Klemmleiste für Batterie (Laderaum)
1x _ 6R0 802 717 B ___ 16,60€ __ Haltebügel für Batterie (Laderaum)
1x _ 8K0 804 899 _ ____ 6,19€ __ Schraube für Reserveradbefestigung für Fahrzeuge mit platzsp. Notrad
1x _ 8K0 803 899 _ ____ 5,00€ __ Schraube für Reserveradbefestigung für Fahrzeuge mit platzsp. Notrad
1x _ 6Q0 803 899 A ____ 5,24€ __ Schraube für Reserveradbefestigung, bei Bedarf kürzen [alternativ für 8K0803899]
1x _ 6R0 971 227 _ ___ 84,13€ __ Leitungssatz +
1x _ 6R0 971 226 A ___ 24,10€ __ Leitungssatz -
3x _ N 100 988 11 _____ 0,36€ __ Sechskantschraube, selbstsich., M6x16
5x _ N 101 092 10 _____ 0,54€ __ Sechskantbundschraube, M8x30
1x _ N 106 893 01 _____ 0,58€ __ Zylinderschraube, Innenvielzahn, M8x25

Polo 6R GTI Batteriehalterung: Der Bügel steht nur minimal aus der Reserveradmulde raus und wird nur zum befestigen des Reserverads gebraucht.


Das kleine Massekabel (d=~7mm, A=35-40mm²) und das riesige Pluskabel (85mm²): Der Stopfen auf Bild 4 kommt in die Reserveradmulde, siehe hier.



Zur Verlegung beim Polo GTI:

Quoted from "MILLO"

Das Kabel geht an bzw. unter der Unterbodenverkleidung lang neben der Bremsleitung auf der Fahrerseite. ca 50 cm liegt es lose an der Reserveradwanne und geht dann über der Achse lang. [...] danach unter der Verkleidung [...] bis zum Motorraum, da geht es dann neben dem Schweller zum Sicherungskasten.

Umbau:
* Minuskabel wie beim 6R GTi per Niet an die Reserveradmulde, an Verschraubung der Reserveradbox oder an die Befestigung der Gurte
* Pluskabel direkt zum Starter und von da zur original Verteilerbox der alten Batterieabdeckung
* Masse vom Starter zum Holm oder Schraube Domlager etc.

Gewicht:
Der Halter und die Kabel wiegen ~5kg. Dafür fliegt hinten noch das Ersatzrad raus.
Bei Bedarf lässt sich trotzdem ein leichteres Notrad oder auch ein normales Ersatzrad befestigen.
=> Effektiv knapp 20kg von vor der Vorderachse und recht hoher Position wandern nach hinten hinter die Hinterachse und vor allem nach ganz unten.



Wischwasser in Kofferraum:
Auch den Wischwasserbehälter samt Pumpe bekommt man im Kofferraum unter. Entweder auch in der Reservaradmulde oder besser links hinter dem Radhauskasten. Da passt auch gut ein kleiner Wischwasserbehälter rein, der sich dort auch besser befüllen lässt.
Der Umbau ist leider etwas aufwändiger, weil einiges geändert werden muss:
* Behälter muss angefertigt/modifiziert und befestigt werden (möglichst so, dass die originale Pumpe passt)
* Verschlauchung und Verkabelung muss komplett geändert werden

=> Ca. 2,5kg (2l Wischwasserbehälter, voll) bzw. 5kg (4,5l Wischwasserbehälter, voll) wandern von weit vor der Vorderachse wandern nach hinten hinter die Hinterachse, bei Einbau in die Reserveradmulde auch noch nach ganz unten.

