Abgasmanipulation am EA 189 durch VW

  • Ich bringe unseren Ibiza direkt Montag hin zum Update inkl Inspektion. Und werde dann über die Unterschiede berichten. Und natürlich auch testen, ob man die geupdateten wie gewohnt mit MPPS TriCore Plugin via OBD zum lesen/schreiben patchen kann.
    Denn die Tuning Protection wird definitiv min Version 12 steigen, wenn sie vorher niedriger war, dh ein lesen via OBD ist (ohne Patch) nicht möglich.

    Was heißt das für die, die eine Softwareänderung bzw Chiptuning haben?
    Oder ists da sowieso egal, weil meins ja zB nicht via OBD "getuned" wurde, sondern aufgemacht und ein Kabel angelötet wurde??

  • Hab zwar den 2.0 nicht mehr, aber würde mich auch mal interessieren wie sich das mit Softwareoptimierung danach verhält.


    Und inwieweit sich Tuningfiles für die neue Software von denen für die alte Software unterscheiden.


    @Blackfrosch - ist es richtig, dass der 2.0 ne Drehmomentbegrenzung in den unteren Gängen hat, die du inzwischen umgehen kannst?

  • Das mit Chiptuning verhält sich so wie bei jedem Steuersoftwareupdate: Chiptuning ist dann weg. Ob es von deinem Anbieter ein neues Chiptuning gibt, musst du dann wohl eher nachfragen. Die kurzfristige Lösung dafür ist, das Update nicht aufspielen zu lassen. Das KBA hat aber bereits angekündigt, dass nicht upgedatete Autos mittelfristig aus dem Verkehr gezogen werden, d.h. ein Erlöschen der Betriebserlaubnis. Ist also nur eine kurzfristige Lösung.

  • Oder ists da sowieso egal, weil meins ja zB nicht via OBD "getuned" wurde, sondern aufgemacht und ein Kabel angelötet wurde??

    -> Egal was gemacht wurde nach dem Update heißt es:


    Oder als Alternative man hat den Update-Stand von der VAG-Flash-DVD und kann diesen patchen und damit das OBD-lesen/schreiben wieder freischalten.
    Manche Flasher können aber nur über BootMode (öffnen) was machen. Mein MPPS kann die ECU grundsätzlich via OBD-patchen, wenn ich das entsprechende (via OBD nicht lesbare) Original-Update habe.


    Alternativ kann man natürlich den älteren original Datenstand als "Patch" nehmen. Aber aktuell schätze ich das Update als Fortschritt ein, sodass man die nützlichen Dinge übernhmen sollte.



    Zu der Tuning-Geschichte:
    Wenn das Fahrzeug eine in die Fahrzeugpapiere eingetragene Leistungssteigerung hat, so übernimmt Seat die Kosten für das erneute Tuning. Wenn das Tuning nicht dokumentiert ist, übernimmt der Kunde die Kosten für ein erneutes Tuning. Als Nachweis wird dem Kunden ein Wisch ausgehändigt, das das Update gemacht wurde. Dieses Dokument muss bei der nächsten HU vorgezeigt werden. Man kann also theoretisch nach dem Update direkt die ECU aufmachen und 1zu1 via BootModus den alten Tuning-Datenstand drauf spielen, bzw das Update rückgängig machen.


    Ich werde die geupdatete ECU die Tage öffnen und mir ALLE(!) Änderungen ansehen



    Zitat von spider2MW

    @Blackfrosch - ist es richtig, dass der 2.0 ne Drehmomentbegrenzung in den unteren Gängen hat, die du inzwischen umgehen kannst?

