Super oder Super plus

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    • Seit Zwei Jahren ausschließlich Ultimate102.
      Nach der dritten Tankfüllung merkt man es endgültig. Der Wagen läuft ruhiger, fährt im Direktvergleich weiter und ist auch wirklich schneller.
      Ich weiß nicht, in wiefern sich Mehrleistung beim Serienmotor bemerkbar macht, beim gemachten Motor und mit Software ist es nicht von der Hand zu weisen.
      Ob es einem den Mehrpreis zum klassischen S+ wert ist, muss jeder für sich selbst entscheiden.

      Davor habe ich ausschließlich S+ getankt. Die einzige Ausnahme war ein mal im Ausland, als ich nur noch 2l im Tank hatte und es nur Super gab. Da habe ich dann aber auch nur 10l getankt, um sicher zur nächsten Vernünftigen Tankstelle zu kommen :flucht:

      Es ist eine Glaubensfrage, normales Super würde für mich mangels klopffestigkeit niemals in Frage kommen, erst recht nicht bei der Lächerlichen Ersparnis gegenüber S+. :drive:
    • Ich hatte Serie mit 95 Oktan tatsächlich Zündwinkelrücknahme, habs 1x zum loggen getestet. Da die Motoren sowieso recht empfindlich sind was klopfen angeht, würde ich Serie mindestens 98 Oktan tanken und mit Software eher 100/102 Oktan. Ggf. macht Shell 100 Oktan V-Power mit dem Smartdeal Sinn, den gibts häufig auch für ~50€/Jahr statt 119€ im Angebot. Wenn der Motor mit 95 Oktan dagegen schon ohne Zündwinkelrücknahme läuft, bringt 98/100/102 Oktan natürlich gar nichts außer ein großes Loch im Geldbeutel. ;)
    • SFP9 schrieb:

      Maximal Super+. Selbst die GT3 Boliden am Ring werden damit gefüttert:-)
      Ja ich weiß, die Motoren werden früher revisioniert oder gewechselt. Trotzdem, wenn die das abkönnen, kann mein kleiner Ibi das auch:-)
      Das hat nix mit abkönnen zu tun, sondern mit dem Regelwerk. Die bekommen auch alle den selben Sprit und bringen keinen eigenen mit.
      Hier also bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen ;)
    • Unterm Strich zeigt dies aber, dass es nicht unbedingt notwendig ist den teuren 102 zu tanken. Ich weiß, Glaubensfrage...

      Ich habe auch eine zeitlang Ultimate gefahren. Mittlerweile bekommt er allerdings nur noch das, was vom Hersteller angegeben bzw. gefordert wird, nämlich 95 Oktan. =O

      Unser Cupra 300 wird hingegen mit 98 gefahren, da dies in der BA empfohlen wird.
    • Nein heißt es nicht.

      Dass Ultimate 102 klopffester ist und man dadurch mehr Zündwinkel fahren kann ist klar nachgewiesen. Rennwagen hätten natürlich erst recht etwas davon.
      Es bleibt aber der Fakt, dass alle den selben Kraftstoff tanken müssen und das ist in dem Fall eben kein Ultimate 102 von Aral :mops:

      Mit 95 Oktan verschenkst du Potenzial deines Motors. Und das für 8 Cent/l Ersparnis; bei 40 Litern Nachtankmenge 3,2€, dafür schlechtere Additive und weniger Leistung. Selbst bei drei mal volltanken im Monat sind das keine 10€ - das merkt man nicht im Geldbeutel.


      Am Ende muss das jeder für sich selbst entscheiden.
    • Statt ewiger Diskussion einfach mal nen VCDS schnappen und mit 95 Oktan Plörre die Zündwinkelrücknahme loggen. Vorher Batterie ein paar Minuten abklemmen, damit die Lernwerte gelöscht sind.
      Bei häufiger 2-3°, Spitze 4° ZWR, kann man es gerade noch dauerhaft safe fahren. Alles über 4° belastet den Motor mechanisch und thermisch deutlich höher. Insofern dann Interesse besteht, den Wagen länger zu fahren, sollte man auf 98 Oktan gehen.

      Mein good old 1.8T 20V hat mit 95 Oktan im Serienzustand recht konstant 4-5,25° ZWR gehabt, das war einfach zu viel und hat man auch bereits im Durchzug gespürt, einerseits wegen Spätzündung, andererseits weil er durch die hohe Abgastemperatur schneller in den Bauteileschutz rennt. Seither nur noch mindestens 98 Oktan und bei hoher Last wenn verfügbar immer 100 oder 102 Oktan.
      Trotz Tuning mit teilweise früheren Zündwinkeln hat man mit Ultimate 102 kein Klopfen mehr.