5.4. Aerodynamik

Was hat denn die Aerodynamik mit dem Fahrwerk zu tun. Ganz einfach: Der Abtrieb beeinflusst maßgeblich die Fahrzeugstabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Oft sind die Bodykits der Topmodelle dahingehend optimiert, mehr Anpressdruck zu erzeugen, damit das Fahrzeug auch bei Vmax noch ruhig gut beherrschbar ist. Spoiler erhöhen meistens den Luftwiderstand, aber es gibts einige Möglichkeiten, um dies sehr gering zu halten: Tieferlegung, Heckdiffusor, Spoilerlippe vorn und eine leicht nach oben geneigte Abrisskante am Fahrzeugheck. Richtige klassische Spoiler erzeugen natürlich mehr Abtrieb, aber erhöhen auch spürbar den Luftwiederstand.
Eco-Modelle werden hingegen auf geringen Luftwiderstand optimiert, weshalb der Abtrieb nicht verbessert wird.
Der cw-Wert beim Seat Cordoba 6L2 beträgt 0.30 - beim Ibiza 6L1 sollte er wegen dem kurzen Heck etwas schlechter ausfallen.

Verringert Luftwiderstand:
* Tieferlegung
* glatte Unterbodenverkleidung (TDI Unterbodenverkleidung unter komplettem Vorderbau)
* unnötige Grillöffnungen von hinten verschließen oder Stoßstangen cleanen
* kleinere bzw. strömungsgünstigere Rückspiegel
* Aerotwin Frontscheibenwischer
* "glatte" oder besser gesagt ebene Felgen mit eher geschlossenem Design, welche bündig mit den Kotflügeln abschließen

Abtrieb vorne erhöhen:
* Frontschürze weiter runterziehen, zb mit: LCR-Lippe, Aerodynamikpaket-Frontschürze oder Stoßstangenansätzen
* Luftstrom aus Frontschürzenöffnungen aus der Motorhaube rausführen

Abtrieb hinten erhöhen:
* Cupra Heckspoiler (bringt wirklich was, deshalb auch sehr steife 2-teilige Konstruktion)
* leichtes Keilfahrwerk (vorne tiefer als hinten, dadurch hinten geringerer Luftdruck wegen größerem Strömungsquerschnitt -> Ansaugeffekt)
* Seitenschweller (verstärken bei ausreichender tiefe den Ansaugeffekt bei Keilfahrwerk, da weniger Druckausgleich von der Seite)
* Heckdiffusor (wenn ordentlich ausgeprägt z.B. wie bei 2011 Clio RS Cup, Wirkung wie Keilfahrwerk)
* Zubehör Heckspoiler z.B. von RDX oder JE Design (meine Meinung: Das is too much. Cupra Spoiler reicht, alles weitere erhöht unnötig den cw-Wert)

Zum kleinen Heckspoiler von JE Design, wie ihn Fabi verbaut hat:

Quoted from "mcedassel"

Hab gerade bei JE angerufen und die sagen, dass man damit 12,57Kg mehr Anpressdruck auf der Hinterachse bekommt, aber die Höchstgeschwindigtkeit sich um 2.93Km/h verringert, außerdem muss jetzt durch den höheren Anpressdruck auf den Tragfähigkeitsindex bei den Reifen geachtet werden...

Teilenummern:
Die Teilenummern aller Ibiza Stoßstangen, Diffusor, Spoiler usw. findet ihr hier:
[6L] Übersicht der originalen Stoßstangen inkl. Teilenummern + Infos

5.5. Radfreigängigkeit und Reifenlaufflächenabdeckung

5.5.1. Radfreigängigkeit und Reifenlaufflächenabdeckung vorne

Wer seinen Ibiza tieferlegen möchte, wird gerade vorne schnell Probleme bekommen.
Anders als man vermuten würde, ist weniger starker Lenkeinschlag das Problem, sondern vielmehr das gleichmäßige Einfedern der ganzen Vorderachse und das schnelle Durchfahren von leichten Kurven, z.B. Autobahnabfahrten. Denn genau dann kommt der Reifen der weit ins Radhaus hineinstehenden Kante am Übergang vom Kotflügel zur Stoßstange sehr nah. Nun könnte man meinen, der Reifen schleift sich seinen Platz frei und das ist alles wieder in Ordnung. Da Problem dabei ist allerdings, dass hinter der weichen Radhausschale eine scharfe Kante des Kotflügels lauert. Bei recht ordentlicher Tieferlegung muss diese je nach Felge/Reifen/Spurplattenkombination besser beseitigt werden, denn aufgeschnittene Reifen sieht kein Sachverständiger gerne, vor allem nach dem Unfall nicht. Der eigenen Sicherheit wegen, wenns an der Stelle zu eng wird, muss nachgearbeitet werden!

