Fahrwerkstechnik - Fragen-& Diskussions-Thread

  • Einfederweg 130mm

    Markiere das mal bitte im Bild. 130mm wo genau? Vom Dämpfergehäusedeckel bis zum Gewindeabsatz der Kolbenstange?
    Dann bleiben bei nem 65mm langen Puffer 65mm Federweg wo der Puffer nicht mitwirkt. Und dann ca. 45mm Einfederweg, wo der Puffer sehr progressiv an Federrate aufbaut.


    Hausaufgabe: B8 einbauen. Maximalen Ausfederweg messen. Dann kann man rückwärts rechnen, wie viel Einfederweg bei Fahrhöhe bis "Beginn mitfedern vom Puffer" und bis "Ende Federweg" übrig bleibt.
    Meinem Eindruck nach müssten die Puffer kürzer im Sinne des Federverhaltens und Komforts. Dadurch federn sie erst später mit, haben dann aber mehr Federrate.
    Ob das im Slalom taugt, kann ich nicht sagen. Da zählt eigentlich nur so wenig wie möglich Rollneigung, sprich an der VA 120-180N/mm Federrate und hinten passend dazu im 4:3 Verhältnis.
    Danach gehen müsste man den Puffer eher auf bspw. 40mm kürzen und 25mm Kunststoffscheiben reinpacken. weil die Federn tragen ja kaum was, deswegen muss es dann der Puffer richten.


    Bist Du schon mal Slalom gefahren?

    Blackfrosch war viel mit dem Fabia bei Slalomrennen dabei, der hatte auch keine nennenswerten Traktionsprobleme.
    Ich selbst bin bisher nur Rennstrecke und Kartbahn gefahren. Auf dem Erzgebirgsring gabs auch genug, die in den zwei Haarnadeln den 1.Gang reingewürgt haben.
    Das bringt absolut gar nichts, außer Materialmord. Lieber den Kurvenausgang runder statt parabelförmiger fahren, ab Turn-in auf den Kurvenausgang konzentrieren und dafür komplett Vollgas im 2.Gang nach dem anbremsen und einlenken, das ist viel flüssiger und schneller. Selbst beim Kumpel mit seinem Polo 6N2 1.0 hat das nochmal deutlich bessere Rundenzeiten gebracht, trotz weniger Beschleunigung.

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    Das was du da mit der Einstecktiefe des Dämpfers ins RLG vor hast würde ich mal schön sein lassen. Der von dir angesprochene Anschlagpunkt ist nicht am Dämpfer das Blech, sondern ein Absatz im RLG am unteren Ende. Wenn das weg fällt, könnte dir der Dämpfer durchrutschen in die Antriebswelle.

    Die PQ24/25/26 sowie PQ34 Plattform hat unten im Radlagergehäuse keinen Absatz, der die Einstecktiefe vom Federbein begrenzt. Das hat nur die PQ35 Plattform aufwärts.
    Anschlagpunkt ist entweder das Sicherungsblech oder aber ein Absatz am Federbein, wo der Durchmesser von 50 auf bspw. 52mm springt.
    Nahezu alle Fahrwerke haben jedoch nur diese Blechlasche als Begrenzung. Ich finde nur dieses Bild in meinem Archiv von Marios B16. Beim Golf 4 kann man die Federbeine knapp 8-10mm tiefer reinstecken, das kommt wahrscheinlich auch etwas auf die Antriebswellenmanschetten an.

    Ich verstehe, dass dir wahrscheinlich nicht gefällt, dass dann bei einer gelösten Federbeinklemmschraube oder gebrochenem Radlagergehäuse das Federbein so tief reinrutschen könnte, dass es komplett die Antriebswellenmanschette schreddert. Aber ich denke sowas kann bei neuen Schrauben und korrektem Anziehen mit Drehmoment und Drehwinkel eigentlich nicht passieren.
    Und wenn doch, man hört es und das Auto zieht ggf. etwas nach rechts. Blockieren wird das Rad sicher nicht, den Antriebswellenstumpf zerlegt es nicht so schnell.

  • "Vom Dämpfergehäusedeckel bis zum Gewindeabsatz der Kolbenstange?"
    Ja, genau genommen wie weit ich den Dämpferkolben rein schieben konnte.
    Hab wohl den falschen Begriff verwendet, der Federweg setzt sich ja aus Ein- & Ausfederweg zusammen.


    Meine Hausaufgabe kann ich mangels Federn (Geld, Zeit) gar nicht machen. Du wirst als erstes erfahren wann ich die Federn hab ;)
    Ich werde sicher bei Dir bestellen
    Vorschlag B steht in der Konversation.


    Ich finde gerade den Plan mit viel Puffer sehr sympathisch, da aus Slalom Sicht die ST Federn weit von den 120N/mm sind.


