(Motor)probleme Ibiza Cupra 6P

  • Hallo Leute!
    Hatte die Woche leider wenig Zeit und komme jetzt erst zum Schreiben.
    Bei mir wurde nun ja auch der Lader gewechselt - Immer noch Zündaussetzer... Ein einziges Fiasko...


    Mein Händler hatte nun gestern explizit die Bitte an Seat gestellt einen technischen Außendienst vorbeizuschicken, der sich das Auto ansieht und dann entscheidet, wie es weitergehen soll.
    Seat hat jedoch meinem Händler wieder den Tausch von irgendeinem Ventil für den Öldruck aufgetragen, und irgendetwas von Ölabscheider hat er noch gesagt.
    Mein Ansprechpartner hat jedoch auch gleich wieder zu mir gesagt, dass er nicht versteht warum sich Seat da so sehr auf dieses Öldruck/Ventil-Thema etc. versteift und das für ihn einfach keinen Sinn ergibt und der Tausch aus seiner Sicht wahrscheinlich nichts bringen wird.
    Habe nun meinem Händler gesagt, dass diese ganze Show nun ein Ende hat und so wie es jetzt ausschaut, wird die ganze Sache jetzt beim Rechtsanwalt landen und dann schauen wir mal, auf was das herausläuft.
    Der Freundliche hat mir dann noch gesagt, dass er meine Entscheidung da absolut versteht und hat dann eben auch gemeint, dass wir uns dann auch zum Thema Wandel und welches Auto es dann sein soll etc. Gedanken machen sollen.
    Nichtsdestotrotz wurde dieses andere Ventil etc. jetzt trotzdem wieder bestellt und soll voraussichtlich am Montag in der Früh gewechselt werden...


    Ich könnte kotzen mit dieser Kiste... Seit nun bald einem Monat steht die Karre beim Händler und es wird daran rumgedoktert und rausgekommen ist nichts!
    Und ich hab mir noch beim Kauf gedacht - Ja kauf dir nen 1,8er als Neuwagen, dann hast du die nächste Zeit deine Ruhe...
    Das immer irgendwie was sein kann ist mir natürlich schon klar und auch absolut verständlich, aber das ich solche Probleme mit einem Neuwagen habe hätte ich nie gedacht...


    :cursing: :kotz:

  • Das tut mir sehr leid für Dich und ich würde an deiner Stelle auch so handeln.


    Ich würde die Seat Hotline direkt einmal kontaktieren.
    In so einem Fall sollte dass evtl auch das ganze Fahrzeug mal getauscht werden.


    So haben beide was davon. Seat kann forschen und du bist zufrieden.


    Wandlung hin oder her, was willst du denn als Alternative nehmen?


    Viel bleibt nicht.

  • Genau deswegen sind so Foren gefährlich, lasst euch nicht beirren, man liest im Netz zu 90% nur negative dinge. Du wirst auch über JEDEN BMW, Mercedes,... diverse Defekte im Netz finden, ist ganz normal.


    Heißt noch lange nicht das JEDER betroffen ist,...

    Geb Dir zwar recht. Es stimmt schon, Probleme kann man bei jedem Hersteller bekommen. Halte genausowenig was davon, irgendeine Marke zu vergöttern wie irgendeine zu verteufeln wegen einzelner Schäden. Die Hersteller haben heute alle das Problem, dass in jedem Auto und auch an jedem Motor durch die technischen Entwicklungen der letzten Jahre in Verbindung mit verdammt kurzen Entwicklungszyklen zig mal mehr Möglichkeiten stecken, dass was kaputt geht, als das z. B. noch in den 90er Jahren war. Die Technik wird immer anspruchsvoller, aber eben nicht langlebiger. In den 90er Jahren war es allenfalls ein Thema, das Auto warmzufahren. Und selbst da musste man bei manchen robusten Motoren keine Wissenschaft draus machen. Heute muss ich einen downgesizeten Turbomotor natürlich die ganze Zeit sorgsam behandeln und natürlich auch kalt fahren. Schreibt aber kaum ein Hersteller so rein in die Bedienungsanleitung. Und kümmert auch viele nicht. Deshalb würd ich z. B. auch nie nen gebrauchten Firmenwagen kaufen.


