und da muss ich sagen erschließt sich mir kein Grund für eine Verschlechterung. Ein Diesel arbeitet soweit ich weiß ja mit kuhlerer Luft sogar sauberer?
Ladeluftkühler 2.0 tdi
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NOx.... Durch viel Sauerstoff (Überschuss)
Sind da die beiden Stichwörter. Partikel nehmen natürlich ab, das ist was du mit sauber meinst. -
Logik und TÜV (Vorschriften, wie auch Prüfermeinungen) müssen nicht unbedingt übereinstimmen.
So ist es.
Aber so lange das Teil brav so montiert ist, dass der Fußgängerschutz gegeben ist, wird da nie einer meckern.
Fällt schließlich niemandem auf, dass das Teil nicht OEM ist. -
Aber so lange das Teil brav so montiert ist, dass der Fußgängerschutz gegeben ist, wird da nie einer meckern.
Fällt schließlich niemandem auf, dass das Teil nicht OEM ist.
Seh ich genauso. Allerdings in der Größe des Wagner, dazu noch in schwarz, könnte einem versierten Prüfer schon auffallen. Und wenn der pingelig ist ...
Gibts eigentlich nichts vom Golf 5 oder 6, dem Leon 2 Cupra, oder 2l Diesel mit 177 PS.
Ohnehin - sollte man eigentlich in einem eigenen Thema durchkauen - worin unterscheidet sich die 143 PS Version von den 170 PS und 177 PS Versionen neben dem Turbo? -
Injektoren zB.
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Interessant! Kannst du mir das näher erläutern?
Das musst du Eberl fragen- ich wurde nur gefragt, ob ich einen größeren LLK habe.
Man bräuchte dies, um die Software anzupassen... -
Wäre es denn nicht besser mehrere Logging-Fahrten zu machen um Datensätze zu sammeln und danach erst eine Optimierung des KF durchzuführen?
Weil es unterscheiden sich die Netze ja wie man rauslesen wohl doch schon, aber dafür müsste mal jemand mehrere LLK verschiedener Hersteller und Ausführungen testen.
Das wäre mal sehr interessant, aber leider muss viel Aufwand betrieben werden um das zu realisieren.
OEM, Wagner, HG-Motorsport, Forge usw. und das bei gleichen Bedingungen zu testen wird schwierig.
Dann wäre die Frage ob auf einem Scheitelprüfstand oder im Fahrbetrieb zu testen ist.
Wenn dann sollte es das gleiche Fahrzeug sein und nicht verschiedene, nur so lassen sich die Ergebnisse reell vergleichen.
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Die SW kann nicht auf einen LLK abgestimmt werden. Kühlt der LLK nicht genug, setzt die Reduktion halt früher ein. Was will man da in der Software berücksichtigen?
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Das wäre, wie die Software auf die Außentemperatur anzupassen...
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Wenn der Druckverlust im LLK geringer ist und der deutlich besser kühlt, kann man mit dem Ladedruck bei selber Luftmasse etwas runtergehen.
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Die SW kann nicht auf einen LLK abgestimmt werden. Kühlt der LLK nicht genug, setzt die Reduktion halt früher ein. Was will man da in der Software berücksichtigen?
Klar kann sie das. Nur ihr dürft nicht gleich immer denken, dass die resultierende Temperatur direkt ausschlaggegebend ist. Es gibt ja immer den Konflikt Ladedruckanhebung/Abgastemperatur/Raildruck/Einspritzbeginn - erreichbare Leistung usw. Und genau für dieses Problem ist es schon wichtig zu wissen, ob eine Schwachstelle wie der LLK verbesserte wurde oder nicht.
Beim FMIC Umbau der Fabias verwende ich z.B. auch andere Datenstände als für SMIC. Denn Druckverluste (durch andere LLK Bauform), geänderte Messstellen usw - sollte man kalkulieren.Dazu kommt natürlich, dass jeder Verdichter irgendwann an seine Luftmassengrenze kommt - und wer einen "unendlich" großen LLK hat, kommt an diese Grenze bei gleichen Ladedruck deutlich eher hin.
Und über dieser "Grenze" überdreht der Lader einfach. Am Beispiel vom SMIC vs FMIC der ASZ/BLTs ist das krass, denn man hat schon mal ganz schnell 10-15% mehr Luftmasse mit FMIC vs SMIC. Und das ist schon fast die Luftmasse, die man durch eine Ladedruckanhebung realisieren will....Ob nun der Tuner an der Ecke dort Erfahrungen hat weiß ich nicht. Oft ist es natürlich nur Geblubber...
