ja deine Rechnung ist ganz gut (für Pmax)
Aber warum sollte nun die Temperatur hinter der Turbine soviel kleiner sein? Bei 1500rpm und Laderhochlauf?
Versteh ich nicht. Thermodynamik ist schon bisschen her bei mir, aber der Temperaturabfall kommt doch aus der Druckänderung über der Turbine. Oder bin ich da aufm Holzweg?
Du bist doch mit Adrian grad am LaderLaufzeug bauen und messen... Hast du da keine Daten über den Abgasdruck während des Turbolochs?
Endlich mal ne schöne Diskussion. Der 2. ist MTR aber auch nur weil ich seine Arbeit am Benziner so unglaublich gut finde :D.
Unser Lader hat kein Turboloch 
jetzt kommen die Sprüche^^
Bei Pmax sind es eher 950 Grad, meine rein hypothetisch angenommenen Werte beruhten auf Teillast bzw auf T3 Werte die ich an meiner AGT Anzeige sehe wenn ich Teillast fahre.
Aber meine Kiste ist da nicht unbedingt aussagekräftig da geänderte Nockenwellen und niedrigere Verdichtung recht starken Einfluss auf die Teillast AGT haben. (Höher als "normal")
Das Temperaturgefälle habe ich auch nur angenommen, werde aber demnächst mal eine Kontroll-AGT MEssung im Hosenrohr vor Kat machen, da ich diese Werte auch im "echten" Leben gerne mal vergleichen würde, also T3 - T4 mein ich.
Nichtsdestotrotz denke ich das ein geändertes Hosenrohr einen (wenn auch vielleicht geringfügigen) Einfluss auf die Performance des Turboladers hat. Gerade bei dem doch recht suboptimalen Ibiza 1.8T Hosenrohr mit der recht starken Verjüngung direkt nach Lader.
Was jedenfalls immer wieder erstaunlich ist, ist der Umstand, das selbst nach gut 20 Jahren 1.8T immer noch Potential im Setup verborgen liegt.
Nichtsdestotrotz denke ich das ein geändertes Hosenrohr einen (wenn auch vielleicht geringfügigen) Einfluss auf die Performance des Turboladers hat. Gerade bei dem doch recht suboptimalen Ibiza 1.8T Hosenrohr mit der recht starken Verjüngung direkt nach Lader.
Natürlich hat sie einen Einfluss, das wollte ich nie in Abrede stellen. Dazu zeigen ja deine Zahlen welche krassen Aufladeleistungen mal eben durch wenige °C / mbar zu Stande kommen. Nur ist der Einfluss eben beim Laderhochlauf unter 2000rpm verschwindend gering bis nicht messbar. Mehr wollte ich nie sagen. Weil Nuerne den Eindruck hat entstehen lassen, sein Turboloch sei durch die Downpipe "weg".
Was jedenfalls immer wieder erstaunlich ist, ist der Umstand, das selbst nach gut 20 Jahren 1.8T immer noch Potential im Setup verborgen liegt.
Mich erstaunt das eigentlich nicht. Der denkende Mensch findet immer was, und über die Zeit ergeben sich auch Kontakte/Möglichkeiten. Wobei ich ja auf ein TDI-Projekt mit dir noch immer warte 
Da wird einem ja ganz anders wenn man die Geschichten über die Herren in Blau liest ... aber so einen hatte mal mein Kumpel auch mal am Haken. Da wurde dann sehr hitzig diskutiert, aber von der Position abgewichen wird dann natürlich nicht mehr.
Aber das ist ja noch lange nichts gegen den beschriebenen Herrn.
Sonst, sehr interessante Diskussion *Popcorn hol*
Mich erstaunt das eigentlich nicht. Der denkende Mensch findet immer was, und über die Zeit ergeben sich auch Kontakte/Möglichkeiten. Wobei ich ja auf ein TDI-Projekt mit dir noch immer warte
TDI mäßig wird bei mir nicht mehr allzu viel passieren. Sieht zumindest nicht danach aus.
Interessante Diskussion, so mag ich das 
Der Theorie nach dürfte die Downpipe untenraus wirklich nicht so viel bringen, das stimmt natürlich. Das völlig andere Klangbild verleitet auch zweifellos zur falschen Beurteilung des Ansprechverhaltens.