    Meine Eltern fahren noch einen der ersten Ibiza 6J 1.6 mit 105 PS, ganz ohne Downsizing und Turbo. Das ist in der Grundstruktur ein Motor, der schon damals seit vielen Jahren entwickelt und ausgereift war. Und ich würde mich wundern, wenn an dem Motor irgendwas schwerwiegendes kaputt geht bei guter Pflege. Aber den Motor gibt's halt auch schon lange nicht mehr am Markt (mal davon ab, dass der Spaßfaktor auch nicht der größte ist...)


    Mein 6J SC 2.0 TDI von 2011 dagegen hatte dann Haarrisse im Zylinderkopf (noch während der Garantieverlängerung), weil das Teil bereits ab Werk fehlerhaft war. Klar ist Pech und kann Zufall sein, hätte auch anders sein können.


    Unser Leon 1P 2.0 TFSI von 2012 steht aktuell seit 2 Wochen mit Motortotalschaden bei der Niederlassung. Nach 50tkm (Kulanzdiskussion läuft; s. Thread dazu)!!! Klar ist auch Pech, hätte auch anders laufen können.
    Aber die Wahrscheinlichkeit, dass man sowas kriegt, was man früher Montagsauto genannt hat, ist m. E. heutzutage generell schon höher als z. B. noch vor 15 Jahren.


    Na ja, der neue Ibi Cupra 1.8 läuft seit 6.5tkm problemlos und macht das hoffentlich noch ne Weile....


    Denke mittlerweile aber schon, dass gerade beim VW-Konzern derzeit noch ein paar zusätzliche ungute Vorzeichen zusammenkommen, die mit der Zeit ein fieses Gebräu ergeben können: Man sitzt speziell in Deutschland und trotz "Dieselskandal" - auf nem verdammt hohen Ross (das gilt allerdings für Daimler und BMW genauso, wenn nicht noch mehr), denn der Deutsche kauft! Egal, wie ausgereift die Produkte sind oder auch nicht und wie oft sie kaputt gehen, er kauft! (Ich selbst mach's ja auch nicht anders...) Und ich glaub auch nicht, dass die Anfälligkeit irgendwas mit der Preisklasse unserer Kisten hier im Forum zu tun hat. Soll keiner denken, dass z. B. ein RS6 für weit über 100K ein langlebigeres Produkt ist... Der Marktanteil von VAG hier in D wird glaube ich als gottgegeben hingenommen (s. die Zulassungszahlen vom Golf). Es ist kein Zufall, dass bei VAG auf anderen Märkten viel mehr für die Kunden getan wird. Dort muss man sich einfach mehr bemühen, wenn man die Kunden beim Konzern halten oder überhaupt erst mal gewinnen will (witzig ist auch, wenn man sich z. B. mal die niedrigen Endpreise im Vergleich zu D anschaut, mit denen Audi seine Autos in den USA verkauft).


    Dann ist da noch diese elende Kostendrückerei bei den Zulieferern, die auch nicht gerade dazu führt, dass die Teile hochwertiger werden, und die VAG auf dem Weg zur Marktführerschaft glaub ich langsam etwas überdreht hat. Ich hab bei VAG schon langsam das Gefühl, dass der Kunde immer mehr eine ausgereifte Modell- und Motorenentwicklung ersetzt, indem er ein billiges Versuchskarnickel darstellt. Wenn's während der Garantie ein Problem gibt: Was soll's... Wenn's nach der Garantie ein Problem gibt, heißt es: Ja warum haben Sie denn die Garantie nicht maximal verlängert? Bei der SEAT NL haben sie mir i. Z. mit dem aktuellen Problem allen Ernstes gesagt, dass man heutzutage guten Gewissens nicht mehr empfehlen kann, einen Neuwagen länger als 4 Jahre zu fahren... Kein Witz! Oder eher ein schlechter!


    Na ja, genug gelabert! Mach mir keine schlaflosen Nächte. Jetzt erstmal die Kulanzdiskussion wegen dem 1P durchstehen, dann kommt der weg. Und wenn sie mir ein vernünftiges Paket
    schnüren mit Inzahlungnahme und anständigem Rabatt für den Neuen, wird die nächste Familienkutsche vielleicht wieder'n SEAT. Dann halt mit 5J Garantie. Und wenn nicht, werd ich mich halt langsam zu anderen Herstellern hinwenden.


