Angepinnt Fahrwerkstechnik - Fragen-& Diskussions-Thread

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    • Das St XA ist aber auch nicht günstiger als das B14, sondern nur das St X.

      Das hier gilt nur für die PQ24 Plattform, also 6L, 9N und 6Y:

      Das B14/B16 ist prinzipiell beim 6L sehr ausgewogen von den Federraten her (VA: 61N/mm, HA 45N/mm), kommt allerdings hinten kaum runter, oft ist bei 330-340mm Radmitte-Kotikante schon Schluss. Tief fahren ist mit dem B14 aber ohnehin nicht gut, da der Einfederweg gegenüber dem Serienfahrwerk nur geringfügig größer ist. Optimale Fahrhöhe ist da wirklich im Bereich 335-340mm.
      Wichtig ist, die von Bilstein mitgelieferten 220mm Koppelstangen NICHT zu verwenden, da sie den Frontstabi viel zu hart stellen, was entsprechend starkes Untersteuern zur Folge hat, vor allem am Cupra mit dem 20mm Frontstabi. @IbizaKlang kann sich sicher noch an die ersten Runden Nordschleife erinnern #helloundersteer
      Ausgewogen fährt sich das Fahrwerk mit dem 18mm Frontstabi, Powerflex Black Stabibuchsen, 270mm Koppelstangen und der verstärkten HA (hat jeder 6L).
      Mit den H&R Stabis sind Koppelstangen im Längenbereich 229/238/240/243/250mm nötig, die passende Länge nach gewünschter Balance muss man einfach herausfahren (10mm Längenunterschied sind wirklich gravierend im Fahrverhalten spürbar).

      Die KW/ST Fahrwerke außer Clubsport (VA: 47N/mm, HA 39N/mm) funktionieren am besten im Bereich 325-335mm. Zwar kann man auch auf 320 oder gar 315mm runter, allerdings dann deutlich Zulasten des Komforts. Ich rate klar zum KW V2 oder St XA, da Zugstufenverstellung und hinten echte KW Nassdämpfer (kein Al-Ko wie beim V1/X). Ausgewogen fahren sich die Fahrwerke mit dem 19mm Frontstabi, Powerflex Black Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen. Ich bevorzuge jedoch vorne die Verwendung der Golf 5 R32 Federn von KW (55N/mm), um die Federbalance perfekt zu machen. Dazu dann den 18mm Frontstabi, Powerflex Black Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen. Das steht dann dem B14 kaum nach, ist jedoch etwas komfortabler und kann auch bis zu 20mm tiefer gefahren werden. Die Zugstufe würde ich als Ausgangswert auf VA 10 Klicks offen, HA 7 Klicks offen einstellen - mag man es lieber etwas satter, dann je 1 Klick zudrehen.

      Das H&R Monotube tief (VA: 70N/mm, HA 40N/mm) fährt sich auf der VA sehr gut durch die lineare Rennsportfeder. Den Unterschied merkt man direkt bei der ersten schnellen Kurvenfahrt. Leider krankt das Fahrwerk an den zu weichen HA Federn. Abhilfe schafft ein Rennfedersystem mit 50N/mm (gibts bei mir mit Unbedenklichkeitsbescheinigung für die Eintragung), womit es in Summe dann auch sehr ausgewogen fährt, egal ob mit dem H&R 20mm Frontstabi+250mm Koppelstangen+verstärkte HA oder dem H&R Stabikit mit 240/243/250mm Koppelstangen.
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Nuerne89 ()

    • Ich habe auch paar Fragen zur PQ24 Plattform, im speziellen Fabia 6y Combi 1,9 TDI

      Über kurz oder lang kommen b8 rein, nur solange der original Kram funktioniert muss es so funktionieren, eher interessant ist für mich die Federfrage..

      Der Wagen soll nicht oder nur minimal tiefer sein, Tieferlegungsfedern fallen also raus, die originalen Federn sind aber auch zu weich, gerade vorne..

      6l Cupra Federn? Oder welche Alternativen gibt es?
      02.06.2007-30.10.2007 VW Polo 86c Steilheck 1.0l 45PS Rost
      01.07.2008-22.02.2009 VW Polo 86c Steilheck 1.3l 55PS Vorfahrt geklaut bekommen
      01.03.2008-24.02.2011 VW Polo 86c Steilheck 1.3l ca.80PS Siehe Vorgänger
      26.02.2011-24.03.2012 Audi A4 B5 Limousine 2.4l 165PS verkauft
      24.03.2012-08.02.2019 Seat Ibiza FR 5-türer 2.0 143PS :love: Motorschaden
      11.02.2019-xx.xx.xxxx Kia Niro HEV 1,6l 141PS<- hat die Frau geklaut :bussi:
      16.06.2020-xx.xx.xxxx Skoda Fabia 6Y Combi 1.9l 101PS :drive:
    • Der 6L Cupra hatte ab Werk leider nur sehr straffe HA Federn mit grob 30N/mm. Damit fährt die HA schon ziemlich gut. Problem ist, dass es keine vernünftig straffe VA Feder gibt. Cupra Serie ist auch nur ne stinknormale 6Q0 Feder mit um die 23N/mm. Das härteste meinem aktuellen Wissensstand nach ist die St VA Feder für die hohe Achslast mit 27N/mm. Die ist "ok", aber am 1.9TDI kommt die VA dann bestimmt um die 25mm runter, was dir wahrscheinlich wieder zu viel ist. Mit Distanzringen unter dem Axiallager ließe sich das lösen, da mus sman aber erst wieder was anfertigen lassen.