Das Problem ist (leider -Facepalm- ), dass ich in den meisten Logs erst bei 1600-1800rpm starte. Ich habe aktuell keinen Log, wo ich mal im 4.Gang aus dem Drehzahlkeller durchbeschleunige.
Ich habe mal zwei 3.Gang Logs für euch:
Drehzahl|N75 Antaktung|Ladedruck absolut |Luftmasse|IAT|AGT berechnet
Altes Testfile 300Nm/200PS, Seriendownpipe:
1800rpm|94,9%|1310mbar|034g/s|30,8°C|658°C
1900rpm|94,9%|1360mbar|038g/s|30,8°C|673°C
2000rpm|94,9%|1415mbar|042g/s|30,8°C|683°C
2100rpm|94,9%|1500mbar|048g/s|30,8°C|695°C
2200rpm|94,9%|1585mbar|052g/s|30,8°C|704°C
2300rpm|89,8%|1675mbar|058g/s|30,8°C|722°C
2400rpm|80,0%|1775mbar|062g/s|30,8°C|731°C
2500rpm|77,3%|1850mbar|070g/s|30,8°C|741°C
2600rpm|74,2%|1950mbar|077g/s|30,8°C|750°C
2700rpm|73,9%|1985mbar|078g/s|30,8°C|759°C
2800rpm|72,3%|2010mbar|084g/s|30,8°C|770°C
2900rpm|71,1%|2000mbar|083g/s|30,8°C|780°C
3000rpm|71,1%|1950mbar|083g/s|30,8°C|793°C
4000rpm|70,3%|1920mbar|113g/s|34,5°C|845°C
5000rpm|71,1%|1830mbar|138g/s|39,8°C|877°C
6000rpm|76,6%|1790mbar|157g/s|49,5°C|915°C
6500rpm|82,4%|1770mbar|160g/s|54,0°C|931°C
7000rpm|87,1%|1760mbar|161g/s|59,3°C|932°C
7200rpm|89,4%|1750mbar|163g/s|61,5°C|934°C
Reduziertes File 300Nm/190PS, 2,5" ab Turbo:
1800rpm|94,9%|1210mbar|033g/s|35,3°C|667°C
1900rpm|94,9%|1360mbar|036g/s|34,5°C|675°C
2000rpm|94,9%|1365mbar|041g/s|33,4°C|682°C
2100rpm|94,9%|1470mbar|048g/s|33,0°C|689°C
2200rpm|94,9%|1560mbar|054g/s|32,3°C|694°C
2300rpm|94,9%|1675mbar|061g/s|32,3°C|710°C
2400rpm|87,7%|1780mbar|067g/s|32,3°C|718°C
2500rpm|79,1%|1900mbar|079g/s|31,5°C|727°C
2600rpm|78,3%|1975mbar|076g/s|31,5°C|736°C
2700rpm|76,5%|2035mbar|080g/s|31,5°C|744°C
2800rpm|75,0%|2075mbar|084g/s|30,8°C|752°C
2900rpm|73,4%|2070mbar|088g/s|30,8°C|760°C
3000rpm|71,9%|2035mbar|090g/s|30,8°C|766°C
4000rpm|70,3%|1920mbar|115g/s|34,5°C|819°C
5000rpm|69,5%|1810mbar|136g/s|42,0°C|858°C
6000rpm|67,6%|1675mbar|150g/s|53,3°C|894°C
6500rpm|70,3%|1770mbar|154g/s|58,5°C|906°C
7000rpm|71,1%|1660mbar|157g/s|63,8°C|927°C
7200rpm|68,8%|1610mbar|157g/s|66,0°C|929°C
Im Grunde sind die Daten schwer vergleichbar. Viele Werte sind wellig, teils verzögert, teils stärker verzögert, die Umgebungsvariablen unterscheiden sich usw. usf.
Vor allem war damals der SMIC viel besser angeströmt, da hatte ich das Gitter in der vFL-Front komplett rausgenommen. Jetzt mit der FL-FR-Front, Nebler drin und fehlendem Luftleitkanal steigen die Ladelufttemperaturen viel stärker an, letztens hatte ich bis zu 81°C -Facepalm- bei 10° Außentemperatur.