    Man muss zusehen, dass alles irgendwie finanziell passt, ob mit oder ohne Schäden. Ein Auto ist letztlich nur Material und Mittel zum Zweck... Und im Frühjahr fahr ich mit dem Ibi Cupra zum Robert nach DD und lass ihn weiter anschärfen (schließlich braucht jeder Süchti seinen Stoff)... :D

  • Zum Thema des Turbolader kann ich vielleicht doch die ein oder andere Kleinigkeit dazusagen.


    Wie hier schon gesagt wurde, wurde auch für den IS12 / IS20 oder IS38 der Turbolader nicht neu erfunden, die Grundkonstruktion der Rumpfgruppe , also das mittlere Teil des Turboladers mit Lagerung und Laufzeug gibt es in dieser Form von IHI schon seit zig Jahren, es wurde hier also nichts Neues auf den Markt gebracht was es vorher noch nicht gab. (Meiner Info nach passt der IS20 oder 38 NICHT plug and play als IS12 Ersatz)


    De facto sind die Lader in sehr, sehr vielen Fahrzeugen japanischer Hersteller seit vielen Jahren absolut unauffällig und auch sehr selten zur Reparatur bei mir anzutreffen. Auch und speziell in vielen "HighBoost" Diesel Applikationen die wesentlich höhere Ladedrücke fahren als der 1.8TSI.


    ABER, es gibt 2 Punkte die ich hier dennoch ansprechen will, bzw auch etwas ausholen "muss".


    Auch in den oben genannten Applikationen die zu 99% unauffällig laufen, ist es im Endeffekt so, das Ausfälle des Turbolader so gut wie nie Aufgrund des Turboladers selbst auftreten, sondern Aufgrund von Störungen im Motorumfeld. Ausnahmen bestätigen aber die Regel und daher:


    Von den IHI Turboladern hatte ich jetzt ein paar IS20 hier die alle (Was spider2MW angesprochen hat) nicht besonders gut gewuchtet waren. Natürlich keine repräsentative Menge, aber wenn man es als Stichprobenentnahme sieht, und 4 von 5 nicht so toll sind (Wohlgemerkt NEUE Lader aus dem Karton, keine Gebrauchtteile) dann gibt einem das schon zu denken.


    Die Abweichungen von 2G und mehr sind schon recht "sportlich", normalerweise sagt man das alles über 1G auf einen mechanischen Mangel hindeutet (Nicht auf einen Totalschaden ;) )


    Ich versuche im Werkstattbetrieb immer unter 0.2G zu kommen, speziell bei so kleinen Turboladern.


    Was will ich damit sagen:


    Ich denke bei diesen gehäuften Schäden an den 1.8er TSI Motoren kommt es zu einer ungünstigen Konstellation von Turbolader und Umgebungsbedingungen.


    Was man bei den vielen Schäden sieht ist, das die Welle/Lagerung vom Turbolader so gut wie nie festfrisst. Also ist ein Abriss des Schmierfilms an der Welle eher unwahrscheinlich. Trotzdem gibt es gehäufte Fälle wo sich die Wellenmutter die das Verdichterrad auf der Welle befestigt gelöst hat, durch das Drehrichtungs-verkehrte Gewinde dieser Mutter kann sowas aber nur dann passieren wenn das Laufzeug aus hoher Drehzahl plötzlich abgebremst wird, und wenn man sich die Berichte der Schäden etwas ansieht, berichten viele davon das die Schäden/Geräusche aufgetreten sind nachdem sie aus einer Vollgasphase vom Gas gegangen sind.


    Sieht man sich dann das recht kleine Schubumluftventil an, könnte man jetzt 1 + 1 zusammenzählen und VERMUTEN das die Schadensanfälligkeit aufgrund nicht so toller Wuchtung + hoher Druckspitzen und off throttle surge (Also quasi Laderpumpen vor die geschlossene Drosselklappe weil das kleine SUV den schnellen Druckabbau verhindert) zustandekommen KÖNNTEN.