    Weil es grad rein passt, der besagte Swift hat 120er Federn, da er 45mm tiefer ist, spielen imho die Puffer und eben die harte Dämpfung auf den letzten Milimetern eine Wichtige Rolle. Der Wankt quasi nicht. Mit diesem Setup wo der neg. Sturz bei jedem Einfedern direkt geringer wird und Sliks benötigt werden, finde ich sind -2Grad Sturz verhältnismäßig wenig. Mit einer anderen Feder/Dämpfer Kombi haben -1,4 Sturz ausgereicht, womöglich waren da andere Dinge nicht ausgewogen.
    Ich denke ich werde als erstes mit 1,7-1,8 Grad und mit wenig Nachlauf anfangen.
    Zum Erfolg der Swiftfahrer, Vater hat Sohn zum Führerschein das Auto gekauft. Erst dann kam Slalom ins Spiel, ansonsten hätten die jetzt auch einen BMW. Sie haben lange getüfftelt bis das jetzige Setup fertig war, und ernten jetzt Lorbeeren.
    Das bestätigt jedenfalls die Wichtigkeit des Setups bezüglich Traktion, inzwischen sind die BMWs nur bei den Kehren bzgl Sperre im Vorteil. Man muss aber dazu sagen dass die eben auch unter 200Nm haben und andere Frontkratzer mit Leistungssteigerung haben aber auch relativ wenig Nm und profitieren von der Sperre.
    Ich gehe Mal einfach davon aus dass dies eine Eigenheit des Slalom ist. Evtl. natürlich auch dass nicht jeder fähig ist je Strecke und Wetter das Setup an zu passen.


    Beim Slalom fährt man 3mal den Parkur, 1 mal Training und dann 2 Wertungsläufe. Die beiden wissen genau welches Setup und welche Zeiten beim letzten Rennen erzielt wurden, daran orientieren sie sich vor dem Training. Der erste fährt das evtl geänderte Setup, und erkennt dabei nochmal Feinheiten. Bei einer Änderung bestätigt der 2. Fahrer das Setup oder korrigiert evtl nochmal.
    Ich denke daran kann man schon die Fähigkeiten der Beiden abschätzen.
    Qualitativ erkennt man deren Erfolg an den Platzierungen. In der Gruppe in der sie fahren dominieren eindeutig die bayerischen Hecktriebler. Der einzige der hier in der Gegend regelmäßig deren Zeiten toppt ist ein anderer ausm Club mit den Vorteilen des eigentlichen Klassen Primus einem 3er. Den Anderen fahren die regelrecht um die Ohren.
    Bei Slalom gibt es übrigens auch Gruppen bei denen Frontkratzer dominieren.


    Jetzt zurück zu meinem Vorhaben:
    An den 2 Feder-Paaren würde es nicht scheitern. Doch bevor es ans Aufbauen geht brauche ich noch folgendes:

    • Begrenzer
    • Puffer
    • Stabi mit Lager
    • Koppelstangen
    • Traggelenke
    • Domlager
    • Reifen + Montage
    • QL-Strebe (Domstrebe ist schon da)
    • Weitere Versteifungen der Karosserie (Teilweise schon hier liegend)
    • Bis dahin Bremsbeläge und Scheiben
    • Das Vermessen
    • Die Eintragung (immerhin 5 Punkte)
    • Alle Schrauben neu und wie ich finde ganz wichtig besondere Schrauben für Traggelenke, Domlager und Vordere Querlenkern. Eben so wie es mir der Robert schon beim Polo empfohlen hat!!!
    • Schließlich muss der Polo aber erst noch in Geld umgesetzt werden.


    Wie kann man eigentlich die Federkarakteristik der “Schaumgummi" Puffer im Vergleich zu Vollgummi Begrenzer beschreiben? Die ersten günstigeren Federgabeln von Mountainbikes hatte auch nur so ähnliche Federelemente.
    Kann man davon aus gehen, dass die KW Begrenzer wegen der teils Kegeligen Form anfangs etwas weniger starke Progression haben?


    Zur Klemmung im Radlagergehäuse, es verbleibt bei meinem Vorhaben jedenfalls ein Anschlag. Außerdem denke ich dass sich das Radlagergehäuse von selbst "an den Dämpfer klemmt". Wenn ich mich darüber mache würde ich sowieso den Sturzverlauf vermessen mit Original Dämpfer(-weg) und im Vergleich dazu dann mit der Anpassung.
    Was ich anpassen möchte ist imho riskannt, ich werde es erst Posten wenn es "nicht geht" oder wenn es tatsächlich im Fahrbetrieb keine Probleme macht. Aus dem Kopf heraus gibt es schon 8 Punkte die das Aus bedeuten können bzw bearbeitet werden müssten.
    Ich will da nicht vorher in meiner Kreativität eingebremst werden, ist imho doch recht speziell. Der gangbare Königsweg ist eben einfach das S1 Lager, und wenns um "unter 130PS" geht bezüglich größerer Bremse auch der Vernünftige. Für das Slalom reicht die kleine FS3 Bremse jedenfalls und ...


    Zu Deinen Fahr Tipps, ich finde es gut dass Du die immer Mal mit auffürst, das macht die graue Theorie immer etwas "bunter" bzw anschaulicher. Ich hab mich schon so oft ertappt das ich durch "das selbst Erfahren" erst wirklich verstanden habe, was ich von Dir vorher mehrfach gelesen habe.