    Der CFHD Motor hat keine applizierte Gangabhängige Drehmomentbegrenzung, wie man sie aus den 3.0TDI oder den BMW Fahrzeugen "kennt". Es gibt einen Hauptdrehmomentlimiter für "alle" Gänge. Jedoch gibt es eine maximale "Anstiegsrampe", die Zeitabhängig ist. Dort steht drinne wieviel Nm "mehr" pro Zeiteinheit freigegeben werden dürfen. Bei den PD-Motoren war die Kennlinie nicht aktiv, daher der "BUMS". Bei den CR-Motoren ist das ziehmlich sanft gemacht, sodass man in kleinen Gängen das Gefühl hat "weniger Dampf" zu haben. Der Schein trügt nicht -> die Turboschubbegrenzung (so heißt das bei Bosch...) frisst in den kleinen Gängen einige "Nm". Ich habe diese Kennlinie etwas angepasst, damit etwas mehr Punch kommt, was zusammen mit verringerter AGR-Rate, den Motor bissiger macht, ohne an PD-Zeiten denken zu müssen.

    1.9TDI AXR mit LaunchControl und 2 Leistungstufen (Alltag 135PS / 315Nm) (Motorsport 144PS / 345Nm)
    Langes 6-Gang -> Bilstein B12 -> OZ Ultraleggera 16" -> Brembo Maxx ->TyrolSport Stiffening -> Fischer Stahlflex -> Hifi-Umbau

  • Würde gerne mal eine Runde irgendwann mitfahren bei dir mit nem fertigen Setup um einfach mal zu sehen "was geht". Für mich hat es sich halt vorne und hinten nicht gelohnt den Wagen zu behalten, wenngleich es doch reizvoll gewesen wäre, den auch mal ein bisschen auszuquetschen. Ist im TDI-Bereich eben doch deutlich seltener sowas richtig scharf gemachtes wie bei TSI, vor allem im Kleinwagenbereich.


    Die meisten Tuner speichern doch den File für eine gewisse Zeit, den sie dem Kunden mal aufgespielt haben. Normal sollte man dann nach dem Update für kleines Geld nochmal Zugriff darauf bekommen und diesen erneut flashen lassen können, würde ich behaupten. Wäre zumindest bei mir so gewesen. Solange Seat sich bei getunten Motoren nicht querstellt was das Update angeht, alles halb so kritisch...

  • Die meisten Tuner speichern doch den File für eine gewisse Zeit, den sie dem Kunden mal aufgespielt haben. Normal sollte man dann nach dem Update für kleines Geld nochmal Zugriff darauf bekommen und diesen erneut flashen lassen können, würde ich behaupten.

    Ja das Problem ist aber nicht so einfach, weil man je nach Art und Weise des Flashens nicht alle Speicherbereiche schreiben kann, und man daher aufpassen muss. Die wenigsten Flasher können wie der Werksflasher alle Speicherbereiche (außer die OTP) bespielen. Daher werden viele Tuner denke ich entweder Probleme kriegen, oder aber Aufwandsentschädigung verlangen. Daher werde ich die geupdatete ECU erstmal öffnen und sichern - und dann mal gucken, was man alles machen kann^^
    Man weiß ja nie, was sich VW einfallen lässt.


    Aber das Gute an der Sache ist, man hat dank Dieselgate beim 2.0TDI vorerst die Sicherheit, welche Version drauf ist^^ Ansonsten gibst von 2007-2013 (Endebauzeit 2.0TDI 2.Gen CR) bestimmt 10-15 Versionen für jeden Motor...


    gruß

    1.9TDI AXR mit LaunchControl und 2 Leistungstufen (Alltag 135PS / 315Nm) (Motorsport 144PS / 345Nm)
    Langes 6-Gang -> Bilstein B12 -> OZ Ultraleggera 16" -> Brembo Maxx ->TyrolSport Stiffening -> Fischer Stahlflex -> Hifi-Umbau

  • 10-15 Versionen? Kann man für einen halbstarken wie mich erklären, wo da die für den Fahrer spürbaren Unterschiede liegen? Bzw. gibt es die überhaupt?

  • bessere DPF Beladungs Modelle, Laufruheregeler, Sensorhysterese (Alterung), Bug-Fixes, Leistungsspritzen während der "Modellpflege" (der 9777 Stand unseres CFHD hat vergleichen zum Vorgänger Stand 10Nm mehr...) Injektorcodes-Updates, Stragegien gegen AGR-Kühler Versottung usw. Oder Fehlerschwellen/Erkennung/Toleranzen


    Die Liste ist fast unendlicht lang. Je nach dem wie viel Liebe beim Marktstart drinne steckt merkt man die Updates garnicht. Ich bin auch nicht unendlich viele Datenstände gefahren, aber oft sinds nur Kleinigkeiten - grundsätzlich reift ein Motor bzw dessen Software aber beim Kunden. Bananenware...