      Denkbar wäre sonst nur eine PQ25 Feder bspw. vom Audi S1 mit einem PQ25 Dämpfer, PQ25 Domlager. Dafür müsste aber die Öffnung im Dom auf 60mm Durchmesser aufgeschliffen werden. Die drei Löcher der OEM Domlager mit einer Wiechers Racingline Domstrebe verstecken. Das wäre alles schon sehr speziell...

      Deswegen, die schönste Lösung für nen komfortablen Daily ist und bleibt meiner Meinung nach ein St XA mit R32 VA Federn und 18mm Frontstabi mit Powerflex Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen.
      Das ist für mich DIE Referenz hinsichtlich Fahrverhalten bei sehr gutem Komfort.
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    • Ente89 schrieb:

      Über kurz oder lang kommen b8 rein

      Ente89 schrieb:

      Der Wagen soll nicht oder nur minimal tiefer sein
      Wenn es lediglich straffer und sportlicher sein soll und nicht unbedingt tiefer, warum nicht einfach einen Satz B6 (mit den originalen Federn)? Ich hatte das Problem bei meinem ehem. 6L 1.9TDI 74kW, dass vor allem die Vorderachse viel zu schwach gedämpft / gefedert war. Mit den Bilstein B6 rundrum (inkl. Anbausatz für die HA) waren die Probleme weg (Durchschlagen und Aufschaukeln am Vorderwagen). Ab Standhöhe scheinen in den Dämpfer der Vorderachse mitfedernde Elemente in den Dämpfern zu sein, da ich sie nur bis zu dem Punkt zusammengedrückt bekam. An der Hinterachse werden mit dem Anbausatz längere Gummielemente verbaut, die so lang sind, dass sie ab Standhöhe aufliegen und mitfedern. Ich wollte damals nicht tiefer, weil der Ibiza mein Baustellenfahrzeug war.
    • Ich hab damals sehr gute Erfahrung mit gekürzten B8 Dämpfern in Verbindung mit Eibach Federn gemacht.
      War sehr harmonisch.

      Straff, aber komfortabel und keine Hoppelei.

      Eibach kam in Verbindung mit den Dämpfern nur ein bisschen, vielleicht 30mm tiefer.
      Die Gasdruck-Dämpfer pumpten damals bei mir wieder etwas hoch.

      Fahrverhalten war top!
    • Micha Cupra schrieb:

      Ich hab damals sehr gute Erfahrung mit gekürzten B8 Dämpfern in Verbindung mit Eibach Federn gemacht.
      War sehr harmonisch.

      Straff, aber komfortabel und keine Hoppelei.

      Eibach kam in Verbindung mit den Dämpfern nur ein bisschen, vielleicht 30mm tiefer.
      Die Gasdruck-Dämpfer pumpten damals bei mir wieder etwas hoch.

      Fahrverhalten war top!
      Das ist dann quasi das B12 :keks:
    • IbizaKlang schrieb:

      Micha Cupra schrieb:

      Ich hab damals sehr gute Erfahrung mit gekürzten B8 Dämpfern in Verbindung mit Eibach Federn gemacht.
      War sehr harmonisch.

      Straff, aber komfortabel und keine Hoppelei.

      Eibach kam in Verbindung mit den Dämpfern nur ein bisschen, vielleicht 30mm tiefer.
      Die Gasdruck-Dämpfer pumpten damals bei mir wieder etwas hoch.

      Fahrverhalten war top!
      Das ist dann quasi das B12 :keks:
      8o :lol: Kann gut sein, damals aber den Fehler gemacht, erst die Federn zu kaufen...
      Das ging alleine so gar nicht bei mir.
    • Nuerne89 schrieb:

      Der 6L Cupra hatte ab Werk leider nur sehr straffe HA Federn mit grob 30N/mm. Damit fährt die HA schon ziemlich gut. Problem ist, dass es keine vernünftig straffe VA Feder gibt. Cupra Serie ist auch nur ne stinknormale 6Q0 Feder mit um die 23N/mm.
      Der 1.8T Cupra 6L und der 1.9 TDI Cupra 6L müssten doch aber unterschiedliche Vorderachsfedern haben?