Für eine 100% legale Eintragung ist uneingeschränkte Radfreigängigkeit absolut notwendig, denn eigentlich darf selbst in Extremsituationen nichts schleifen. Deshalb hier 3 Möglichkeiten, wie die Radfreigängigkeit verbesser werden kann.

Einfachste Methode:
Störende Kanten und Knubbel (und auch Laschen am Kotflügel oben) einfach gleichmäßig mit nem Heißluftföhn erwärmen und dann vorsichtig wegdrücken. Die kritischsten Sachen bekommt man so ganz gut weg, für noch mehr Platz muss etwas Blech am Kotflügel weggeschnitten werden, beschrieben wird das in den anderen beiden Anleitungen.

Provisorische Methode:
Siehe diese Anleitung hier: [6L] Anleitung zum Radhaus bearbeiten
Da wird mit groben Mitteln gearbeitet und richtig viel Platz geschaffen - leider recht radikal.
Nützlich ist diese Anleitung trotzdem. Es ist jedem selbst überlassen, wie ordentlicher es am eigenen Fahrzeug umgesetzt wird.

Professionelle Methode:
Hier ein kleiner Auszug aus meinem Umbauthread mit allen wichtigen Bilder und Infos, wie man es auch richtig ordentlich machen kann.


Abgesehen von diesen Modifikationen, habe ich noch eine andere Möglichkeit gefunden, etwas mehr Platz zu schaffen. Die Kotflügel werden vorne im Bereich der kritischen Kante mit Unterlegscheiben "sanft" herausgedrückt, sodass die Kotflügel an der Stelle ca. 5mm weiter nach außen rücken - und mit ihnen auch die kritischen Stellen, also dem Übergang Stoßstange zu Kotflügel und die vorderen oberen Laschen.
Hier habe ich diese sehr einfache, aber wirkungsvolle Methode beschrieben:
[6L] Anleitung: Kotflügel vorne 5mm herausholen


Probleme mit der Reifenlaufflächenabdeckung sollte es normalerweise nicht geben. Sollte der Sachverständige eine bessere Abdeckung nach vorne fordern, dann hilft es euch auf jeden Fall, die Kotflügel vorne mit Unterlegscheiben herauszuholen, seht euch dazu einfach mal die Vergleichsbilder in der Anleitung an.



5.5.2. Radfreigängigkeit und Reifenlaufflächenabdeckung hinten

Mit der Radfreigängigkeit gibts hinten gibts nur selten Probleme, solange die Einpresstiefe/Spurplattenbreite stimmt.
Bei starker Tieferlegung kann es nötig werden, dass die Radhausschalen am Koflügel Richtung Frontscheibe etwas bearbeitet werden muss.
Die Rundung zum Kotflügel muss entweder mit einem Heißluftföhn etwas herausgedrückt oder ganz weggeschnitten werden.

Bevor Spurplatten gekauft werden, sollte auf jeden Fall bei starker Beladung gewissenhaft nachgemessen werden. Beachtet, dass bei der Hinterachse die Räder nicht wie an der Vorderachse nach innen einfedern!


Radlaufverbreiterung hinten:
Bei Verwendung von Spurplatten hinten ohne Tieferlegung wandern die Hinterräder so weit nach außen, dass die Reifenlauffläche nach hinten eigentlich nicht mehr ausreichend abgedeckt wird.
Zur Eintragung der Rad-Spurplattenkombination müssen dann Radlaufverbreiterungen z.B. vom Passat 3C verbaut werden.

Hier mal paar Bilder von mir, hinten mit 205/40 R17 auf 8x17" ET20 durch 15mm Spurplatten und original Fahrwerk:


Teilenummern:
3C0 807 837 A ___ 9,20€ __ Passat 3C Radlaufverbreiterung hinten links
3C0 807 838 A ___ 9,30€ __ Passat 3C Radlaufverbreiterung hinten rechts

btw: Ich hab noch die beiden wie auf den letzten zwei Bildern rumliegen, wer die günstig haben möchte, sollte mir ne PN schreiben

6. Antriebstechnik

gehört eigentlich nicht zur Fahrwerkstechnik, sondern ist ein eigener Bereich, soll aber der Vollständigkeit halber mit erwähnt werden.