    Zu dem Thema "Ich weiß nicht was SEAT da ständig wegen dem Öldruck/Ventilzeug/Ölabscheider herumdoktort, auch dazu noch meinen Senf:


    Grundsätzlich ist die Überlegung nicht verkehrt, denn ein erhöhter Öleintrag in die Ansaugluft führt gezwungenermaßen zu erhöhter Klopfneigung/Fehlzündungen.


    Allerdings sollte der Abscheider (Motorentlüftung) nach so wenigen Kilometern eigentlich einwandfrei funktionieren.


    Und hier jetzt nochmal ein großes ABER:


    Ist die Unwucht des Laders außer Toleranz, so können diese Vibrationen am Laufzeug dazu führen das die Kolbenringe im Turbolader "aufmachen" und Öl durchlässig werden. Effekt ist wiederum erhöhter Öl-Eintrag mit zuvor genannten Folgen.


    Die Unwucht kann zB auch dadurch entstehen das sich die Wellenmutter nicht vollständig, sondern nur "etwas" löst, und sich das Verdichterrad auf der Welle verdreht, dann ist die Wuchtung quasi weg.



    Zumindest die Axiallagerung ist aber nicht wirklich "klein", hier im Vergleich zur Porsche Bi-Turbo BorgWarner bv50 (K04) (Links BorgWarner, rechts IHI)



    Was nicht heißt das es nicht auch eine größere Variante geben würde (erfordert allerdings einiges an Anpassung im Lagergehäuse)


    Links IHI IS12/20/38 rechts vergrößerte Version:



    Die Turbinenwelle hat aber wie hier geschrieben wurde KEINERLEI Verjüngungen an den Ölzulaufstellen, die ist sogar recht massiv.




    Hier noch ein Vergleich IS12 vs IS20:



    Das mal nur so als kleine Kurz-Info am Rande ^^

  • @MajestyTurbochargers danke für die Info! Das bringt doch mal Licht ins Dunkel.


    Die Turbinenwelle hat aber wie hier geschrieben wurde KEINERLEI Verjüngungen an den Ölzulaufstellen, die ist sogar recht massiv. - Das angebliche Problem damit hatte ich hier auch nur zitiert, weil es mir mal ein lokaler Optimierer gesteckt hat. Inwieweit das stimmt, kann ich natürlich nicht beurteilen, dann hat er wohl einfach daneben gelegen.


    Auf jeden Fall gibt es schon den ein oder anderen Umbau, wo ein IS12 durch einen IS20 ersetzt wurde. Dort müsste man sich dann ggfs. mal erkunden, wie dort gearbeitet wurde, damit die Lader auszutauschen sind, wenn es nicht Plug&Play passt.


    Was mich jetzt interessiert - würde der Austausch des SUV z.B. durch ein GFB DV+ die Probleme mindern, wenn man deiner Theorie folgt? Und die Axiallagerung könnte man (du) tauschen? Dazu dann noch die Unwucht messen, wenn man sich einen solchen Lader besorgt und so die Anfälligkeit zumindest deutlich minimieren?! Ist das ein denkbarer bzw. sinnvoller Plan? Kenne mich mit dem Aufbau von Turboladern jetzt nicht im Detail so aus, ist nur mal so ein Gedankengang den ich gerne bewertet hätte wenns nichts ausmacht. :)


    Für mich geht es wie gesagt darum, etwas haltbares zu schaffen, zum einen für mehr Leistung, aber sicherlich auch interessant für die Zeit nach der Garantie. Sicherlich will der ein oder andere gerne über die 5 Jahre hinaus fahren und dann nehme ich lieber ein bisschen Geld in die Hand und "überarbeite" bzw. checke meinen Lader, bevor mir dieser und vielleicht noch mehr um die Ohren fliegt.

    Einmal editiert, zuletzt von spider2MW ()

  • Meiner Meinung nach (Und das ist jetzt kein wissenschaftlicher Fakt, sondern meine MEINUNG) wäre der Austausch auf das GFB DV+ tatsächlich sinnvoll, Nuerne wird sich gleich nen Ast abfreuen *haha*


    Wie geschrieben ist die Axiallagerung nicht wirklich klein, die sollte bei diesen Leistungs- und Ladedruckregionen absolut ausreichen.


    Nachwuchten kann man machen, muss aber wie gesagt nicht heißen das ausnahmslos ALLE IHI Lader dieser Motoren schlecht sein müssen, "schlimmstenfalls" hat man halt Geld für die Gewissheit ausgegeben das alles in Ordnung ist.