      Zumindest hat mir mal ein verrückter PQ24-Fan aus Dresden (^^) abgeraten, die TDI-Cupra Federn vorne beim kleinen TDI einzubauen, da der TDI-Cupra wg. FMIC & 6Gang eine höhere VA-Last hat als der normale TDI mit SMIC & 5Gang.

      Disclaimer: Ja, ich weiss, auch andere Faktoren als nur die Federhärte (bei gegebenem Gewicht) haben Einfluss auf die Fahrzeughöhe, z.B. die Federlänge.

      Hinten TDI-Cupra-Federn und vorne 1.8T-Cupra-Federn ergibt (auch in der Praxis) beim Fabia TDI Schrägheck weder Hängearsch noch Keilfahrwerk.

      Ente89 spricht allerdings von einem Fabia Kombi, da sollte die HA-Last bzw. die Federn ja anders sein als beim Schrägheck.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von MojoMC ()

    • MojoMC schrieb:

      Der 1.8T Cupra 6L und der 1.9 TDI Cupra 6L müssten doch aber unterschiedliche Vorderachsfedern haben?
      Ja geringfügig anders, vom TDI die sind etwas länger, nicht wirklich härter. Aber es sind dennoch Stino PQ24 Federn und daher butterweich.

      Ich habe jetzt bei nem Fabia 6Y Combi 1.9TDI letztens vorne die 30mm Tieferlegungsfedern von St Suspensions für den 6L Cupra (18075) und hinten Nachbau 6L Cupra Federn mit flachen Federtellern verbaut.
      Dazu nur gute gebrauchte OEM Dämpfer. Das fährt echt gut und erstaunlich ausgewogen, die St Federn sind trotz "nur" 27N/mm auf dem Papier wesentlich straffer als OEM Federn.
      Die Fahrwerkshöhe hat sich nur geringfügig reduziert auf ca. 350mm Radmitte-Kotflügelkante, aber für ne Alltagskiste geht das voll in Ordnung (Serie ca. 360/370mm).

      Das Federnpaket kann ab sofort so bei mir bestellt werden, jetzt wo ich es für gut befunden habe :D
      Optional auch mit passenden Puffersystem von KW für vernünftig passende Progression der Federung gegen Federwegende und passende Endanschläge.

      Gerade bei den Puffern und Begrenzern wird mit Tieferlegungsfedern immer viel falsch gemacht.
      Kaum einer nimmt sich die Zeit, die Ein- und Ausfederwege zu ermitteln und dann die Puffer entsprechend anzupassen.
      Es ist viel Arbeit, aber doch sehr lohnenswert.

      Ich habe am Wochenende erst nen Golf 4 1.9TDI mit St Federn 50mm tiefer gelegt. Dinge, die ich mir früher nie getraut hätte :lol:
      Vorne mit den Polo WRC Domlagern, hinten mit dicken Federtellern steht der nun gerade, ansonsten wärs nen Polenkeil geworden.
      Hinten mussten 50mm lange KW Puffer mit je drei 15mm Hartgummischeiben rein, vorne passt gerade nur ein 35mm Puffer rein.
      Durch die gut passenden Federraten der gewählten Tieferlegungsfedern fährt sich das schon ziemlich gut, nur der begrenzte Federweg vorne fällt gelegentlich noch auf.
      Da wird noch etwas getrickst, damit der Dämpfer 10mm tiefer ins Radlagergehäuse gesteckt werden kann und ein passender Federteller mit entsprechender Höherlegung gebaut.
      Dazu noch einen weicheren aber etwas längeren Puffer vorne beidseitig konisch schleifen und dann geht er auch weicher in den Begrenzer und das Gesamtpaket funktioniert für unter 300€ richtig gut (vor zwei Jahren kamen neue Bilstein B4 rein).
      Nur Federn reinklatschen ohne irgendwas anpassen wäre bei dem Fahrzeug voll in die Hose gegangen, aber so wirds am Ende wahrscheinlich besser als jedes TA oder JOM Gewindefahrwerk fahren :D
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    • Wenn ich das richtig verstanden hab sollte man vor der Auswahl bzw Modifikation der Puffer/Begrenzer erstmal den tatsächlichen genutzten Einfederweg messen?

      Sind die Begrenzer nur bei schweren Fahrzeugen notwendig um Reifen Kontakt zu verhindern?
      Oder verhindern die Anschläge an der Hinterachse das "letzte Stück Wanken", also dann wenn das hintere kurveninnere Rad schon abgehoben ist?

