Hallo TDI (aber evt. auch 1.8T-) Fahrer,
auf der Suche nach der Ursache der zeitweise recht lauten, untypischen Rausch- und Pfeifgeräusche hab' ich (m)eine überraschende Entdeckung gemacht. Mag sein, dass ich den Spezi's unter Euch damit nichts Neues erzähle, dennoch wollte ich hier in Wort & Bild vielleicht den einen oder anderen "Betroffenen" vor eventuellen Such-Rätseln bei fragwürdigen Notlauf, Geräuschen oder Schlimmerem bewahren.
Wie bereits einigen von Euch bekannt und im Forum vielfach beschrieben, sind die in der LL-Verschlauchung/Verrohrung verwendeten Stahlblech-/ bzw. Alu-Kupplungsstutzen mit ihren Rastnasen weder sonderlich haltbar, noch die Verbindungen sehr passgenau. Letzteres sorgt bei den ständigen Vibrationen und dem unumgänglichen Bewegungen des Triebwerks in den Lagern für Abrieb der Nasen mit der Folge, dass die Klammern die Kupplungen nicht mehr halten, der jeweilige Stutzen herausgedrückt werden kann, was dann die schlagartigen Nebelwerfer, Notläufe oder schlimmstenfalls wohl auch Laderschäden provozieren kann.
Müßig die Frage, warum damals VAG keinen solidere (und auch kostengünstigere) Lösung wie z.B. "Hump-hoses" (verstärkte Wellschläuche) >>Danke² Alex<< verwendete. Wahrscheinlich war abzuschätzen, dass die erste Garnitur die Garantiezeit überstehen kann...
So weit - so schlecht.
Wohl sehr häufig schadhaft mit o.g. Folgen ist der Druckschlauch direkt am Ladergehäuse. Dieser hat laderseitig eine Blechkupplung - zum Alurohr an den LLK eine Alu-Kupplung am Schlauchbogen. Neben den Kupplungsschäden treten hier wohl auch vereinzelt Risse am Schlauchbogen selber auf.
Ich bin kein Strömungstechniker, aber hier fällt auf, dass der erste Querschnitt (vom Verd.-Gehäuse und der eingeschobenen Blechkupplung) deutlich kleiner ist (Ø ca.30mm) als alle folgenden Übergänge und Rohr- bzw. Schlauchquerschnitte. Gut möglich, dass das Schlauchmaterial dieser ersten Umlenkung durch den auftreffenden Volumenstrom der verdichteten Ladeluft (kleinster A - höchste v) mechanisch mehr belastet wird, als die weiterführenden Verbindungen größeren Querschnitts - ist aber nur eine Vermutung...zudem hat hier die Ladeluft, wie auch der mehr oder minder darin enthaltene Ölnebel noch die höchste Temperatur - auch ein Plus an Stress.
Nun aber wieder zum Problem. Da mir das Abdrücken der LL-Strecke mangels geeigneten Equipments immer noch nicht gelang, nahm ich mir noch mal jenes Schlauchstück vor, um die Verbindungen und den Schlauch selbst zu untersuchen.
Vor ca. 3000km hatte ich es schon mal bei einer ersten Such-Aktion ausgebaut, die beiden, unterschiedlich stark abgenudelten Blech-Rastnasen an der Verd.-seite bemerkt und diese mittels 3-4 Lagen Isolierband um die gesamte Kupplung präpariert. Die grünen Dichtringe hatte ich gleich mit erneuert. Die Rausch-Geräusche waren danach verschwunden und nebenbei verminderte sich dadurch auch das Spiel der Kupplung im Verd.-Gehäuse merklich, sodass (theoretisch) die Vibrationen weniger Schäden an den ohnehin geschwächten Nasen anrichten konnten - dachte ich.
Aber der Erfolg hielt nicht lange. Das seltsam laute Pfeifen kam zurück und verleidete mir aus Sorge um den Lader mehr und mehr das ohnehin seltene Abrufen der dennoch unvermindert vorhandenen Leistung. Grund meiner Sorge: Wenn ich Ulf's Beiträge richtig verstand, versucht der Regelkreis Leck's (wenn sie klein genug sind oder sich nur langsam verschlimmern) zu kompensieren - irgendwann jedoch zu Lasten des Laders.
Also: Schlauch erneut ausgebaut. Das genutzte Isoband war im Bereich der Nasen schon wieder in Fetzen.
Aber diesmal fiel mir was noch war anderes auf: Beim genauen Hinschauen fällt auf, das die verdichterseitige, schadhafte Blechkupplung zwar Doppelwandig, aber dennoch offen ist.
Bild 1 und 3: Das äussere Blechteil trägt den Dichtring und die geprägten Rastnasen, der innere Teil wirkt quasi nur als weiterführendes Reduzierstück vom Verd.-Gehäuse und ist zum Schlauch hin aufgeweitet. Leider hat man (wahrscheinlich herstellungstechn. zu aufwändig) die beiden Blechteile zur Stirnseite hin nicht verbunden (Bild 3) - mit fatalen Folgen.
Dadurch gelangt bei an- bzw. durchgescheuerten Rastnasen (wie in Bild 2 hier am durchscheinenden weißen Hintergrund zu erkennen) die Ladeluft durch den Kupplungskörper am Dichtring vorbei - da ist es - das Leck und die Ursache für das seltsame Geräusch.
Hier hilft nur der Ersatz der Schlauchstückes oder eben übergangsweise das Verschießen der "offenen" Rastnasen - aber nicht mit Iso-Band, sondern besser mit Panzerband (Bild B) >> Danke Ulf<<. Hier ist's jedoch wichtig, dass der Formschluss zwischen den Führungsnuten im Verd.-Gehäuse, den überklebten Rastnasen und der Klammer erhalten bleibt. Ich hab's nach dem Fotografieren auch noch mal nacharbeiten müssen. Also maßvoll tapen und die Konturbereiche z.B. mit 'nem scharfkantigen Messerrücken o.ä. nachmodellieren, sonst hält die Klammer nicht mehr.
Und noch was: Die Konstruktion dieser Blechkupplungen bleibt schlecht.
Innen- und Aussenwand wären besser mittels Schweißnaht oder Bördelung miteinander verbunden, sodass bei Durchscheuerungen der Duckverlust über den Ringspalt nach aussen gar nicht möglich wäre.
Versucht aber nicht, bei durchgescheuerten Rastnasen auch den gezeigten Spalt (Bild 3) mittels Panzerband o. ä. abzukleben. Das Milieu dort ist höchstwahrscheinlich zu ölig, zu heiß. Zudem ist der relativ großflächige Ringspalt ständig wechselnden Drücken ausgesetzt, sodass kaum ein Tape das durchstehen und früher oder später los- und mitgerissen wird.
Ich mag nicht daran denken, wo die Resten dann landen.
Also wenn die Kupplung getaped wird, dann bitte nur die Aussenschale hinter den Dichtring im Nasenbereich.
Ich hoffe, es trägt ein wenig zur Verkürzung künftiger Suchaktionen oder zu Behebung ähnlicher Probleme bei.
Wünsche allzeit druckdichte Fahrt!
Gruß
understeer