    Ich fühle mich im Verein sehr gut aufgehoben da dieser vom Bayerischen Motorsportbund schon als Kaderschmiede ausgzeichnet wurde. Die Trainer verstehen es sehr gut die Fahrer passend zum Können zu schulen.


    Übrigens den Polo hab ich quasi nur nach Deinen Fahrwerksthread auf gebaut. Beim 2. Mal am Trainingsplatz wurde das Fahrverhalten des Auto so gewürdigt:
    “Fährt gar nicht Mal so schlecht"
    Die Lorbeeren gehen somit an Dich :wave: , den in Franken bedeutet das soviel wie "gut gemacht".
    Besonders Dein persönlicher Tip bzgl Reifendruck hat sehr gefruchtet.


    Die Karte Strecke schaut sehr interessant aus :sabber: ich kenne nur die Outdoor Strecke aus Wackersdorf. Wo ist die? Da will ich auch Mal hin. Dass wäre dann eine gute Gelegenheit Dich Mal mein Auto fahren zu lassen. Es scheint so als würde sich dein Motor dort langweilen :drive:

    2 Mal editiert, zuletzt von ProloDo () aus folgendem Grund: Normalerweise poste ich erst wenn der Text im grossen und ganzen steht. Bearbeitet werden dann nur noch Kleinigkeiten. Bei meinem Händy funktioniert das Forum aber irgendwie komisch, hab auf den Vorschau Button (!?!) geklickt und schon war der Unfertige Beitrag online. Darum auch die langwierige Bearbeitung. Für so einen Beitrag brauche ich in der Regel auch etliche Stunden. Also sorry, für den unfertigen Post.

  • Die PQ24/25/26 sowie PQ34 Plattform hat unten im Radlagergehäuse keinen Absatz, der die Einstecktiefe vom Federbein begrenzt. Das hat nur die PQ35 Plattform aufwärts.
    Anschlagpunkt ist entweder das Sicherungsblech oder aber ein Absatz am Federbein, wo der Durchmesser von 50 auf bspw. 52mm springt.
    Nahezu alle Fahrwerke haben jedoch nur diese Blechlasche als Begrenzung. Ich finde nur dieses Bild in meinem Archiv von Marios B16. Beim Golf 4 kann man die Federbeine knapp 8-10mm tiefer reinstecken, das kommt wahrscheinlich auch etwas auf die Antriebswellenmanschetten an.

    JA, du hast absolut recht. War extra nochmal gucken. bei dem KW FW ist es tatsächlich der Durchmessersprung der das ganze begrenzt.
    Und über diesen Trick willst du dann eigentlich nur den Ein- und Ausfederweg ändern? Sofern Abstand RM zu Kotfl.Kante gleich bleibt.

  • Ich hab auch nochmal geschaut. PQ34 hat keinen Anschlag im Radlagergehäuse, PQ34 TT hingegen schon, da müsste man dann mit nem Hartmetallfräser ran :whistling:


    bei dem KW FW ist es tatsächlich der Durchmessersprung der das ganze begrenzt.

    Einige Fahrwerke haben einen solchen Durchmessersprung, oftmals aber erst einige Millimeter über der Oberkante vom Radlagergehäuse, sodass auch diese Fahrwerke oft 3-7mm tiefer reingesteckt werden können. Mit einer großen Drehbank ließe sich der Absatz aber auch passend "höher" setzen. Allerdings sind solche Maßnahmen bei Gewindefahrwerken höchsten für extreme Tiefflieger sinnvoll und da wirds mit der Zulässigkeit nach meinem technischen Verständnis dann wirklich fraglich.


    Und über diesen Trick willst du dann eigentlich nur den Ein- und Ausfederweg ändern? Sofern Abstand RM zu Kotfl.Kante gleich bleibt.

    Sinnvoll ist der Trick nur, wenn mehr Einfederweg wirklich notwendig für Komfort und Fahrverhalten ist. Typischerweise also bei der Verwendung von Tieferlegungsfedern, wo es an der VA deutlich an Einfederweg mangelt und Ausfederweg absolut im Überfluss vorhanden ist. Ohne anderen Federteller oder eine Feder, die für eine höhere Achslast gedacht ist, kommt das Fahrzeug aber auch nicht wieder höher. Nur Dämpfer tiefer ins RLG reinstecken bringt erstmal nur mehr Tiefe, keine Verbesserung beim Einfederweg. Das Maß der Tieferlegung über einen anderen oberen Federteller oder eine längere/härtere Feder ausgleichen bringt jedoch dann den gewünschten Effekt von mehr Einfederweg und weniger Ausfederweg.


    Wir wissen alle das solche Modifikationen natürlich streng genommen nicht zulässig sind. Allerdings sind bei sauberer Modifikation keine Festigkeitsnachteile zu erwarten. An der Betriebssicherheit ändert sich nichts, solange die Radfreigängigkeit gewährleistet ist. Aber: Gerade hinsichtlich des Fahrverhaltens ist es eine deutliche Verbesserung, wenn die Modifikation im Sinne der Erhöhung des zu geringen Einfederwegs dient.