      Ich hab die Cupe/ST Kombi noch nicht da unser Haus derzeit recht viel Extra kostet :thumbdown:
      Ich würde mich aber freiwillig als Testfahrer zur Verfügung stellen, B8 Dämpfer sind vorhanden.
      Wer sponsert für Federn :love:

      Wie tief könnte den ein 6L mit dem 1,4er Motor kommen, wenn der TDI Kombi vorne nur 20mm "tiefer geht"? Geschätzt natürlich.
      Ich sehe das evtl sogar als Vorteil bzgl Sturz Verlauf an der Vorderachse.
    • ProloDo schrieb:

      Wenn ich das richtig verstanden hab sollte man vor der Auswahl bzw Modifikation der Puffer/Begrenzer erstmal den tatsächlichen genutzten Einfederweg messen?
      Korrekt.
      Alte Federn raus und erstmal nur die Dämpfer ohne Federn mit einem sinnvoll passendem Puffer rein.
      Eine Seite pro Achse reicht, bestenfalls vorne die Beifahrerseite, da es dort mit der Antriebswelle immer eng ist und hinten die Fahrerseite, da dort der Platz zur Abgasanlage oft kritisch ist.
      Nach dem Dämpfereinbau inkl. Puffer aber ohne Staubschutzmanschette/-hülle kommt das Rad wieder drauf. An der VA auf der Gegenseite den Stabi von der Koppelstange lösen, an der HA auf der anderen Seite Federn und Dämpfer komplett raus.
      Dann Radmitte-Kotflügelkante messen (genauer ist Felgenunterkante-Radlaufkante abzgl. halber Felgendurchmesser), zuerst voll ausgefedert, dann die Höhe wo der Puffer anfängt mitzufedern und zuletzt die Höhe wo die volle Radlast auf den Puffer drückt.
      Für ein gutes Fahrverhalten empfehle ich mindestens 45-50mm Einfederweg, für guten Komfort besser 60mm. Der Ausfederweg sollte mindestens genauso viel betragen (eher kritisch bei hoch einstellten Gewindefahrwerken), bei Tieferlegungsfedern ist er meistens extrem groß, was zulasten der Fahrstabilität bei schnell überfahrenen Kuppen geht (Auto federt zu viel aus, daher starke Spur, Sturz und vorne auch Spurbreitenänderung).

      Wie die Praxis gezeigt hat, ist der Einfederweg an der HA immer sehr groß bemessen und daher selbst mit Tieferlegungsfedern manchmal noch zu reduzieren, damit es keine Schleifprobleme und zu tiefes einfedern (instabiles Fahrverhalten bei Lastwechseln) gibt. Kritisch ist hingegen immer die Vorderachse, weshalb oftmals der Komfort ab 20mm Tieferlegung bereits spürbar schlechter wird. Original Puffer kürzen hilft etwas bei leichten bis mittleren Unebenheiten, harte höhe Bodenwellen, Bahnübergänge etc sorgen dann aber recht schnell für hartes Durchschlagen. Gerade bei der PQ34 und PQ25 Plattform kann der Puffer schonmal so weit zusammengedrückt werden, dass der obere Federteller auf den Dämpfer aufschlägt :stop:

      Aus dem Grund werde ich 10mm Höherlegungsfederteller für diese Modelle konstruieren und die Teller auch noch so gestalten, dass die Puffer mehr Platz haben, um sich breit zu drücken und das die Federteller nicht mehr mit dem Dämpfergehäuse kollidieren können. In Verbindung mit den 10mm flacheren Polo WRC Domlagern und passenden Puffern wird das eine richtig gute Upgrade-Lösung, um trotz Tieferlegungsfedern das Problem mit dem geringen Einfederweg deutlich zu verbessern, was sowohl dem Handling, als auch dem Komfort zugute kommt. Vor allem für die 6P Cupra und 6C GTI Fahrer mit original elektrisch verstellbaren Dämpfern und passendem Federsetup ist das dann ne vernünftige Lösung.

      ProloDo schrieb:

      Ich würde mich aber freiwillig als Testfahrer zur Verfügung stellen, B8 Dämpfer sind vorhanden.
      Für deine Slalom Veranstaltungen sind die B8 an sich gut, vor allem vorne. Für Daily find ich die persönlich sogar schon zu "anstrengend" durch das schlechte Ansprechverhalten (straffe Lowspeed Druckstufe). Zu prüfen wäre mal, wie lang im B6/B8 die integrierten Puffer sind. Da kann etwas kürzer durchaus auch sinnvoll sein. Im H&R Monotube tief hab ich die Puffer von 70 auf 40mm gekürzt und 30mm Kunststoffscheiben beigelegt. Damit ist die Progression endlich groß genug, dass die Federn nicht mehr durchschlagen und nix mehr schleift. Beim B6/B8 kann das aber schon wieder anders sein.


      Für die Hinterachse würde sich aber das umstellen aufs KW Puffersystem lohnen, da OEM Puffer ziemlich lang und daher sehr weich sind und erst entspechend spät zusätzliche Federrate bei starkem Einfedern liefern. Das ist bei Serienfahrwerken so gewollt und auch sinnvoll, da auch voll beladen hinten noch was federn soll, für sportlichere Nutzung mit Tieferlegungsfedern ist es aber nix, da soll das kurvenäußere Hinterrad ab nem gewissen Einfederweg auch gegen zu viel Rollneigung abstützen und das kann man mit den OEM Puffern nur begrenzt realisieren.


