Angepinnt Fahrwerkstechnik - Fragen-& Diskussions-Thread

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    • ProloDo schrieb:

      Einfederweg 130mm
      Markiere das mal bitte im Bild. 130mm wo genau? Vom Dämpfergehäusedeckel bis zum Gewindeabsatz der Kolbenstange?
      Dann bleiben bei nem 65mm langen Puffer 65mm Federweg wo der Puffer nicht mitwirkt. Und dann ca. 45mm Einfederweg, wo der Puffer sehr progressiv an Federrate aufbaut.

      Hausaufgabe: B8 einbauen. Maximalen Ausfederweg messen. Dann kann man rückwärts rechnen, wie viel Einfederweg bei Fahrhöhe bis "Beginn mitfedern vom Puffer" und bis "Ende Federweg" übrig bleibt.
      Meinem Eindruck nach müssten die Puffer kürzer im Sinne des Federverhaltens und Komforts. Dadurch federn sie erst später mit, haben dann aber mehr Federrate.
      Ob das im Slalom taugt, kann ich nicht sagen. Da zählt eigentlich nur so wenig wie möglich Rollneigung, sprich an der VA 120-180N/mm Federrate und hinten passend dazu im 4:3 Verhältnis.
      Danach gehen müsste man den Puffer eher auf bspw. 40mm kürzen und 25mm Kunststoffscheiben reinpacken. weil die Federn tragen ja kaum was, deswegen muss es dann der Puffer richten.

      ProloDo schrieb:

      Bist Du schon mal Slalom gefahren?
      Blackfrosch war viel mit dem Fabia bei Slalomrennen dabei, der hatte auch keine nennenswerten Traktionsprobleme.
      Ich selbst bin bisher nur Rennstrecke und Kartbahn gefahren. Auf dem Erzgebirgsring gabs auch genug, die in den zwei Haarnadeln den 1.Gang reingewürgt haben.
      Das bringt absolut gar nichts, außer Materialmord. Lieber den Kurvenausgang runder statt parabelförmiger fahren, ab Turn-in auf den Kurvenausgang konzentrieren und dafür komplett Vollgas im 2.Gang nach dem anbremsen und einlenken, das ist viel flüssiger und schneller. Selbst beim Kumpel mit seinem Polo 6N2 1.0 hat das nochmal deutlich bessere Rundenzeiten gebracht, trotz weniger Beschleunigung.



      speedpassion schrieb:

      Das was du da mit der Einstecktiefe des Dämpfers ins RLG vor hast würde ich mal schön sein lassen. Der von dir angesprochene Anschlagpunkt ist nicht am Dämpfer das Blech, sondern ein Absatz im RLG am unteren Ende. Wenn das weg fällt, könnte dir der Dämpfer durchrutschen in die Antriebswelle.
      Die PQ24/25/26 sowie PQ34 Plattform hat unten im Radlagergehäuse keinen Absatz, der die Einstecktiefe vom Federbein begrenzt. Das hat nur die PQ35 Plattform aufwärts.
      Anschlagpunkt ist entweder das Sicherungsblech oder aber ein Absatz am Federbein, wo der Durchmesser von 50 auf bspw. 52mm springt.
      Nahezu alle Fahrwerke haben jedoch nur diese Blechlasche als Begrenzung. Ich finde nur dieses Bild in meinem Archiv von Marios B16. Beim Golf 4 kann man die Federbeine knapp 8-10mm tiefer reinstecken, das kommt wahrscheinlich auch etwas auf die Antriebswellenmanschetten an.

      Ich verstehe, dass dir wahrscheinlich nicht gefällt, dass dann bei einer gelösten Federbeinklemmschraube oder gebrochenem Radlagergehäuse das Federbein so tief reinrutschen könnte, dass es komplett die Antriebswellenmanschette schreddert. Aber ich denke sowas kann bei neuen Schrauben und korrektem Anziehen mit Drehmoment und Drehwinkel eigentlich nicht passieren.
      Und wenn doch, man hört es und das Auto zieht ggf. etwas nach rechts. Blockieren wird das Rad sicher nicht, den Antriebswellenstumpf zerlegt es nicht so schnell.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Nuerne89 ()

    • "Vom Dämpfergehäusedeckel bis zum Gewindeabsatz der Kolbenstange?"
      Ja, genau genommen wie weit ich den Dämpferkolben rein schieben konnte.
      Hab wohl den falschen Begriff verwendet, der Federweg setzt sich ja aus Ein- & Ausfederweg zusammen.