  • Zitat von Speedpassion

    ... Ein- und Ausfederweg ändern? Sofern Abstand RM zu Kotfl.Kante gleich bleibt.
    ...Du wirst wohl nicht unter 1100 sein.

    Da ich kein Gewinde (andere Federteller/Domlager) habe, geht es nur um den Schwerpunkt bzw Tieferlegung.
    Mein Polo mit 3Türen, ohne Klima und dem leichtesten Motor, mit ¾Tank und ohne Fahrer wiegt auch schon 1100kg ;(
    Würdest Du uns noch verraten welchen Bezug Du zum Motorsport hast?


    Mein Plan bzgl. "Begrenzer Puffer Abschätzen" ist erstmal "eher zu viel" zu Begrenzen. Damit könnte ich dann einfacher, also bei relativ wenig Querbeschleunigung, "erfahren" wie negativ eine zu hohe Progression (zu wenig Einederweg) in Kritischen Situationen verhält. Also wenn der Puffer "zurück schlägt".
    Der Trainings Platz ist relativ klein, die Erfahrungen dort sind evtl. nicht vergleichbar mit einem Rennen auf einem Flugplatz wo deutlich höhere Geschwindigkeiten gefahren werden und ich nur 3 Versuche hab.
    Abgesehen von der kleinen Fläche ist der Platz auch nicht mit üppigen Auslaufflächen gesegnet.


    Ich hoffe natürlich dass die Progression der Puffer die Federn möglichst unterstützt, und man davon aus gehen kann, dass die KW Puffer bezüglich Dämpfung den Serienteilen deutlich überlegen sind.
    Möglichst viele Begrenzer könnten das Wanken einschränken.
    Es muss aber natürlich fahrbar bleiben, beide Maßnahmen haben eben ihre Tücken!
    Idealerweise passt das Setup, Dank Roberts Fähigkeit das Fahrverhalten vorab gut ein schätzen zu können, das erspart mir dann:

    • eine Messung des Einfederweg
    • Montage der Feder in den Dämpfer
    • ... der Federbeine
    • ... der Domstrebe

    Ein 2. Mal

    • die Dehnschrauben zu verwenden
    • die Spur zu vermessen
    • die Dämpfer zu zerlegen (sind dazu Anzugsmomente bekannt?)
    Zitat von Ich

    Das mit den Begrenzern war mir zuerst etwas suspekt, habe aber schon einen B8 so
    geschrottet ...

    Der Bilstein Techniker hat mir damals erklärt dass wohl die Dämpferkolben am Dämpferboden aufschlagen sein müssten. Ich bin damals durch eine Baustelle gefahren, 30 waren erlaubt. Als ich dachte die Baustelle wäre längst zu Ende sah ich die Fräskante, bzw die kleine Rampe. Ca. 10cm Höhe auf 25-30cm Länge und natürlich mit ca. 70kmh. Die linke Seite war save, rechts habe ich beide Dämpfer geschrottet :facepalm:


    Zum Defekt. Beim Einfederweg wirkte der Dämpfer OK, beim "Ausfedern" war die Zugstufe dann auf den letzten 4-5cm nicht mehr vorhanden :stop: .
    Meiner Meinung nach ist das schon ein Konstruktiver Mängel, ich denke man kann vom Otto Normalverbraucher nicht erwarten dass dieser wie der Robert die Puffer verändert bzw Begrenzer hinzufügt. Ich denke auch nicht, dass ein so geänderter Dämpfer noch Garantie hat?


    Imho ist die Aufschrift: "Tested on Nürburgring Nordschleife" nur ein Marketing Gag ala "Dermatologisch getestet" diese Aussage enthält ja beispielsweise auch keine Aussagekraft bezüglich Wirksamkeit oder Verträglichkeit.


    Jedenfalls würde ich die B8 Dämpfer nicht mehr uneingeschränkt Empfehlen.

  • Ich betreibe seit 2014 passiv Motorsport in verschiedenen Klassen und kümmere mich um Aufbau, Service und Einsatz der Fahrzeuge. Auch dem Alltag eines "DMSB-Sachverständigen" (kurz gelacht) bin ich vertraut.


    Wenn du das Wanken/Rollen alleine betrachtest:
    Eine Tieferlegung des Fzg bewirkt bei sonst gleichen Teilen stärkeres Rollen. Das Rollzentrum verschiebt sich mehr als dein Schwerpunkt und somit wird der Hebelarm größer.

  • Wenn du das Wanken/Rollen alleine betrachtest:
    Eine Tieferlegung des Fzg bewirkt bei sonst gleichen Teilen stärkeres Rollen. Das Rollzentrum verschiebt sich mehr als dein Schwerpunkt und somit wird der Hebelarm größer.

    Das betrifft aber nur so Fahrwerke wie Lowtec und Co, wo man das ganze Federbein tiefer in die Klemmung schraubt. Ansonsten, ja die Rollneigung steigt an sich durch das höhere Rollzentrum, aber der geringere Einfederweg reduziert die Rollneigung im selben Zuge wieder - und zwar deutlich.
    Nachteilig ist bei Federn dann immer das starke ausfedern auf der kurveninneren Seite. Das bekommt man jedoch mit härteren Stabis reduziert (ob das sinnvoll ist, sei mal dahingestellt).