      Mit dem 1.4er kannst du mit verstärkter HA die eher weichen VA Federn gut mit nem 19 oder 20mm Stabi abstützen, Traktion ist bei nem kleinen Sauger weniger relevant.
      Wenn der trotzdem nicht agil genug einlenkt, dann hinten auf etwas weichere B6 oder eher gleich B4 gehen. Das lenkt deutlich besser ein, zulasten der Lastwechselstabilität vor allem bei höheren Geschwindigkeiten. Mit den Cupra HA Federn sollte das aber gut funktionieren, die bieten durch die hohe Federrate schon reichlich Fahrstabilität. Der 1.4er wird mit den St VA Federn für die ganz hohe Achslast sicherlich nur ca. 10mm runterkommen, aber da es eh nur um Performance geht, ist das gar kein Nachteil. Hinten kann man notfalls immer noch wieder auf die dicken oberen Federteller gehen.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Nuerne89 ()

    • Ich hoffe wir können für vorne die Begrenzer und Puffer abschätzen da die bei den B8, wie auch auf dem Foto ersichtlich, innen liegend verbaut sind. Deine Erfahrung, gerade mit diesen Federn am alten 1,2er und Dein Wissen um den Sturzverlauf sollten ausreichend sein.
      Das mit den Dämpfer tiefer im Radlageegehäuse befestigen, das kenne ich von Motorrädern, kann ich mir auch gut vorstellen. Da vorne (vor der VA) viel Gewicht ist bringt es den Schwerpunkt doch etwas nach unten.
      Anstatt S1 Radlager würde ich die nächsten 6R-QL nicht einseitig sonder beidseitig und nicht flach sondern schräg schleifen, um den Querlenker etwas tiefer zu haben. Ich hoffe Du verstehst was ich meine.

      Kann es sein dass die H&R Dämpfer vom selbem Hersteller wie die B8 produziert werden?

      Hinten will ich bei den kürzeren B8 bleiben wegen den geringerem Ausfederweg, die Federauflagen würde ich, dann nach der Dämpfung auswählen.

      Beim Stabil bin ich mir noch sehr unsicher, beim Polo passt der 19mm sehr gut zur straffen HA.
      Da vorne die ST Federn im Verhältniss zu den Cupra Federn hinten weicher sind tendiere ich zum 20mm.
      Bei Slalom darf man die Traktion aber nicht unterschätzen, immerhin gibt es kaum Geraden zum Beschleunigen. Bevor ich die HA im Polo gewechselt habe war mir das auf meiner Hausstrecke immer ein Dorn im Auge, selbst mit 54PS störte die fehlende Traktion enorm.

      Ich kenne die Eigenheiten der Fahrwerkseinstellerei im Slalom noch nicht. Jedenfalls fährt im Club ein Swift mit Käfig, Gewinde und Sliks der hat recht geringen Sturz und Nachlauf Werte ?(
      Die meisten dort sind eben BMW unterwegs.
    • ProloDo schrieb:

      Ich hoffe wir können für vorne die Begrenzer und Puffer abschätzen da die bei den B8, wie auch auf dem Foto ersichtlich, innen liegend verbaut sind.
      Ich kann da nichts abschätzen und hab davon auch keine Fotos. Also rausnehmen, unten die Mutter lösen und Dämpfer aus dem Gehäuse ziehen.
      Bilder machen, Länge vom Puffer messen und dann kann man sich weitere Gedanken machen. Ein großes Sortiment an Puffern habe ich lagernd.


      ProloDo schrieb:

      Anstatt S1 Radlager würde ich die nächsten 6R-QL nicht einseitig sonder beidseitig und nicht flach sondern schräg schleifen, um den Querlenker etwas tiefer zu haben. Ich hoffe Du verstehst was ich meine.
      Egal welche Form Querlenker und Traggelenk haben, am Ende zählt nur die Lage im Raum. Genauso bei den Radlagergehäusen, da lässt sich also nix tricksen.


      ProloDo schrieb:

      Kann es sein dass die H&R Dämpfer vom selbem Hersteller wie die B8 produziert werden?
      H&R Monotube Fahrwerke nutzen offiziell das Bilstein System. Bilstein liefert alle Einzelteile, H&R baut es so zusammen wie es gebraucht wird.

      ProloDo schrieb:

      Hinten will ich bei den kürzeren B8 bleiben wegen den geringerem Ausfederweg
      Es gibt genug Alternativen: OEM Cupra 6L und 6P, sowie auch diverse andere aber weichere Sportdämpfer von St, H&R uvm.



      ProloDo schrieb:

      die Federauflagen würde ich, dann nach der Dämpfung auswählen.
      Die Federauflagen dämpfen nicht und federn nur minimal, die taugen nur zum einstellen der Höhe.