Man müsste also mehrere Logs bei gleichen Bedingungen fahren und mitteln, damit man das überhaupt verwerten kann.
Den oberen Log hatte ich Vollgas ab ca. 1600rpm, beim unteren erst kurz vor 1750rpm, daher der hinterherhängende Ladedruckaufbau. Im 3.Gang ist die Beschleunigung einfach zu schnell, sodass der Ladedruckaufbau noch deutlich hinterherhängt. Erst im 4.Gang kann man wirklich sinnvoll Schlüsse über den Ladedraufaufbau ziehen. Das was jetzt dort oben steht ist einfach nicht richtig verwertbar.
Am Zusammenhang N75-Antaktung, Luftmasse, Ladedruck kann man durchaus den Gewinn der staudruckreduzierten Abgasanlage sehen.
Doch auch die Luftmasse ist kein verlässlicher Wert. Beim Log oben hatte ich obenraus bis 6° Zündwinkelrücknahme, war schon mit Lambda bis fast 0,7 runter und trotzdem kam obenraus gefühlt nicht mehr so viel - trotz hoher Luftmassewerte. Das aktuelle File läuft fast durchweg mit Lambda ß,85.
Mit dem aktuellen File sind es obenraus 6g/s weniger Luftmasse, eigentlich knapp 8PS. Trotzdem geht er jetzt keinesfalls schlechter, gefühlt eher weniger zäh im Bereich 6800-7200rpm. Und ich habe keinerlei Zündwinkelrücknahme mehr.
Ich werde jetzt nochmal das alte File mit 200PS testen, dann ist es hoffentlich halbwegs vergleichbar - auch obenraus hinsichtlich N75-Antaktung, Ladedruck und Luftmasse.
Ahhh die Logs - zeigen (aus versch. Gründen) komischer Weise nicht das was versprochen wurde - komisch. -Hmmm_
zwischen 3-4k rpm sieht man, dass die Downpipe Wirkung zeigt. Wie erwartet. Drüber halt wegen Programmierung nicht vergleichbar
Danke Robert 
Bitteschön
Ja bisher hast du recht. Ich werde wie gesagt nochmal mit dem alten File mit niedrigerer Startdrehzahl loggen, dann sehen wir womöglich einen Gleichstand oder ein besseres Ergebnis. Ich bin gespannt
Vll ist es dieses Jahr nochmal -20° in Dresden dann schaffst auch Logs wo man mehr Luftmasse sieht, durch den geringeren Gegendruck
Kurzer Statusbericht:
Aktuell stauen sich die anstehende Projekte, ab 5.3. gehts dann bei mir weiter.
Ich versuche zumindest vorbereitend wirklich alles bis zur letzten Schraube schon zu besorgen.
Ein Großteil der Teile lagert unter meinem Bett, nur Vorder- und Hinterachse passen da schlecht drunter 
Nächste Woche bekomme ich dann auch endlich einen selektierten Satz Einspritzdüsen von Adrian (Pro Boost Engineering). Eigentlich sollte die Wahl auf die 550er Bosch wie bei Christian fallen, Adrian hat mir jedoch zu den 630er Bosch geraten, da 12 statt 6-Loch-Düsen und damit besseres Spritzbild und Zerstäubung. Ab Werk sind übrigens 326er verbaut, nur als Orientierung
Mit dem Einbau der Düsen gibts dann auch endlich auf die Mütze 
Der Datenstand bekommt von Adrian folgende Anpassungen:
* einpflegen der 630er Düsen
* einpflegen 80mm LMM
* ca. 350Nm/230PS
* Drehmomentbegrenzung 1.Gang auf 250Nm, 2.Gang auf 320Nm
* Sekundärluft und Katheizen komplett deaktiviert
* harter Drehzahlbegrenzer bei 6800rpm
* Einschaltgenze Schubabschaltung von 1500rpm auf Leerlaufdrehzahl abgesenkt
* Verweigerung der Gasannahme bei Linksbremsen deaktivert
Der März wird richtig heftig, da stehen so viele Umbauten bei Freunden, Bekannten und Kunden an.... und dann ist da auch noch mein Auto 
Wird bestimmt super. Wir sehen uns in mendig mit deinem Auto
Hey, könntest du zu den beiden Punkten bitte etwas genauer werden?