    Abgesehen von diesem eventuellen Mangel in der Wuchtung glaube ich aber nicht unbedingt an einen wesentlichen Mangel in der Grundkonstruktion des Turboladers selbst - das Ding ist seit zig Jahren in vielen Applikationen mit der selben Bauart der Lagerung völlig problemlos im Betrieb - sondern wie schon geschrieben, kommen solche Schäden wie sie in den diversen Internetberichten aufgezeigt wurden und werden eher aus ungünstigen Betriebsbedingungen. (Zu hohe Druckspitzen im SUV Betrieb, jähes Abbremsen des Laufzeuges usw)


    So zumindest meine Ansicht.

  • Das DV+ arbeitet ja am gleichen Beipass am Ladergehäuse, wie das OEM. Und ob die Gestaltung des Ventils eine schnellere/effektivere Umluft zulässt ist fraglich. Wenn es funktioniert, ist es auf jeden Fall ziemlich sicher dicht. Der Kolben des DV+ ist aus Messing und hat schon eine ordentliche Masse, der des OEM ist aus Plastik. Um das Plastikding zu wiegen, ist schon eine genaue Briefwaage notwendig. Aber evtl. kompensiert das Konstruktionsprinzip des DV+ die hohe Masse in Bezug auf die Schaltgeschwindigkeit.
    Bei meinem 1.4 TSI hat das DV+ zunächst ordentlich funktioniert. Dann war nach wenigen Monaten der O-Ring am Piloten hinüber. Hab das beim Lieferanten moniert und anstandslos einen O-Ring zugesandt bekommen. Die hätten diesen Defekt noch nie gesehen.
    Lestztlich hab ich dann wieder ein OEM neuester Revision eingebaut, das funzt zuverlässig. Sollte es undicht werden, hol ich wieder ein OEM, ist beim Twincharger leichter zu montieren als das DV+. Das DV+ baut etwas länger, wodurch der Platz etwas eng wird.


    M.E. ist Seat/VW mit dem Rumgebastel an der Ölabscheidung/Kurbelgehäuseentlüftung auf dem Holzweg, sofern wirklich die Wuchtung bei einer Anzahl von Ladern aus dem Ruder läuft. Mit weniger Unterdruck im KGH bringen sie zwar theoretisch etwas mehr Öl auf die Laderwelle. Aber das kann nie eine deutliche Unwucht kompensieren.

  • Bei der SEAT NL haben sie mir i. Z. mit dem aktuellen Problem allen Ernstes gesagt, dass man heutzutage guten Gewissens nicht mehr empfehlen kann, einen Neuwagen länger als 4 Jahre zu fahren... Kein Witz! Oder eher ein schlechter!

    Ich habe eine Bekannten in der Motorentwicklung eines Premium-Herstellers (ich will keine Namen nennen). Der hat mir mal gesagt, dass bei dieser Marke die Autos auf 5 Jahre bzw. 200.000km konstruiert werden. Seine Aussage: wenn's länger hält, hast Du einfach Glück gehabt. Fakt ist, dass die Konstruktion und Produktion auf die vorgegebenen Haltbarkeitskriterien festgelegt werden. Also sollte man sich allmählich verabschieden, ein Auto lange Zeit ohne großartigen Reparaturen fahren zu können :(


    Beim 1.8er sollte man nicht nur an den Turbo denken, sondern auch an den Motor selbst. Könnt Ihr Euch noch an die Welle erinnern, als vor einiger Zeit bei der Autobild reihenweise 1.8er gemeldet wurden, welche einen viel zu hohen Ölverbrauch hatten? Ich will ja nicht den Teufel an die Wand malen, aber der Abschluss einer Anschlussgarantie würde ich jedem empfehlen :thumbup:

  • Zur Zeit fahre ich ja noch den Abarth 500, der wird auch von einem kleinen IHI RHF3 mit Luft versorgt und macht seit 90000km keine Probleme. Dazu muss man auch sagen das der RHF3 kugelgelagert ist und somit robuster ist als die Typen mit Gleitlagern.