6.1. Antriebswellen
Bei Motorumbauten sollte auf jeden Fall zu Antriebswellen vom Cupra gegriffen werden.

6.2. Getriebe
* Differential-Sperre: Drexler (Lamellen, Vorspannung), KAAZ (Lamellen, Vorspannung) , Quaife (TorSen, alltagstauglicher), Peloquin (wie Quaife, nur etwas günstiger), Wavetrac (TorSen, mit extra Kupplung zum schnellen Sperren bei hohen Drehzahlunterschieden)
Vorteil TorSen (=Torque Sense, nutzt Selbsthemmung von Schneckengetrieben):
- alltagstauglich, da Sperrung erst bei zunehmenden Drehzahlunterschieden (langsames Ansprechverhalten)
- FWD: wenig untersteuern, da leichten Drehzahlunterschieden nicht zu stark entgegengewirkt wird
- Wartungsfrei
- Kosten

Vorteil Lamellen/Gleitstein
- RWD: sperrt sofort (schnelles Ansprechverhalten)
- Vorspannung und Sperrwirkung einstellbar
- teils in Schub/Zug einstellbar

Nachteil Lamellen/Gleitstein
- Verschleiß, gerade bei Gleitstein
- Wartungskosten
- bei FWD: sperrt sofort beim lenken, untersteuern, starke Antriebseinflüsse

* längeres/verstärktes Getriebe (längere Übersetzung für 5. Gang beim Cupra 1.8T (MQ250) bzw. Umbau auf MQ350 aus Cupra TDI)
* Umbau auf sequnziell etc (welche französische Firma war das gleich?)
* Schaltwegeverkürzung (Möglichkeiten?)

6.3. Schwungrad/Kupplung
* verstärkte Kupplung: rutsch nicht durch, sollte aber bei einem gewissen Drehmoment trotzdem rutschen, damit der Antriebsstrang geschont wird, z.B. bei kurzzeitigen Drehmomentspitzen durch Ladedrucküberschwinger oder Rennstart
* Einmassenschwungrad: leicht, Motor dreht schneller hoch, erfordert gefederte Kupplung, schadet dem Getriebe mehr als ein Zweimassenschwungrad ->besser: stärkeres und leichteres Zweimassenschwungrad.

6.4. Motor
* Thema Sportluftfilter (guter sound, aber selten sinnvoll, meist Verschlimmbesserung)
* Saugertuning? sinnlos, weil extrem teuer. günstiger: auto mit turbomotor kaufen oder motor-umbau (am besten unfallwagen ausschlachten)
* motortuning (widerstände minimiern, größerer turbo, einspritzdüsen, llk, etc.)
* Thema Fremd-Motor-Umbau: Vom Platz her passen VR6 und R5 geradeso rein! Man könnte also schon sehr geile Umbauten realisiern, das nötige Kleingeld vorausgesetzt Wer das selber nicht kann, kann sich auch das Ganze umbauen lassen, z.B. hier: vr6-umbauten.de oder www.leistungshunger.de

BOV:
Beim offenen System wird die überschüssige Luft nicht zurück in den Ansaugkanal (geschlossenes Umluftventil/System), sondern nach außen abgeleitet. Systeme mit einem Ventil sind üblich. Teilweise werden auch Systeme mit zwei integrierten Ventilen verwendet, die einen feinfühligeren Überdruckablass ermöglichen. Der Anbau an einen Motor mit Luftmassenmesser kann problematisch sein, da die Luft, die ins Freie statt in den Ansaugtrakt gelangt, bereits vom Motorsteuergerät erfasst wurde und die Kraftstoffmenge zur richtigen Gemischbildung darauf angepasst wird. Als Folge der fehlenden Luft kommt es zu einer Überfettung des Gemisches, die Motorleistung sinkt, der Motor kann stottern, die Lambdasonde und der Katalysator können durch in den Auspuff gelangendes Benzin, welches sich entzündet, zerstört werden. Daher ist von einem Umbau auf ein offenes System (ohne Neuprogrammierung des Motorsteuergerätes) dringend abzuraten.
Der Showeffekt (Flammen aus dem AUspuff) ist natürlich klasse, aus technischer Sicht aber totaler Unfug.