* Drehmomentbegrenzung 1.Gang auf 250Nm, 2.Gang auf 320Nm
Erkennt die ME7 welcher Gang eingelegt ist und wie begrenzt man die NM so genau?
* Einschaltgenze Schubabschaltung von 1500rpm auf Leerlaufdrehzahl abgesenkt
Was genau bewirkt das? Also was die Schubabschaltung etc. ist weiß ich, aber ich sehe denn Sinn noch nicht ;).
Die Schubabschaltung ist beim Benziner oft nicht aktiv, weil der Kat sonst zu stark auskühlt - und natürlich wie schon gesagt Ruckeln...
Kleiner Zwischenstand...
1. Auto gewaschen, Innenraumluftfilter gewechselt, ausgesaugt, Sitzpolster vorne gewaschen, neue FR Fußmatten.
2. Der Ibiza war 5h lang beim Dellendoktor und ist jetzt wieder glatt wie ein Babypopo
Ich bin 360€ ärmer, man gönnt sich ja sonst nichts...
Der Lack ist zwar immer noch völlig zerkratzt, also totale Katastrophe, aber irgendwo muss man schließlich anfangen.
Irgendwann wird er sicher eine Neulackierung bekommen, aber dafür vergehen mindestens noch 3 Jahre. Technik ist wichtiger als glänzender Lack, zumal einem irgendwelche Muttis mit ihren Einkauftüten und Einkaufwagen ohnehin gerne die neu lackierten Stoßstangen zerkratzen... 
3. Neuer Wischwasserdeckel, der endlich auch mal von alleine offen bleibt. Das originale Teil kotzt mich bei jedem Wischwasser-Nachfüllen einfach nur tierisch an! 
Wischwasserdeckel und den orangen Einsatz vom Haubenhalter werde ich noch mit Hammerite mattschwarz duschen, dann beißt sich das Auge auch nicht mehr an den unpassenden Farben.
4. Neue kältere Zündkerzen (NGK PFR7Q statt PFR6Q) und 630er Düsen verbaut und angepasstes File von Adrian drauf.
Kaltstart endlich leise, Kurzstreckenverbrauch nochmals geringer 
Und das Ding drückt jetzt wie Hölle zwischen 3000-5000rpm, muss mal Tacho-Video machen... 
Sobald ich den neuen Benzinfilter finde, wird noch eine Flasche Liqui Moly Benzinreiniger durchgejagt und der Filter getauscht.
Ach... und der Begrenzer geht, wird Zeit für Sound/Tunnel-Videos... 
5. SUV-Test-Aufbau. Da ich jetzt bei 3600rpm endlich 1,3bar statt 1,0bar Ladedruck fahre, kann man auch mal anständig SUV-Tests machen
Mit dem elektrischen SUV gibts leichte Druckspitzen nach dem vom Gas gehen, will mal sehen, ob die mit diesem Testaufbau geringer sind (theoretisch nicht). Und einfach mal machen, weil das noch keiner so hatte (sieht auch etwas bescheuert aus mit zwei SUVs) 
Außerdem werde ich testen, ob es Unterschiede gibt, wenn die Luft vor oder nach dem LLK rückgeführt wird. Dann bei Gelegenheit auch nochmal mit OEM SUV und Unterdruckspeicher.
Ich fahre jetzt seit einigen Tagen mit beiden SUVs rum, das funktioniert genauso gut wie nur mit dem elektrischen SUV. Wenn die Logs dann auch gut für nur das elektrische SUV ausfallen (auch im Vergleich zur OEM Lösung mit Unterdruckspeicher), bin ich froh und kann wieder auf die OEM SUV Luftführung mit dem elektrischen SUV umbauen. So ein (im Vergleich zur Serie) cleaner Motorraum hat schon was
Geil geil geil...hab schon so Bock drauf mal ne Runde mitzufahren.
Wegen dem Lack könnteste auch mal nen Tag zu mir kommen ;). Da sollte noch was zu machen sein.
Brauche noch genug Infos für Bremse, Fahrwerk etc. bei dem gelben :P.