  • Tja, das wird dann wohl erst mal nichts mit dem Cupra und mir.
    Klar, jedes Auto hat seine Mängel, aber dies hier geht zu weit. Ich bin bisher immer Gebrauchtwagen gefahren, die weit über 10 Jahre alt waren.
    Da kauft man immer die Katze im Sack und wundert sich nicht, wenn bei 120000 km Probleme auftreten, aber bei einem Neuwagen mit unter 10000 km!


    Heute ist mir ein (langsam fahrender) Cupra auf der Autobahn begegnet. Mir gefällt er optisch und auch vieles Andere an dem Fahrzeug sagt mir zu, aber das Turboproblem darf einfach nicht sein.


    Solange Seat hier keine Rückrufaktion startet bzw. den Mangel offen kommuniziert und die problematischen Bauteile erst gar nicht mehr einbaut, kommt ein Cupra für mich nicht in Frage.


    Gleiches gilt dann natürlich auch für den Polo GTI, da identischer Motor.


    Für die Leute hier mit Turboschaden tut es mir leid.

  • Du wirst kein Auto finden, wo im Netz kein ewig langes Mängelthread ist, oft nur abschreckend, ich vertraue ihm voll und ganz ;)
    Aber Cupra ist nun eh nicht mehr bestellbar

    Wer später Bremst ist länger schnell

  • Ja, das stimmt, gabs ja früher nicht, also das Netz, aber auch nicht so ausgeprägte Garantien, wie früher...


    Man kann nur vernünftig fahren, sich an die Vorgaben des Herstellers halten, also z. B. Warm- und Kaltfahren sowie die Wartung nach Herstellerangaben machen lassen.


    Das ist jetzt eine pauschale Aussage, bitte nicht wieder.... ich wechsle eher das Öl und nehme kein Longlife.


    Alles Andere liegt ja nicht in der Hand des Besitzers.


    Ich erwarte, wie gesagt, störungsfreie bzw störungsarme 100000km, das sollte doch machbar sein.


    Die hatte ich beim alten Cupra nicht und ich bin nur durch das viele Fahren vor einem finanziellen Schaden bewahrt geblieben....da ja die Versicherung griff.


    Ob und inwieweit der jetzige 1.8er auf Dauer Probleme macht, wird sich in den nächsten Jahren zeigen.


    Generell stimme ich den Vorrednern zu, dass ausgereifte Komponenten verbaut sein dürften.


    Die Ölproblematik vergangener Motoren dürften der Vergangenheit angehören.
    In der ersten Zeit hatte ich einen minimalen Ölverbrauch, mittlerweile steht der Ölverbrauch nahezu still und der Peilstab zeigt seit ein paar tausend km halbvoll an.


    Ich werde laut Anzeige die 30000 km bis zur ersten Wartung erreichen.
    Evtl. lasse ich doch noch einen Ölwechsel machen, überlege es mir noch.


    Und... ob ich den Cupra behalten werde, wird die Zeit zeigen.
    Läuft der Wagen ohne große Probleme, bleibt er, ansonsten kommt er, wie gesagt, weg.

  • Hallo zusammen,


    ich habe meinen Cupra am Freitag nach der Reparatur abgeholt. Das Auto läuft sehr gut. Was mich verwundert hat ist, dass jetzt ein Geräusch verschwunden ist, was von Anfang an vorhanden war. Es war ein ganz leichtes und sehr leises "Zwitschern", was im Stand und bei niedrigen Drehzahlen zu hören war. Deshalb denke ich im Nachhinein, dass der Lader von Beginn an fehlerhaft war.


    Das anfängliche Geräusch vor dem Abschleppen klang im Teillastbetrieb wie ein Staubsauger, was sich mit 1/4-1/2-Gaspedalstellung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich verändern ließ. Zuerst dachte ich an eine Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke. Unter Vollast war nichts zu hören, bzw. ging in der sonstigen Geräuschkulisse unter. Zum Schluß kamen noch andere Geräusche hinzu, ähnlich einem Kratzen. Zum Vergleich fällt mir eine Carrerabahn ein, wenn die Stromabnehmer kratzen. Da habe ich dann doch den Abschleppdienst gerufen.


    Für die, die es interessiert, mein Fahrzeug habe ich im August ´16 in der Autostadt abgeholt, deswegen denke ich, dass es im Juli gebaut worden ist.