      ProloDo schrieb:

      Da vorne die ST Federn im Verhältniss zu den Cupra Federn hinten weicher sind tendiere ich zum 20mm.
      Vermutlich ist es so, ich habe aber keinen Beweis dafür. Erstmal vorne mit den St Federn anfangen und dann erst schauen, wie das fährt. Lenkt es immer noch zu träge ein, dann den Frontstabi härter. Frontstabi zu hart kostet aber wieder Traktion aus den Kurven raus, daher löst man das besser mit einem weicheren Dämpfer an der HA.
      Beim Carzone Trackday 4.0 auf dem Erzgebirgsring hatte ich vorne Monotube, hinten B16 Dämpfer drin. Ich hab die HA Dämpfer für den Track hinten einen Klick weicher gedreht und das war top, die HA hat super mitgelenkt.
      Fakt ist: Bei unter 200Nm Traktionsprobleme zu haben, bedeutet schlichtweg, dass beim Setup was nicht stimmt. Ausgehend davon, dass der Fahrer halbwegs versteht, wie man Kurven an Anbetracht des Kammschen Kreises fahren sollte.

      ProloDo schrieb:

      Ich kenne die Eigenheiten der Fahrwerkseinstellerei im Slalom noch nicht. Jedenfalls fährt im Club ein Swift mit Käfig, Gewinde und Sliks der hat recht geringen Sturz und Nachlauf Werte
      Die meisten dort sind eben BMW unterwegs.
      Geringe Sturz- und Nachlaufwerte sind normalerweise den Begrenzungen durch das Reglement in den "kleineren" Klasse geschuldet. Oder es fehlt an Know-How. Auch im Slalomsport sind Leute dabei, die wenig oder gar kein Plan von Fahrwerkstechnik haben. Normalerweise macht man sowas auch wegen dem Spaß und nicht weil man unbedingt gewinnen will.
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
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    • Das Abschätzen war auf das Maß der Tieferlegung bezogen. Dazu werd ich mir auf autscout 23 Gewichte raussuchen um das Mehrgewicht ab zu schätzen. Ich denke von Deinem 1,2er kennst Du die Höhe(n) noch, ich hoffe es zumindest.

      IMG_20201004_171539.jpg

      Hier die Masse:

      Einfederweg 130mm
      Kolbendurchmesser 11mm
      Puffer Aussendurchmesser 33mm
      " Länge 65mm
      Dämpfergehäuse 40mm

      Fall Du den Puffer mal vergleichen möchtest wie hart der ist oder so, ich kann Dir den zuschicken. Ich hätte Dir gerne (neben fränkischen Bier) sowieso gerne etwas zu geschickt. Optisch unterscheidet sich der durch einer statt 2 Rillen.


      Das mit den Traggelenken hab ich jetzt verstanden

      Dämpfer tiefer klemmen geht nur in Richtung Tieferlegung. Dazu müsste man am Dämpfer das Blech etwas "wegdremeln", wie weit man da gehen kann? Ich denke ich werde es mir anschauen am RLG und schauen dass "der Boden vom Dämpfergehäuse" (wo der Dämpferkolben rein geschraubt ist) noch innerhalb der Klemmung ist.
      IMG_20201004_173444.jpg



      Das per Höhe der Auflagen die Dämpfung beeinflusst werden kann war bekannt und auch so gemeint.
      Dass es anders gute Dämpfer gibt beruhigt mich, dann brauche ich erstmal den einen (...) noch nicht ersetzten. Der Gedanke per verstellbare Dämpfer die Balance einstellen zu können gefällt mir sehr gut.

      Zu den Sturzwerten, viele fahren auf Sliks und die funktionieren (nur mit Sturz). Der Swift fährt vorne mit, und im Club sind viele gute Fahrer. Ich hab den Swift erst einmal in echt gesehen, da lass ich mir mal den Kontakt geben um das mal zu vertiefen.
      Allgemein sind die Fahrer dort aufs Treppchen aus, definitiv reicht es da nicht nur gute Fahrer zu haben

      Auch in der Seriennahen Gruppe G wird mit harten Bandagen gekämpft, Anreise auf eigener Achse ist hier eher die Ausnahme.

      Ich gehe stark davon aus dass der Swift wg Traktionsproblemen wenig Nachlauf & Sturz hat. Jedenfalls hat der unter 150NM. Der fahrt in der Gruppe G.

      Irgendwie verstehe ich nicht warum das Drehmoment als Orientieren helfen soll, man fährt so niedrige Geschwindigkeiten das meist der 2. Gang reicht. Gerade bei Hochdrehzhlmotoren ist das geil :evil: .
      Ohne Drehzahl/ Übersetztung ist die Angabe doch "relativ" 8|


      Auch wenn ich sicher noch kein guter Fahrer bin und bestimmt nicht immer eine gute Linie treffe.
      Es ist ein grooosser unterschied ob mal auf der verwinkelten Landstraße zwischen 1. & 2. (max. 3.) Gang heizt oder eben der Einfachheit wegen im 2. im Slalom ans Limit geht. Auch wenn da dann ein AWY bei ca. 3500 weit weg von seiner Pmax ist. Was auf der Strasse noch gut funktioniert, untersteuert da dann doch sehr.