  • Hab gestern mal wieder an meinem Spielzeug geschraubt also der 54PS Gurke. :rolleyes:
    Serien Sport Dämpfer hinten 13Jahre alt, vorne neu (billigste)
    Vorne Traggelenke, 19mm Stabil, kürzere Koppelstangen, A2 QLL & weiche Eibach Federn (9n)
    Hinten Cupra Federn :D
    Viel mehr Traktion aus den Kurven raus, Heck noch relativ zahm. Mit B8 Dämpfer hinten (oder evtl. Neue) sieht das wohl wieder (ganz) anders aus, schätze ich zumindest aufgrund meines Test mit Eibach federn hinten + B8, beim Ibi mit vorne A2 Lager + Sturz ansonsten Serie.


    Viel zum Testen gab es gestern nicht, da ich nicht allein gefahren bin und "mein Revier" mit recht gemischte Strassen Verhältnisse keine weiteren Aussagen zu lies. Trocken, Nass, Dreck, sowie trockene & nasse Passagen mit Laub, alles mit dabei und natürlich je Spur anders. ;(
    Alles weniger Kritisch als gedacht. Ich bleib dran und werd berichten.


    Ich denke bei aggrsiver Fahrweise ändert sich das noch.


    Was mich derzeit Kopfmässig recht beschäftigt ist das Verhalten bzgl. anderen Längen der Koppelstangen. Ich gehe davon aus dass das Mass der Tieferlegung die Stellung beeinflusst.
    Wenn kürzere KS um die Mittellage wenig ausrichten und mit mehr Wanken die Stabiwirkung progressiv steigt, ist es dann bei Längeren um die Mittellage gleich und in det Kurve degressiv?
    Verhält sich die Änderung bei quasi 0 Tieferlegung genau so?


    Mach man besser den härteren Stabil weich oder eher den weicheren hart?


    So jetzt fahr ich mal zu einem Parkplatz und fahr dort auf nassem Pflaster 8er um 2 Lampen.

  • Viel mehr Traktion aus den Kurven raus, Heck noch relativ zahm. Mit B8 Dämpfer hinten (oder evtl. Neue) sieht das wohl wieder (ganz) anders aus

    Wenns Heck noch zahm ist, dann sollten die B8 aber vorne rein, damit der agiler einlenkt. Hinten so lassen, also irgendwas originales rein, ggf. mit reduziertem Ausfederweg, wobei das nicht Pflicht bei den Cupra Federn ist. St Dämpfer wären mal interessant, die hatte ich noch nicht in der Hand zwecks Ausfederwegvergleich und Fahreindruck.

  • Der Thread hier Schein ja tot zu sein.

    Robert

    Deine Empfehlung von vor 1,5 Jahren verstehe ich immer noch nicht, abgesehen davon dass ich nicht schnell Mal die Dämpfer vorne Wechseln werde. Egal :wacko:


    Apropos Dämpfer da Heuer definitiv keine Neuen Federn gekauft werden hab ich mir frische Sachs OEM Dämpfer gegönnt :D

    Diese zusammen mit Cupra Federn und Flache Federauflagen sind eingebaut mMn Grenzwertig bzgl Federspannung ganz ausgefedert.

    Hab die Teile in den Ibiza gebaut (der war 1,5 Jahre Stillgelegt)

    Die Federvorspannung war so gering dass ich die HA Lager gelöst habe und "tiefer festgezogen" hab.


    O.g. Heck + vorne fast Original (6L Sportline, Sturztraggelenke, A2 Lager) Fahrt sich sehr gut. Hinten natürlich etwas holprig, aber mein erster Eindruck bzgl Tracktion :thumbup: .

    Unterm Strich fährt der Ibiza derzeit besser als der Polo (mit zuletzt genanntem Setup).

    Ich denke nen 6L mit Sport (Dämpfer-) Fahrwerk kann man so auf die günstigste Weise das Fahrwerk deutlich verbessern. (A2 Lager, Sturz TG, Cupra HA- Federn & IMHO besser mit dicken Federauflagen)


    Da derzeit nur Ganzjahresreifen drauf sind könnte sich meine Meinung mit guten frischen Sommerschlappen noch ändern.


    Erkenntnisse daraus, wenn mir die Cupra Federn hinten mit OEM Federn vorne schon gut gefallen dann würde ich zu den ST TDI Cupra Federn vorne Hinten auch "weiter Aufrüsten" wollen.


    Für den A3 und den Fabia NJ Combi gibt es wohl passendere Federn :P .

  • Vorne B6/B8 macht die Reaktion der VA schneller, da mehr Lowspeed-Dämpfung ggü. Serie.
    Also lenkt besser ein, da die besser abstützen und der Radlasttransfer schneller geht.



    Für die HA nehm ich mit den Cupra Federn zusammen gern 6L Cupra, 6P Cupra oder 6C GTI Seriendämpfer, da 20mm weniger Ausfederweg. Die B8 wären zwar auch mit 20mm weniger Ausfederweg, aber eben wieder mit besserer Lowspeed-Abstützung, was man bei der harten Cupra HA Feder (27,5N/mm) jedoch nicht braucht (würde nur wieder mehr Einlenkuntersteuern machen).