    Unterm Strich ist es ein wenig ärgerlich gewesen, aber ich würde auch von Ausreißern reden, ich glaube nicht, dass es ein generelles Problem ist.


    Gruß
    Carsten

  • Oder sie haben so arge Probleme mit der Kiste, dass soe nun deswegen vom Markt genommen wurde :D
    Ach sicher nicht, wegen den paar Fällen. Es wurde ja gesagt das ettliche IHI 12 Lader ok sein können, und andere wieder schlecht, also wenn man einen schlechten hat, wirds in der Garantiezeit Probleme machen, Austauschen lassen, fertig.

    Wer später Bremst ist länger schnell

  • Glaub ich auch nun nicht mehr nach den Aussagen von Majestic.


    Ich achte nun mehr auf Geräusche und Motorverhalten, kann aber nichts Auffälliges hören oder spüren, auch nichts, was sich im Geräusch verändert hat, außer das der Auspuff lauter geworden ist.


    Das vermeintliche Geräusch, was ich als Kreischen empfunden habe, kam übrigens durch zwei CD-Hüllen, die im Handschuhfach aufeinanderlegen und durch die Abdeckung der CD Einheit.
    Ich habe nun ein Tempo unter die Klappe geklemmt, seitdem ist Ruhe.


    Werde mal schauen, habe irgendwo noch das VW Filzklebeband.
    Das kleb ich drunter und gut is.

  • Zur Zeit fahre ich ja noch den Abarth 500, der wird auch von einem kleinen IHI RHF3 mit Luft versorgt und macht seit 90000km keine Probleme. Dazu muss man auch sagen das der RHF3 kugelgelagert ist und somit robuster ist als die Typen mit Gleitlagern.

    Die einzigen RHF3 Turbos aktuellerer (ab 2007) Fahrzeuge des Fiat KOnzerns sind gleitgelagerte Turbolader in den Motoren bis 155PS, zB VL20, VL36, VL37, VL38....Kugelgelagert gibts da nix.


    Die stärkeren Motoren der Abarth Reihe, also 1.4er bis 180PS haben Garrett Turbolader verbaut, auch hier, glietgelagert, keine Kugellagerung.

  • Wo wir schonmal dabei sind, Majesty.. :)))
    Kannst Du bitte mal kurz Vor- und Nachteile zwischen Gleitlagern und kugelgelagerten Turboladerwellen erklären?


    Ich würde mal vermuten, dass Kugellager bei den hohen Umdrehungszahlen eher problematisch sind, oder?

  • Naja wie dem auch sei. Die Kiste geht eh weg und dann is es mir eh egal. Und wenn der Turbo 100km später durch die Motorhaube fliegt...

  • Wo wir schonmal dabei sind, Majesty.. :)))
    Kannst Du bitte mal kurz Vor- und Nachteile zwischen Gleitlagern und kugelgelagerten Turboladerwellen erklären?


    Ich würde mal vermuten, dass Kugellager bei den hohen Umdrehungszahlen eher problematisch sind, oder?


    Generell schwierig als Verallgemeinerung zu beantworten, aber als Faustregel:


    Vorteile Gleitlagerung: Einfacher Aufbau mit weniger Komponenten, robuster im Alltag. Recht kostengünstig herzustellen.
    Nachteil: Nach derzeitigem Stand der Technik etwas trägeres Hochlaufverhalten.


    Vorteile Kugellagerung: Schnellere Reaktion auf Laständerung, also schnelleres Hochlaufverhalten. (Heutzutage besonders wichtig wo im NEFZ jedes mg Abgase auf die Goldwaage gelegt wird).
    Nachteil: Empfindlicher auf Umgebungsbedingungen, komplexerer Aufbau, teurer in der Fertigung.


    Aber es kommt hier auf viele Faktoren an, sodass sich je nach Aufbau moderne Gleitlager im Vergleich zur Kugellagerung kaum etwas schenken. Dieser Unterschied wird mit zukünftigen Generationen von Gleitlagern wie sie jetzt NOCH nicht am Markt sind nochmals verkleinern.


    Bei Kugellagerung ist auch der Aufbau wichtig, so sind zB EFR Turbolader im Detail völlig anders als zB Garrett mit der GT(X)....R Baureihe.