      Meine Hausaufgabe kann ich mangels Federn (Geld, Zeit) gar nicht machen. Du wirst als erstes erfahren wann ich die Federn hab ;)
      Ich werde sicher bei Dir bestellen
      Vorschlag B steht in der Konversation.

      Ich finde gerade den Plan mit viel Puffer sehr sympathisch, da aus Slalom Sicht die ST Federn weit von den 120N/mm sind.

      Weil es grad rein passt, der besagte Swift hat 120er Federn, da er 45mm tiefer ist, spielen imho die Puffer und eben die harte Dämpfung auf den letzten Milimetern eine Wichtige Rolle. Der Wankt quasi nicht. Mit diesem Setup wo der neg. Sturz bei jedem Einfedern direkt geringer wird und Sliks benötigt werden, finde ich sind -2Grad Sturz verhältnismäßig wenig. Mit einer anderen Feder/Dämpfer Kombi haben -1,4 Sturz ausgereicht, womöglich waren da andere Dinge nicht ausgewogen.
      Ich denke ich werde als erstes mit 1,7-1,8 Grad und mit wenig Nachlauf anfangen.
      Zum Erfolg der Swiftfahrer, Vater hat Sohn zum Führerschein das Auto gekauft. Erst dann kam Slalom ins Spiel, ansonsten hätten die jetzt auch einen BMW. Sie haben lange getüfftelt bis das jetzige Setup fertig war, und ernten jetzt Lorbeeren.
      Das bestätigt jedenfalls die Wichtigkeit des Setups bezüglich Traktion, inzwischen sind die BMWs nur bei den Kehren bzgl Sperre im Vorteil. Man muss aber dazu sagen dass die eben auch unter 200Nm haben und andere Frontkratzer mit Leistungssteigerung haben aber auch relativ wenig Nm und profitieren von der Sperre.
      Ich gehe Mal einfach davon aus dass dies eine Eigenheit des Slalom ist. Evtl. natürlich auch dass nicht jeder fähig ist je Strecke und Wetter das Setup an zu passen.

      Beim Slalom fährt man 3mal den Parkur, 1 mal Training und dann 2 Wertungsläufe. Die beiden wissen genau welches Setup und welche Zeiten beim letzten Rennen erzielt wurden, daran orientieren sie sich vor dem Training. Der erste fährt das evtl geänderte Setup, und erkennt dabei nochmal Feinheiten. Bei einer Änderung bestätigt der 2. Fahrer das Setup oder korrigiert evtl nochmal.
      Ich denke daran kann man schon die Fähigkeiten der Beiden abschätzen.
      Qualitativ erkennt man deren Erfolg an den Platzierungen. In der Gruppe in der sie fahren dominieren eindeutig die bayerischen Hecktriebler. Der einzige der hier in der Gegend regelmäßig deren Zeiten toppt ist ein anderer ausm Club mit den Vorteilen des eigentlichen Klassen Primus einem 3er. Den Anderen fahren die regelrecht um die Ohren.
      Bei Slalom gibt es übrigens auch Gruppen bei denen Frontkratzer dominieren.

      Jetzt zurück zu meinem Vorhaben:
      An den 2 Feder-Paaren würde es nicht scheitern. Doch bevor es ans Aufbauen geht brauche ich noch folgendes:
      • Begrenzer
      • Puffer
      • Stabi mit Lager
      • Koppelstangen
      • Traggelenke
      • Domlager
      • Reifen + Montage
      • QL-Strebe (Domstrebe ist schon da)
      • Weitere Versteifungen der Karosserie (Teilweise schon hier liegend)
      • Bis dahin Bremsbeläge und Scheiben
      • Das Vermessen
      • Die Eintragung (immerhin 5 Punkte)
      • Alle Schrauben neu und wie ich finde ganz wichtig besondere Schrauben für Traggelenke, Domlager und Vordere Querlenkern. Eben so wie es mir der Robert schon beim Polo empfohlen hat!!!
      • Schließlich muss der Polo aber erst noch in Geld umgesetzt werden.