Leichtlauföl -> weniger wiederstände, gerade bei kaltem motor -> weniger verbrauch

größere ansaug und abgasanlage -> weniger Drehmoment niedrige Drehzahlen, mehr Drehmoment hohe Drehzahlen.
weniger Abgasgegedruck beim Sauger -> weniger Drehmoment niedrige Drehzahlen, mehr Drehmoment hohe Drehzahlen.

zündkerzen -> sollten zum motor passen und regelmäßig erneuert werden

sprit roz 92/95/98/100/102 -> mit richtiger abstimmung bei turbomotoren sind mit hochokanigem sprit noch einige PS rauszuholen.
E85 ist noch besser, da bessere innere Kühlung (->Verdampfungswärme) und höhere Verdichtung wegen hoher Oktanzahl möglich. Evtl. größere Einspritzdüsen notig, da Methanol ne kleine stöchiometrische Luftmasse braucht und so mehr Sprit eingespritz werden muss.



Luftfilter:

Cupra Luftfilter+Ansaugschlauch:
Der Luftfilter is bei allen großen Motoren gleich, nur der Ansaugschlauch ist beim Cupra größer:
1x _ 6LL 129 618 _ __ 107,10€ __ Cupra Ansaugschlauch
1x _ 6LL 129 621 _ ___ 20,70€ __ Cupra Ansaugstutzen/-adapter

Gute OEM Alternative:
Der größte OEM-Luftfilterkasten welcher in den Ibiza passt, ist der vom TTRS/RS3/R36 etc. Der passt aber nur, wenn die Batterie woanders hinverlegt wird. Die Filterfläche im Vergleich zum Original Luftfilter ist riesig! Vorteil: Man kann LMM-schonende günstige Papierfilter verwenden.

Sportluftfilter:
Hier zwei schöne Links: Nummer 1 und Nummer 2.
Nassfilter mit Öl setzen auf Dauer oft den Luftmassenmesser zu -> schlecht.
Ungenügend filternde Luftfilter können bei Turboladern starke Schäden anrichten, da die Schmutzpartikel die Verdichterschaufel mit der Zeit regelrecht zerfressen -> schlecht.
Nen anständiger Sportluffi lohnt eigentlich nur bei leistungsstarken Motoren mit hohem Luftdurchsatz und auch dann nur im Verbindung mit einer Kaltluftansaugung. Bei Saugmotoren können die verkürzten Ansaugwege zu Drehmentverschiebung/verlust führen, da der Schwingrohr/Resonanzeffekt im Ansaugtrakt verändert wird.

7. Anhang


7.1. Montagehinweise Fahrwerksteile

was in den meisten Fällen nicht beachtet wird:
* Schrauben sollten nur mit dem Schlagschrauber gelöst, aber nicht festgeschraubt werden!
* Das gilt insbesondere für die Muttern auf den Kolbenstangen von Dämpfern! Durch den Schlagschrauber können die Dichtungen schon vor dem Einbau beschädigt werden!
* Die untere Befestigungsschraube des hinteren Dämpfers darf erst angezogen werden wenn das Fahrzeug auf den Rädern steht!
Andernfalls wird 1. das Gummilager und 2. der Dämpfer verspannt. Folge: Die Dichtungen werden erheblich stärker belastet und verschleißen schneller, Spiel und Undichtigkeiten sind zwangsläufige die Folge.
* Das selbe gilt in ähnlicher Weise für Querlenkerlager/buchsen und Hinterachslager!
* Ein Gewindefahrwerk sollte nur im entlasteten Zustand verstellt werden, sonst zerkratzt ihr euch die Beschichtung! (Außerdem: vorher Gewinde saubermachen nicht vergessen!)

Deswegen gerade bei Hinterhoftunern oder günstigen Werkstätten beim Einbau dabeibleiben und aufpassen, dass auch alles korrekt montiert wird!