    Für die VA hab ich mehrfach die ST Feder "18075" mit 27N/mm verbaut, die funktioniert gut. Kommt halt bei niedrigen VA Lasten nicht runter, aber wenns nur ums Handling geht, reichts. Am Fabia Combi 1.9TDI waren es dann rundum 345mm RMK nach nem halben Jahr, bei nem Fabia 1.4TDI mit dicken Federtellern hinten 355mm RMK rundum. In nem 1.4er Ibiza waren es ca. 360mm RMK an der VA (in allen drei Fällen mit Dämpfermod für 10mm tiefer).



    Die Setups der Fabia Combis als Beispiel:

    1.9TDI
    - 215/40 R17 Conti AllSeasonContact auf 7x17 ET38 Skoda Spider Felgen

    - St VA Feder "18075" + OE 6L Cupra HA Federn mit flachen Federtelllern
    - Fahrhöhe ca. 345-350mm RMK rundum
    - 6P Cupra OE Dämpfer
    - Dämpfermod vorne, steckt 10mm tiefer im Radlagergehäuse
    - vorne 35mm KW Puffer mit KW Anschlagteller im Domlager

    (feder mit ab 315mm RMK)t

    - hinten 65mm KW Puffer mit zwei Hartgummischeiben (feder mit ab 310mm RMK)t

    - frische PQ24 Querlenker, vordere Buchsen SuperPro, hintere OE Vier-Stege

    - OE PQ24 Traggelenke, aber max. auf Sturz gezogen- 20mm Frontstabi mit SuperPro Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen
    - Wiechers Querlenkerstebe und Domstrebe
    - verstärkte Hinterachse mit SuperPro HInterachslagern
    - 10mm Spurverbreiterung an HA je Seite
    - Achsvermessung: Sturz VA/HA -1,3°/-1,5°, Spur gesamt VA/HA +2mm/+6mm


    dsc_63612yxj7e.jpgdsc_51282qjkr.jpgdsc_5793gfj3l.jpg dsc_4912irktt.jpg dsc_49133okoc.jpg dsc_4916w5kyt.jpg


    1.4TDI LowBudget

    - 185er 14" Trennscheiben

    - St VA Feder "18075" + OE 6L Cupra HA Federn mit dicken Federtellern
    - Fahrhöhe ca. 355-360mm RMK rundum

    - 6P Cupra OE Dämpfer

    - Dämpfermod vorne, steckt 10mm tiefer im Radlagergehäuse

    - vorne 35mm KW Puffer mit KW Anschlagteller im Domlager (feder mit ab 315mm RMK)

    - hinten 65mm KW Puffer mit zwei Hartgummischeiben (feder mit ab 310mm RMK)

    - frische PQ24 Querlenker, hintere Querlenkerlager OE Vier-Stege

    - meine Sturz-Traggelenke, auf max. Sturz gezogen

    - 20mm Frontstabi mit OE Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen

    - Wiechers Domstrebe

    - Stino Hinterachse (verstärkte kommt noch mit SuperPro und meinen Spurkorrekturplatten)

    - 8mm Spurverbreiterung an HA je Seite inkl. Umbau auf C41 Scheibenbremse

    - Achsvermessung: Sturz VA/HA -1,8°/-1,5°, Spur gesamt VA/HA +2mm/+6mm



    In Summe fahren beide einfach richtig gut ggü. Serie :)
    Der 1.9er ist ein Frauenauto, daher der zahmere Sturz an der VA. Der 1.4er ist nen Männerauto, daher dort bisschen mehr Attacke.
    Gemessen am investierten Geld fahren sich die Autos hervorragend und sind absolut alltagstauglich vom Komfort her. Das Handling ist kaum schlechter als bei einem Gewindefahrwerk. Der direkte Vergleich zeigt vor allem den enormen Einfluss der Reifengröße.

  • :wave: :hail:


    Ich bin immer noch von der Tracktion beeindruckt mit den Federn Original vorne und Cupra hinten & OEM Sport Dämpfer.

    Hab aber erst die eine Spaß Fahrt hinter mir, und ich muss mich erst wieder an den Ibi gewöhnen und vor allem mehr im Grenzbereich fahren (Trainingsplatz evtl auch an Rennen Teil nehmen)(wenn es der Lauterbach erlaubt ;)).


    Ich bin wohl immer noch von Deiner Euphorie mit den ersten Einbau von Zusatzstabi hinten angesteckt.


    Ich verstehe jetzt auch Deinen Tipp von 2020. Der alte Polo hatte ein richtig zackiges Einlenkverhalten, beim Ibi hab ich das aber noch nicht (!) vermisst. Ich bin Autos schon mit Vorspur (und massiver Vorspur) gefahren, sehr eigen aber "hat trotzdem was", dafür bin ich auch offen. Jedenfalls kann ich es mir mit meinem Fahrprofil leisten :evil: .