      Wie kann man eigentlich die Federkarakteristik der “Schaumgummi" Puffer im Vergleich zu Vollgummi Begrenzer beschreiben? Die ersten günstigeren Federgabeln von Mountainbikes hatte auch nur so ähnliche Federelemente.
      Kann man davon aus gehen, dass die KW Begrenzer wegen der teils Kegeligen Form anfangs etwas weniger starke Progression haben?

      Zur Klemmung im Radlagergehäuse, es verbleibt bei meinem Vorhaben jedenfalls ein Anschlag. Außerdem denke ich dass sich das Radlagergehäuse von selbst "an den Dämpfer klemmt". Wenn ich mich darüber mache würde ich sowieso den Sturzverlauf vermessen mit Original Dämpfer(-weg) und im Vergleich dazu dann mit der Anpassung.
      Was ich anpassen möchte ist imho riskannt, ich werde es erst Posten wenn es "nicht geht" oder wenn es tatsächlich im Fahrbetrieb keine Probleme macht. Aus dem Kopf heraus gibt es schon 8 Punkte die das Aus bedeuten können bzw bearbeitet werden müssten.
      Ich will da nicht vorher in meiner Kreativität eingebremst werden, ist imho doch recht speziell. Der gangbare Königsweg ist eben einfach das S1 Lager, und wenns um "unter 130PS" geht bezüglich größerer Bremse auch der Vernünftige. Für das Slalom reicht die kleine FS3 Bremse jedenfalls und ...

      Zu Deinen Fahr Tipps, ich finde es gut dass Du die immer Mal mit auffürst, das macht die graue Theorie immer etwas "bunter" bzw anschaulicher. Ich hab mich schon so oft ertappt das ich durch "das selbst Erfahren" erst wirklich verstanden habe, was ich von Dir vorher mehrfach gelesen habe.

      Ich fühle mich im Verein sehr gut aufgehoben da dieser vom Bayerischen Motorsportbund schon als Kaderschmiede ausgzeichnet wurde. Die Trainer verstehen es sehr gut die Fahrer passend zum Können zu schulen.

      Übrigens den Polo hab ich quasi nur nach Deinen Fahrwerksthread auf gebaut. Beim 2. Mal am Trainingsplatz wurde das Fahrverhalten des Auto so gewürdigt:
      “Fährt gar nicht Mal so schlecht"
      Die Lorbeeren gehen somit an Dich :wave: , den in Franken bedeutet das soviel wie "gut gemacht".
      Besonders Dein persönlicher Tip bzgl Reifendruck hat sehr gefruchtet.

      Die Karte Strecke schaut sehr interessant aus :sabber: ich kenne nur die Outdoor Strecke aus Wackersdorf. Wo ist die? Da will ich auch Mal hin. Dass wäre dann eine gute Gelegenheit Dich Mal mein Auto fahren zu lassen. Es scheint so als würde sich dein Motor dort langweilen :drive:

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von ProloDo () aus folgendem Grund: Normalerweise poste ich erst wenn der Text im grossen und ganzen steht. Bearbeitet werden dann nur noch Kleinigkeiten. Bei meinem Händy funktioniert das Forum aber irgendwie komisch, hab auf den Vorschau Button (!?!) geklickt und schon war der Unfertige Beitrag online. Darum auch die langwierige Bearbeitung. Für so einen Beitrag brauche ich in der Regel auch etliche Stunden. Also sorry, für den unfertigen Post.