7.2. Anzugsdrehmomente

vorne
Radschrauben: 120Nm
Schrauben Domlager vorn: 15Nm + 90° (Schrauben erneuern)
selbstsichernde Mutter oben auf Federbein beim Domlager: 60nm (Muttern erneuern)
Radlagergehäuse am Federbein: 60nm + 90° (Schrauben und Muttern erneuern)
Mutter Spurstangenkopf: 20Nm + 90° (Mutter erneuern)
Stabilisatorschellen: 40nm
flache Mutter von Antriebswelle in Radnaben: 30Nm (Mutter erneuern, fetten)
12-Kant-Nabenmutter selbstsichernd auf Antriebswelle in Radnaben: 50Nm + 45° (Mutter erneuern, nicht fetten)
Schrauben Traggelenk zu Querlenker: 20Nm + 90° (Schrauben und Sicherungunterlegscheiben erneuern)
Schraube Drehmomentstütze: 75Nm + 90° oder 90Nm

hinten
Schrauben Domlager hinten: 30Nm + 90° (Schrauben erneuern)
Schraube und Mutter unten an hinteren Stößdämpfern: 40Nm + 90° (Schrauben und Muttern erneuern; Einbauwinkel von ~95° von Hinterachse zum Dämpfer beachten)
12-Kant-Nabenmutter selbstsichernd: 175Nm (Mutter erneuern, nicht fetten)
Schrauben für Achszapfen (4Stk.): 30Nm + 90° oder 60Nm
Schraube und Mutter selbstsichernd Hinterachslager: 45Nm + 90° (Schrauben und Muttern erneuern; Empfehlung laut febi: erst im eingefederten Zustand festziehen)
Schrauben Bremssattelhalter zu Hinterachsaufnahme: 65Nm
Schrauben Bremssattelhalter zu Bremssattel: 35Nm
Schraube Bremsleitung auf Bremssattel :10Nm

beides
Schraube Raddrehzahlsensor: 8Nm
Kreuzschlitz/Torxschraube Bremsscheibe: 4Nm



7.3. Teilenummernübersicht mit Preisen

Die für Fahrwerksumbauten wichtigen Teile sind rot markiert, alles andere dient eher der Übersicht.
Die Preis sind von VW, insofern die Teile dort erhältlich sind, weil billiger.
Manche Teile gab/gibt es mit verschiedenen Indizes. Im Allgemeinen gilt: je weiter hinten im Alphabet diese sind, desto neuer die Revision des Bauteils.
Verschiedene Indizes Können aber auch auf verschiedene Ausführungen, z.B. verstärkte Bauteile hinweisen.

Edit: Ich habe die Teilenummern zugunsten der Übersicht zu den entsprechenden Abschnitten verschoben, weil die Liste hier deutlich zu lang wurde!

7.4. Updateverlauf

Damit ihr neue Infos schneller findet und auch seht, dass hier etwas tut, habe ich beschlossen wieder einen kleinen Worklog einzuführen.
Um überhaupt erst einmal gesehen zu werden, muss der Thread natürlich wieder auf der Startseite auftauchen. Deshalb habe ich den letzten Beitrag gewählt, denn immer wenn dieser geändert wird, wird der Thread gepusht.


Größere Updates gab es zuletzt bei folgenden Abschnitten:
(aktuelleres zuerst)
1.2. Luftdruck in separaten Beitrag verschoben -> Ausarbeitung kommt noch...
3.1.6. optimale Fahrzeughöhe -> Wie tief ist gut?
2. SuperPro PU-Buchsen Sortiment vervollständigt -> Stabibuchsen, Drehmomentstütze, Lenkgetriebebuchse und PQ25 Querlenkerlager hinzugefügt, neue Bilder
5.5. Radfreigängigkeit und Reifenlaufflächenabdeckung -> komplett überarbeitet
5.1. Karosserieversteifungen -> neue Bilder
1.1. Reifen -> viele Reifentests und Ergebnisse eingefügt
4. Bremsanlage -> neue Bilder und Struktur
2. Radaufhängung/-führung -> viele Bilder eingefügt
3.1.4. Gewindefahrwerke -> viele Infos und Fakten zusammengetragen