    Jedenfalls bin ich mir bzgl Stabi jetzt sicher, der 20mm wird's ganz sicher. An der VA möcht ich u.a. wegen den Alukonsole nicht zu oft rumdocktern.


    "Komfort & Alltagstauglichkeit" wer will den sowas? Klar, die aufgezeigten Setups sind bestimmt sehr Vernünftig.

    Auch klar ist dass mein Ziel, gerade ohne ESP, eben nicht vernünftig ist. :whistling:

    Deinen aktuelleren & sportlicheren Setups nach, verringerst Du ja auch die Stabiwirkung hinten, wenn die Federn nur hart genug sind.

    Ob die ST 28053 schon dazu gehören ist natürlich fraglich, es wird wohl auch am Verhältniss liegen. Mit der weichen HA hab dann noch die Möglichkeit (neben verschiedenen OEM Dämpfern) hinten zu entschärfen. Das bietet sich an wenn ich hinten auf Scheiben Umrüsten werde. Die ST 28060 Federn hab ich auch noch im Blick, die wären auch härter ggü den 27n/mm für vorne.

    Von den beiden Federn für hinten erwarte ich auch dass ich hinten nicht tiefer als vorne komme. Hab ja keinen schweren TDI und die Klima fliegt evtl auch noch raus. Außerdem sollte Dank geringer bzw keiner Tieferlegung hinten der B8 Dämpfer "weiter oben" betrieben, die Druckstufe somit sanfter sein. Wenig Ausfederweg schadet IMHO in meinem Falls auch nicht.


    Leider hast Du wohl kein Beispielsetup mit dem leichten Benziner (hättest Du ja sicher Aufgeführt), ich vermute an meinem Auto dürften die ST Federn Vorne bzgl Achslast härter ausfallen. Für hinten hab ich ja vermutlich mehr Achslast. Vor der VA weniger Gewicht, und hinten da 5 Türer plus ein Paar zusätzliche eingeplante Verstrebungen.

    Hinten werde ich auch kein Gewicht einsparen dürfen, immerhin kommt das der Achslastverteilung zugute.


    Zu Deinen o.g. Setups frag ich mich warum am QL vorne Superpro rein kommen und hinten die 4 Steg Variante, ist das dem Komfort geschuldet? Fahr bzw Geräusch Komfort?

    Ich hätte zumindest die Meyle QL-Lager mit 2 "Bohrungen" erwartet :hmmm:. Die Vorteile der vorderen PU Buchsen sind mir klar.

  • Ob die ST 28053 schon dazu gehören ist natürlich fraglich, es wird wohl auch am Verhältniss liegen.

    Hab ich beim Ibiza meiner Mutti probiert, bringt nix. Bushoch, lenkt erst nicht ein (zu hart aus Mittellage) und dann in der Kurve überholt dich tendenziell das Heck. Das hat einfach nix mit ausgewogen zu tun. Vorne 27N und hinten 27,5N passt einwandfrei, das ist wie in der Serie, den Rest macht man über Puffer, Stabi, Stabibuchsen und Sturz. Die 28060 wird da auch nix reißen. Die Cupra Federn funktionieren da einfach perfekt in Verbindung mit dem passenden Puffersystem.


    Außerdem sollte Dank geringer bzw keiner Tieferlegung hinten der B8 Dämpfer "weiter oben" betrieben, die Druckstufe somit sanfter sein.

    Der Effekt ist spürbar, aber gering, da sich nur der Gasdruck etwas verringert (Gasfederwirkung) und die Dichtungen damit weniger Reibung haben (besseres Ansprechverhalten). An der grundsätzlichen Druckstufeneinstellung machts nix. Aber ohne passende Puffer ist der Einfederweg natürlich größer, was u.a. auch dafür sorgt, dass das Heck dann (erst) in Kurvenmitte rum kommt. Das verhagelt in Summe eben das homogene einlenken. Den passenden kürzeren Bilstein B4 (für Audi A1) rein und fertig. Die Artikelnummer reiche ich noch nach.


    Zu Deinen o.g. Setups frag ich mich warum am QL vorne Superpro rein kommen und hinten die 4 Steg Variante, ist das dem Komfort geschuldet? Fahr bzw Geräusch Komfort?

    Ich hätte zumindest die Meyle QL-Lager mit 2 "Bohrungen" erwartet :hmmm: . Die Vorteile der vorderen PU Buchsen sind mir klar.

    Da gehts nur um den Geräuschkomfort. Der 1.4TDI ist so schon ne Rappelkiste, alles härter als 4-Stege haut dir die Zähne raus. Am 1.9TDI kann man Vollgummi fahren, brummt aber auch unnötig im Stadtverkehr bei 1000-1400rpm. Und am Ende ist die Sturzsteifigkeit für Kurven viel wichtiger, daher vordere Buchsen, Domstrebe und Querlenkerstrebe, das hat den größten Effekt. Das reicht allemal für die Besitzerin aus, die Kiste ist absolut idiotensicher schnell zu fahren und verzeiht mega viel. Auf Feldwegen bleibt sie damit auch nicht stecken, setzt nirgends auf, daher für sie die beste Lösung.