    • Nuerne89 schrieb:

      Die PQ24/25/26 sowie PQ34 Plattform hat unten im Radlagergehäuse keinen Absatz, der die Einstecktiefe vom Federbein begrenzt. Das hat nur die PQ35 Plattform aufwärts.
      Anschlagpunkt ist entweder das Sicherungsblech oder aber ein Absatz am Federbein, wo der Durchmesser von 50 auf bspw. 52mm springt.
      Nahezu alle Fahrwerke haben jedoch nur diese Blechlasche als Begrenzung. Ich finde nur dieses Bild in meinem Archiv von Marios B16. Beim Golf 4 kann man die Federbeine knapp 8-10mm tiefer reinstecken, das kommt wahrscheinlich auch etwas auf die Antriebswellenmanschetten an.
      JA, du hast absolut recht. War extra nochmal gucken. bei dem KW FW ist es tatsächlich der Durchmessersprung der das ganze begrenzt.
      Und über diesen Trick willst du dann eigentlich nur den Ein- und Ausfederweg ändern? Sofern Abstand RM zu Kotfl.Kante gleich bleibt.
    • Ich hab auch nochmal geschaut. PQ34 hat keinen Anschlag im Radlagergehäuse, PQ34 TT hingegen schon, da müsste man dann mit nem Hartmetallfräser ran :whistling:

      speedpassion schrieb:

      bei dem KW FW ist es tatsächlich der Durchmessersprung der das ganze begrenzt.
      Einige Fahrwerke haben einen solchen Durchmessersprung, oftmals aber erst einige Millimeter über der Oberkante vom Radlagergehäuse, sodass auch diese Fahrwerke oft 3-7mm tiefer reingesteckt werden können. Mit einer großen Drehbank ließe sich der Absatz aber auch passend "höher" setzen. Allerdings sind solche Maßnahmen bei Gewindefahrwerken höchsten für extreme Tiefflieger sinnvoll und da wirds mit der Zulässigkeit nach meinem technischen Verständnis dann wirklich fraglich.

      speedpassion schrieb:

      Und über diesen Trick willst du dann eigentlich nur den Ein- und Ausfederweg ändern? Sofern Abstand RM zu Kotfl.Kante gleich bleibt.
      Sinnvoll ist der Trick nur, wenn mehr Einfederweg wirklich notwendig für Komfort und Fahrverhalten ist. Typischerweise also bei der Verwendung von Tieferlegungsfedern, wo es an der VA deutlich an Einfederweg mangelt und Ausfederweg absolut im Überfluss vorhanden ist. Ohne anderen Federteller oder eine Feder, die für eine höhere Achslast gedacht ist, kommt das Fahrzeug aber auch nicht wieder höher. Nur Dämpfer tiefer ins RLG reinstecken bringt erstmal nur mehr Tiefe, keine Verbesserung beim Einfederweg. Das Maß der Tieferlegung über einen anderen oberen Federteller oder eine längere/härtere Feder ausgleichen bringt jedoch dann den gewünschten Effekt von mehr Einfederweg und weniger Ausfederweg.

      Wir wissen alle das solche Modifikationen natürlich streng genommen nicht zulässig sind. Allerdings sind bei sauberer Modifikation keine Festigkeitsnachteile zu erwarten. An der Betriebssicherheit ändert sich nichts, solange die Radfreigängigkeit gewährleistet ist. Aber: Gerade hinsichtlich des Fahrverhaltens ist es eine deutliche Verbesserung, wenn die Modifikation im Sinne der Erhöhung des zu geringen Einfederwegs dient.
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    • Speedpassion schrieb:

      ... Ein- und Ausfederweg ändern? Sofern Abstand RM zu Kotfl.Kante gleich bleibt.
      ...Du wirst wohl nicht unter 1100 sein.
      Da ich kein Gewinde (andere Federteller/Domlager) habe, geht es nur um den Schwerpunkt bzw Tieferlegung.
      Mein Polo mit 3Türen, ohne Klima und dem leichtesten Motor, mit ¾Tank und ohne Fahrer wiegt auch schon 1100kg ;(
      Würdest Du uns noch verraten welchen Bezug Du zum Motorsport hast?

      Mein Plan bzgl. "Begrenzer Puffer Abschätzen" ist erstmal "eher zu viel" zu Begrenzen. Damit könnte ich dann einfacher, also bei relativ wenig Querbeschleunigung, "erfahren" wie negativ eine zu hohe Progression (zu wenig Einederweg) in Kritischen Situationen verhält. Also wenn der Puffer "zurück schlägt".
      Der Trainings Platz ist relativ klein, die Erfahrungen dort sind evtl. nicht vergleichbar mit einem Rennen auf einem Flugplatz wo deutlich höhere Geschwindigkeiten gefahren werden und ich nur 3 Versuche hab.
      Abgesehen von der kleinen Fläche ist der Platz auch nicht mit üppigen Auslaufflächen gesegnet.