    Und es gibt natürlich unendlich viele Fahrprofile/Gewohnheiten, so dass jeder das gleiche Fahrzeug anders wahrnimmt. Es ist also schwer zu sagen - was man nun "merkt"


    gruß

    1.9TDI AXR mit LaunchControl und 2 Leistungstufen (Alltag 135PS / 315Nm) (Motorsport 144PS / 345Nm)
    Langes 6-Gang -> Bilstein B12 -> OZ Ultraleggera 16" -> Brembo Maxx ->TyrolSport Stiffening -> Fischer Stahlflex -> Hifi-Umbau

  • Ah okay verstehe, gut zu wissen. Und auch interessant, dass dann quasi alle 2.0TDI im Ibiza nach dem Update auf dem gleichen Stand sind und sich danach wieder verschieden "einleben". Danke! :)

  • bessere DPF Beladungs Modelle, ...


    Die DPF-Technik ist für mich noch ein Buch mit sieben Siegeln.


    Regeneriert sich der Partikelfilter auch bevor er "voll" ist?
    Bedeutet hoher Leistungseinsatz häufigere "Säuberung", bzw. in welchen km-Abständen sind eigentlich diese Reinigungsintervalle?
    Also z, B., wie verhält sich der DPF auf ner Strecke von 200 oder 400 km?


    Im Netz finde ich kaum brauchbare Antworten.

  • Leistungs-Unterschiede und Charakteristik sind nach dem Update sind also nur messbar, aber eigentlich nicht fühlbar?

    Fühlbare Unterschiede gibt es mit dem Update meiner Ansicht nach nicht.

    Die DPF-Technik ist für mich noch ein Buch mit sieben Siegeln.


    Regeneriert sich der Partikelfilter auch bevor er "voll" ist?
    Bedeutet hoher Leistungseinsatz häufigere "Säuberung", bzw. in welchen km-Abständen sind eigentlich diese Reinigungsintervalle?
    Also z, B., wie verhält sich der DPF auf ner Strecke von 200 oder 400 km?

    Die DPF-Modellierung ist ne komplizierte Sache, weil verschiedene Vorgänge simultan zu einander laufen. Den größten Rußeintrag hat man durch intensive AGR Nutzung, und durch viele Lastwechsel, ohne hohe Gasdynamik (wenig Drehzahl/Last).


    Der DPF wird entweder regeneriert, wenn eine bestimmte Differenzdruckschwelle erreicht wird, oder aber nach einer "festen" Grenze. Die Grenze ist dazu da, eventuelle Sensordefekte erkennen zu können, denn wenn eine Regeneration startet, und die gerechnete Beladung durch den Diffdruck-Sensor nicht mehr sinkt, wirst du eine Fehlermeldung erhalten. Manchmal regneriert er auch, weil die Abgastemperatur grad hoch war, und er sagt - na komm brennen wir eben fertig ab.


    Nachdem es anfänglich mit der Technik Probleme gab, ist das weitest gehend alles im Griff aktuell. Ich sehe daher keinen Bedarf jetzt Romane über die Logiken dahinter zu schreiben. Die Regenerationszyklen sind bei unserem getunten Ibiza deutlich länger geworden, weil durch weniger AGR der Rußeintrag stark zurück gegangen ist. Das spart natürlich etwas Sprit, weil der Gegendruck geringer ist... Und verlängert die Lebenserwartung des Filters ;)


    Die AGR ist aber ausdrücklich nicht vollständig abgeschaltet, und das werde ich auch nicht anbieten, da die Motoren im Stopp and Go Betrieb in Städten oder Parkhäusern. drastischen NOx Mehrausstoß haben. Ich habe da sogar entsprechende Messungen mit dem Fahrzeug auf einem Flugfeld gemacht. Der Einsatz von AGR reduziert die Stickoxide um den Faktor 8. Das ist ne Hausnummer. Und die CR-Motoren machen sogar mehr NOx bei AGR off, als es die PD-TDIs machen...