  • Hier noch eine Ergänzung zu dem von mir gerade gefahrenen Setup, hinten sind die Anschlagpuffer vom Skoda Yeti 2wd drin. Ziemlich massiv und lang, etwas gekürzt (Wimre: Febi 23586). Noch sind die normalen Koppelstangen drin, bei Bedarf liegen noch die 250mm kurzen hier.


    Ich fahre ja gerade mit genau dem Verhältnis VA zu HA herum, das sich auch aus "den" ST Federn vorne und den 28060 mit 32N/mm hinten ergibt.

    Geht einfach traumhaft raus aus den Kurven.

    Schön, dass das Ansprechverhalten "in Busshoch" besser ist, die vorderen QL Lager helfen da bestimmt auch. Wenn ich bloß dürfte...


    Ich hab wohl das ganze Jahr Zeit mich damit zu beschäftigen. Reifen, Lautsprecher und Zahnriemen (und u.a. Mopped Verkauf) geht vor. Der Erlös vom Auto fließt ins Haus.

  • Geht einfach traumhaft raus aus den Kurven.

    Ja, aber auch rein? Wenns nicht einlenkt, bringts halt auch nix. Und besser einlenken lassen über härtere Koppelstangen versaut dir wieder den Kurvenausgang. Am Ende hilft nur Federrate vorne hoch. Oder wenns nicht geht oder man das nicht über nen vergleichsweise langen harten Puffer erzwingen will, dann Federrate hinten runter.

    Ich fahre ja gerade mit genau dem Verhältnis VA zu HA herum, das sich auch aus "den" ST Federn vorne und den 28060 mit 32N/mm hinten ergibt.

    Das lässt außer Acht, dass die ST Federn nicht linear sind wie die Cupra Federn. Du hast selbst gesehen, dass die Federvorspannung der Cupra Federn grenzwertig mit den flachen Federtellern bei normalem Ausfederweg ist. Aber genau das hilft am Kurvenausgang, dass das kurveninnere Hinterrad im Vergleich zu vorn deutlich entlastet wird, da es keinen Vorspannteil an der Feder gibt der das entlastete Rad noch auf den Boden drücken will. Eine lineare Feder fährt sich im Grunde auch deutlich berechenbarer. Das heißt nicht, dass Formedern mit "Vorspannteil" nicht auch gut fahren können, aber da muss die VA einfach sehr gut zur HA passen.
    Deswegen mein Rat, kein Lehrgeld für die 28060 zu verbrennen.

  • Das ist alles so komplex, da hilft erstmal nur fahren, fahren und ausprobieren.

    Die Koppelstangen hatte ich gedacht kommen rein wenn er IN der Kurve ein zu loses Heck hat. Hab ja auch das Gefühl das die Traktion "zu schön um war zu sein" ist.

    Wirklich brauchbare Erkenntnisse werd ich erst am Trainingsplatz rausfahren können. Wann das wieder möglich ist, ist noch ungewiss.


    Vom jetzigen Setup auf das Fahrverhalten nach dem Upgrade zu schließen sollte demnach, noch viel schwieriger als gedacht sein.

  • Leider hat der Tüv meine Reifen bemängelt... Sind leicht porös (Goodyear, 5 Jahre alt).

    Gibt es bezüglich der Reifen aktuelle Erkenntnisse? Der thread hier ist ja schon wieder was älter.

    Mir schwant irgendwas, dass einige umgerüstet haben auf 215/45R17 mit Tachoprüfung? Oder hab ich das falsch im Kopf?
    Hat jemand den Conti Ultragrip schon in den Fingern gehabt?

    Alternativ könnte ich den Michelin PS5 bekommen...

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  • 215/40/17 fahren inzwischen viele dank dem Prüfprotokoll, das ich habe damals machen lassen.


    Nimm den PS5. Meine Frau hat ihn drauf, der Grip ab kalt ist unfassbar gut und dazu ist der Reifen wirklich komfortabel. Du wirst damit nichts falsch machen. Ob du zwingend auf 215 umschlüsseln musst blebt dir selbst überlassen. Ich hab's gemacht, die Frau fährt 205 und da fehlt eigentlich auch nichts.

  • Ihr meint hoffentlich 215/40 R17 ;)

    Der Michelin PS5 ist spitzenklasse für den Alltagsbetrieb. Trocken und nass hervorragender Grip, recht leise und komfortabel, Verbrauch ebenfalls in Ordnung. Einlenkverhalten ist ok, aber nicht nicht super sportlich, wobei da ne 8J Felge ggü. schmaleren Felgen schon etwas hilft.
    Alternativ und nen Tick sportlicher wäre der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6. Ebenfalls hervorragender Reifen, bin den jetzt als 205er auf nem up! GTI trocken und nass gefahren.

  • Den Goodyear hatte ich jetzt drauf, aber der ist bei mir nach 5 Jahren rissig geworden (wobei ich das Auto in dieser Zeit natürlich durch Umbau, Lackierung, Hausbau und Firmenwagen extremst wenig bewegt hab).

    Ich denke dann sprech ich bei Gelegenheit noch mal mit dem Michelin Außendienst.

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