      Ich hoffe natürlich dass die Progression der Puffer die Federn möglichst unterstützt, und man davon aus gehen kann, dass die KW Puffer bezüglich Dämpfung den Serienteilen deutlich überlegen sind.
      Möglichst viele Begrenzer könnten das Wanken einschränken.
      Es muss aber natürlich fahrbar bleiben, beide Maßnahmen haben eben ihre Tücken!
      Idealerweise passt das Setup, Dank Roberts Fähigkeit das Fahrverhalten vorab gut ein schätzen zu können, das erspart mir dann:
      • eine Messung des Einfederweg
      • Montage der Feder in den Dämpfer
      • ... der Federbeine
      • ... der Domstrebe
      Ein 2. Mal
      • die Dehnschrauben zu verwenden
      • die Spur zu vermessen
      • die Dämpfer zu zerlegen (sind dazu Anzugsmomente bekannt?)

      Ich schrieb:

      Das mit den Begrenzern war mir zuerst etwas suspekt, habe aber schon einen B8 so
      geschrottet ...
      Der Bilstein Techniker hat mir damals erklärt dass wohl die Dämpferkolben am Dämpferboden aufschlagen sein müssten. Ich bin damals durch eine Baustelle gefahren, 30 waren erlaubt. Als ich dachte die Baustelle wäre längst zu Ende sah ich die Fräskante, bzw die kleine Rampe. Ca. 10cm Höhe auf 25-30cm Länge und natürlich mit ca. 70kmh. Die linke Seite war save, rechts habe ich beide Dämpfer geschrottet :facepalm:

      Zum Defekt. Beim Einfederweg wirkte der Dämpfer OK, beim "Ausfedern" war die Zugstufe dann auf den letzten 4-5cm nicht mehr vorhanden :stop: .
      Meiner Meinung nach ist das schon ein Konstruktiver Mängel, ich denke man kann vom Otto Normalverbraucher nicht erwarten dass dieser wie der Robert die Puffer verändert bzw Begrenzer hinzufügt. Ich denke auch nicht, dass ein so geänderter Dämpfer noch Garantie hat?

      Imho ist die Aufschrift: "Tested on Nürburgring Nordschleife" nur ein Marketing Gag ala "Dermatologisch getestet" diese Aussage enthält ja beispielsweise auch keine Aussagekraft bezüglich Wirksamkeit oder Verträglichkeit.

      Jedenfalls würde ich die B8 Dämpfer nicht mehr uneingeschränkt Empfehlen.
    • Ich betreibe seit 2014 passiv Motorsport in verschiedenen Klassen und kümmere mich um Aufbau, Service und Einsatz der Fahrzeuge. Auch dem Alltag eines "DMSB-Sachverständigen" (kurz gelacht) bin ich vertraut.

      Wenn du das Wanken/Rollen alleine betrachtest:
      Eine Tieferlegung des Fzg bewirkt bei sonst gleichen Teilen stärkeres Rollen. Das Rollzentrum verschiebt sich mehr als dein Schwerpunkt und somit wird der Hebelarm größer.
    • speedpassion schrieb:

      Wenn du das Wanken/Rollen alleine betrachtest:
      Eine Tieferlegung des Fzg bewirkt bei sonst gleichen Teilen stärkeres Rollen. Das Rollzentrum verschiebt sich mehr als dein Schwerpunkt und somit wird der Hebelarm größer.
      Das betrifft aber nur so Fahrwerke wie Lowtec und Co, wo man das ganze Federbein tiefer in die Klemmung schraubt. Ansonsten, ja die Rollneigung steigt an sich durch das höhere Rollzentrum, aber der geringere Einfederweg reduziert die Rollneigung im selben Zuge wieder - und zwar deutlich.
      Nachteilig ist bei Federn dann immer das starke ausfedern auf der kurveninneren Seite. Das bekommt man jedoch mit härteren Stabis reduziert (ob das sinnvoll ist, sei mal dahingestellt).
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