    1.9TDI AXR mit LaunchControl und 2 Leistungstufen (Alltag 135PS / 315Nm) (Motorsport 144PS / 345Nm)
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  • Weils ja da grad um DPF geht ne Frage. Bei mir war ja wegen Autolicht einer mit VCDS drauf und hat mal meine Werte vom DPF angeguckt. Ich fahre jeden Tag maximal 5 zur Arbeit und wieder 5km zurück. Letzte Reinigung war vor 630km und ich hatte 14g im DPF.
    Ist das normal/gut/schlecht?
    Und.....bei diesen Kurzstrecken, wann macht der da die Reinigung?

  • Hab damals öfter erlebt, dass die Reinigung gestartet hat nach einer längeren Autobahnfahrt, nachdem es die Woche zuvor nur Kurzstrecke gab. Sprich einige Tage nur Kurzstrecke, dann 20-30KM Autobahn und wieder in die Stadt rein. Als er dann "kaltgefahren" war und ich abgestellt habe bzw. das wollte, ging der Lüfter an und die Drehzahl im Stand hoch. Das sollte dann der Reinigungsprozess gewesen sein.


    Bei meinem Clio habe ich es damals nie bewusst gemerkt, durch viel Langstrecke vielleicht auch seltener nötig gewesen bzw. auf der Bahn passiert, keine Ahnung. Will mich da jetzt nicht zu weit aus dem Fenster lehnen.

  • Letzte Reinigung war vor 630km und ich hatte 14g im DPF.
    Ist das normal/gut/schlecht?
    Und.....bei diesen Kurzstrecken, wann macht der da die Reinigung?

    630km und 14g sind völlig in Ordnung. Ich meine er regeneriert bei 800km auf jeden Fall. Bin aber auch nicht 100% sicher, muss ich mal im Datenstand nachschauen, wenn es euch so brennend interessiert.


    5km sind für ein 2.0 CR-TDI 2.Gen bei VAG keine Kurzstrecke. Sobald das Öl 40°C hat, ist der Motor warm, und macht nur noch "unwesentlich" mehr Partikelmasse als ein "heißer" Motor. Ab 50°C Öl kann man mit 5W30 Longlife Attacke fahren, weil sich die Viskosität kaum noch ändert. Manchmal wird auch übertrieben mit Kurz/Langstrecke/Warmfahren usw...

    1.9TDI AXR mit LaunchControl und 2 Leistungstufen (Alltag 135PS / 315Nm) (Motorsport 144PS / 345Nm)
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  • Ich hab meinen ja nicht mehr, kann nur das beitragen, was mir in der kurzen Zeit aufgefallen ist. Der FR ist halt hart anders bewegt worden, 10 Kilometer am Tag im Vergleich zu 80 beim Clio...


    Aber wie auch immer, danke für die Informationen. :)

  • 630km und 14g sind völlig in Ordnung. Ich meine er regeneriert bei 800km auf jeden Fall. Bin aber auch nicht 100% sicher, muss ich mal im Datenstand nachschauen, wenn es euch so brennend interessiert.
    5km sind für ein 2.0 CR-TDI 2.Gen bei VAG keine Kurzstrecke. Sobald das Öl 40°C hat, ist der Motor warm, und macht nur noch "unwesentlich" mehr Partikelmasse als ein "heißer" Motor. Ab 50°C Öl kann man mit 5W30 Longlife Attacke fahren, weil sich die Viskosität kaum noch ändert. Manchmal wird auch übertrieben mit Kurz/Langstrecke/Warmfahren usw...

    Und wie verhält es sich da mit den 1.6 TDI ala CAYC? Der läuft schon bei 19km pro Strecke am Tag bescheiden...

  • die 1.6TDI haben Überfall Probleme. Oft sind Injektoren der Grund für DPF Probleme. Die eigentlichen DPF Funktionen laufen auch am 1.6TDI unauffällig, bis aufs Ruckeln...


    Der Motor ist einfach von hinten bis vorne Schrott.

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