      Bist Du schon mal Slalom gefahren?
    • Hier die Daten des Auto Verkaufsportals

      1,2er 47kw vFL 5 Türer Klima (alle vFL)
      6x 1027kg
      4x 1038kg
      5x 1053kg

      1,4er 63kw FL Sport Edition 5 Türer
      5x 1028kg
      1x 1075kg 2008er model (letzte Reihe mit 6J Querlenker)

      1,4er 63kw FL "NICHT Sport Edition" 5 Türer
      12x 1027kg
      4x 1053kg 2008er model

      Meiner hat 1128kg im Brief stehen, -75kg Fahrergewicht sind das die 1053kg.
      Die Gewichte hatte ich bei der Fahrzeugwahl letztes Jahr schon etwas im Blick,
      darum weis ich dass die teilweise zu finden sind. Ärgerlich ist es natürlich
      dass ich von 2 86PS 5 Türern vom Schein selbst nur die leichten Varianten
      gefunden habe. Schlecht ist natürlich dass ich so in der Gruppe G
      25kg mehr mit mir rum fahren muss :facepalm:


      Irgendwie verwirren mich die ganzen Zahlen, ich glaubte mich daran zu erinnern das
      der 1,2er nur 10kg leichter als der 1,4er wäre.

      Eindeutig sieht man aber das das Gewicht sich nicht sehr unterscheidet,
      sicher sind die Zahlen auch nicht genau. Immerhin variiert das Gewicht ja mit der Ausstattung
      wie geteilte Rücksitzbank, Reserverad in zB 16", Notrad, höhenverstellbare Sitze...


      Ich hoffe Du kannst durch die Daten hier eine Begrenzer / Puffer Kombi vorschlagen.
      Was wirklich gut ist muss man ja letztlich durchs Fahren feststellen.
      Das mit den Begrenzern war mir zuerst etwas suspekt, habe aber schon einen B8 so
      geschrottet :hmmm: . Bestimmt ist gerade bei diesen das Problem, dass die Hi-Speed Druckstufe
      auf macht und er dann gerade bei den weichen Bilstein B12´s durch schlägt.


      Bezüglich Sturzverlauf, wo kann ich das Nachlesen, WIMRE hast Du da schon darüber geschrieben.
      Ich glaube gerade auch, dass es Evtl doch eine Möglichkeit den Sturzverlauf etwas zu beeinflussen. :dance:
      Ohne S1 Radlagergehäuse versteht sich, ob sich das realisieren lässt kann ich erst beurteilen
      wenn einer meiner Böck wieder auf der Bühne steht.
    • Was willst du eigentlich für ne Klasse fahren? Bei der F & G kannst du das mit den S1 Radlagergehäusen (RLG) und den Traggelenken nämlich knicken. so rein offiziell. Soweit ich weiss, sind auch nicht-konzentrische Buchsen zwischen RLG und Stossdämpfer verboten. Lediglich das variable Domlager ist erlaubt. Müsstest du mal Prüfen. und wenn der Swift diese Möglichkeit nicht hat, fährt er eben mit wenig Sturz.

      Das was du da mit der Einstecktiefe des Dämpfers ins RLG vor hast würde ich mal schön sein lassen. Der von dir angesprochene Anschlagpunkt ist nicht am Dämpfer das Blech, sondern ein Absatz im RLG am unteren Ende. Wenn das weg fällt, könnte dir der Dämpfer durchrutschen in die Antriebswelle.

      Das Fahrzeuggewicht aus dem Schein oder aus den Internet-Datenbanken wirst du auch vernachlässigen können. Du wirst wohl nicht unter 1100 sein. Am einfachsten mit dem Auto zum nächsten Bauhof/Agrarhandel/Tüv Prüfstelle und nett fragen ob du mal auf die Waage darfst.
    • Bei den meisten aufgeführten Regeln hast Du recht. Hier im Fahrwerks Diskusions Thread das Reglement zu interpretieren ist denke ich nicht an gebracht, wenn es um die STVZO geht OK.


      speedpassion schrieb:

      ... nicht-konzentrische Buchsen zwischen RLG und Stossdämpfer verboten. ...
      Das kenne ich nicht, was soll das sein?

      PU, Domlager und S1-RLG scheiden für mich aus ;)

      Am Dämpfer ist lediglich ein Blech die zusammen mit der Schraube die Position einschränkt, wenn ich hier etwas verschieben möchte kommt nach ca. 4mm ein Blech dass dann weg müsste.



      Auf den Kontakt zum Swift Fahrer bzw "Techniker" warte ich noch. Um der Besonderheit auf die schliche zu kommen benötigt man ja viele Daten bzw Erfahrungen.


      Bezüglich der Gewichte, eine Waage ist vorhanden. Ziel könnte bei mir jedoch auch sein das Auto per Mehrgewicht in ein Leistungschwächere zu verschieben.
      Natürlich sind die Gewichte nicht absolut genau, bestimmt wird Seat aber diese nach einem Baukasten Prinzip errechnen. Damit könnten die Gewichte dann relativ genau sein.
      Mein Polo ohne Klima und nur 3 Türen wog auch fast 1100kg. Ziel war nur dem Robert Anhaltspunkte zu geben bezüglich Puffer/Begrenzer.
    • ProloDo schrieb:

      Bei den meisten aufgeführten Regeln hast Du recht. Hier im Fahrwerks Diskusions Thread das Reglement zu interpretieren ist denke ich nicht an gebracht, wenn es um die STVZO geht OK.


      Das kenne ich nicht, was soll das sein?
      PU, Domlager und S1-RLG scheiden für mich aus ;)

      Am Dämpfer ist lediglich ein Blech die zusammen mit der Schraube die Position einschränkt, wenn ich hier etwas verschieben möchte kommt nach ca. 4mm ein Blech dass dann weg müsste.



      Auf den Kontakt zum Swift Fahrer bzw "Techniker" warte ich noch. Um der Besonderheit auf die schliche zu kommen benötigt man ja viele Daten bzw Erfahrungen.


      Bezüglich der Gewichte, eine Waage ist vorhanden. Ziel könnte bei mir jedoch auch sein das Auto per Mehrgewicht in ein Leistungschwächere zu verschieben.
      Natürlich sind die Gewichte nicht absolut genau, bestimmt wird Seat aber diese nach einem Baukasten Prinzip errechnen. Damit könnten die Gewichte dann relativ genau sein.
      Mein Polo ohne Klima und nur 3 Türen wog auch fast 1100kg. Ziel war nur dem Robert Anhaltspunkte zu geben bezüglich Puffer/Begrenzer.
      Aber ohne deine Klasse zu kennen, bringt die ganze Diskussion genau nichts. Im Rahmen der StVZO ist eben viel mehr erlaubt, als bspw in den DMSB Klassen F & G.

      Du möchtest den Dämpfer tiefer in das RLG einschieben, das funktioniert aber nicht. Punkt! probier es aus, das von dir angesprochene Blech begrenzt lediglich den Drehwinkel um die Dämpferachse zwischen Dämpfer und RLG.

      Du kannst ja dünnere Dämpfergehäuse fertigen lassen, sodass der Klemmbereich des RLG nicht ausgefüllt ist. Dann nimmst du eine Buchse bei der zwischen der Mittelachse des inneren Durchmesser und der Mittelachse das äußeren Durchmessers ein Kippwinkel entsteht. So kannst du den Sturz unabhängig von der Spreizung ändern. Wenn zb. das Domlager schon an der Verstellgrenze ist.
      Sag doch einfach was du vor hast. So geheim kann es schon nicht sein. Und ich vermute mal auch unzulässig im Rahmen der Gruppe UND der StVZO.
    • Ich schrieb:

      PU, Domlager und S1-RLG scheiden für mich aus ;)
      Soll heißen Gruppe G.

      Das mit den Buchsen hast Du gut erklärt, ist aber einfach zu teuer &...

      Zu meinem Vorhaben schreibe ich erstmal nichts, muss eben vorab prüfen ob das überhaupt umsetzbar ist. Es wird auch weit weg vom Effekt der S1 RLG sein.

      Ich möchte den DMSB hier raus halten, mir geht es darum unbefangen Möglichkeiten durch zu gehen.
      Stell Dir vor der Robert würde sich immer erst Gedanken machen ob das StVZO konform ist.

      Rat bzgl Reglement im Slalom suche ich eher im Ewo Forum, im Verein, beim Sachverständigen der Wagenpässe macht oder natürlich aus dem Handbuch.

      Schön dass Du Dein Wissen hier mit ein bringst, bestimmt bist Du aktiv, in welcher Disziplin?

      Zu mir, ich bin ein Dickkopf was Technik angeht. Beispielsweise hab ich mal mit Robert telefoniert, dabei ging es einfach gesagt darum:
      Querdenkerstrebe wieder raus oder Nachlauf wieder zu reduzieren. Ich benutze häufig Mein Sprichwort
      "Entweder und"
      Also hab ich die ganze Motoraufhängung so umgemodelt dass die Ölwanne nicht mehr an die Querdenkerstrebe anschlägt.
      Mein Fehler dabei war aber, nicht gleich von Robert die flache Version zu kaufen.

      Wo ein Wille ist ist auch ein Weg, also Danke für Deine konstruktiven Einwände.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von ProloDo ()