      Anderes Beispiel: Opel Astra J und Co mit 1.4T, der ist auch mit 95 Oktan freigegeben. Der klopft im Bereich bis etwas über 2000rpm aber schon so krass, das hört man richtig von außen, dass er mit 98 Oktan weniger hell metallisch klingt. Richtig heftig. Und da ist dann auch mit 95 Oktan die Hölle los im Brennraum, obwohl man nur durch die Stadt eiert. Auch da juckt es die meisten Fahrer nicht. Blöd nur, dass es da schon einige Motorschäden mit 98 Oktan Verweigerern wegen ausgeschlagener Kolbenbolzen gab, obwohl die Kisten nur durch die Gegend getragen werden.
      Der Zafira meiner Freundin hat auch den Motor drin, der klang nach 130tkm mit 95Oktan schon echt fertig. Der klackert und tickert als wäre er schon 250tkm gelaufen. Mit 98 Oktan ist das tickern jetzt zumindest nicht mehr so hell, aber den Verschleiß am Motor durch dünnes Longlife Öl, niedertourige Fahrweise (wenig Öldruck) und permanentes Niederdrehzahlklopfen beim Beschleuningen ist nicht mehr rückgängig zu machen. Ich will gar nicht wissen wie es da drin aussieht. Die Nockenwellen sind komplett mit leichten Riefen überzogen, das kommt aber von der niedertourigen Fahrweise und dem dünnen Öl. Wie viel Spiel die Kolben und Kolbenbolzen schon haben und wie die Pleuellager aussehen, dass erfahren wir hoffentlich erst wenns knallt. Und hoffentlich schafft der überhaupt noch die 200tkm. Derzeit glaube ich das nicht.

      In dem Sinne: Immer rein mit dem 95 Oktan in die sündhaft teuren OEM Rennmotoren :alk:
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    • Danke für deine ausführliche Erklärung.
      Leider habe ich keinen Zugriff auf VCDS, somit kann ich dies leider nicht testen. Auch fahre ich ein Auto maximal 4 Jahre, dann steht ein neues auf dem Hof. Und wenn SEAT in der BA nur die 95er Plörre fordert, kann ich diese auch guten Gewissens tanken. Was nach meiner Zeit mit dem Auto bzw. Motor passiert, ist mir völlig bums.
    • Hi,
      interessant wäre es mal, zum Thema Zündwinkelrücknahme etwas mehr Details zu schreiben.
      Bei welchen Lastzuständen und Drehzahlen kommt es dazu und welche genaueren Auswirkungen hat das Ganze?

      Kleiner Ausflug:

      Früher gab es in Benzinmotoren mit Vergaser, oder mechanischer Benzineinspritzung (meine jetzt, ohne Kat, ohne Lambdaregelung) keine Motorsteuergeräte, keine Klopfsensoren, die Zündverstellung in Richtung Früh wurde über Fliehkraftversteller und pneumatisch über Unterdruck realisiert, im Zündverteiler.
      Die Zündung selbst wurde über Unterbrecherkontakte, oder später, transistorisiert, kontaktlos, ausgelöst, der Zündfunke im Zündverteiler durch Drehung des Verteilerfingers auf die Zündkerze des jeweils zu Zündenden Zylinders verteilt.

      D. h., es wurde Drehzahl- und auch Lastabhängig die Zündung in Richtung Früh verstellt, um zum optimalen Zeitpunkt das Gemisch zu zünden.
      Ich denke, da wurde vermutlich auf das letzte bisschen Leistung verzichtet und es dürfte noch eine gewisse Reserve dagewesen sein, um nicht an die Klopfgrenze zu kommen, entsprechenden, vorgeschriebenen Sprit, vorausgesetzt.

      Wenn ich das richtig interpretiere, haben die heutigen Benzinmotoren Klopfsensoren, um den Motor in die Nähe der Klopfgrenze zu betreiben, um Leistung und Verbrauch zu optimieren.

      Wird über die Sensoren Klopfen erkannt, wird die Zündung ein wenig in Richtung spät verstellt und zwar nicht dauerhaft, sondern fortwährend angepasst, abhängig von Oktanzahl, Last- und Umgebungsbedingungen, wie zB der Temperatur.

      Ich frag jetzt einfach mal:
      Ist die Zündwinkelrücknahme, bzw. das Rücknehmen der Frühverstellung um ein paar Grad, nicht generell ein Feature, das sowieso im Betrieb ständig auftritt, oder ist das nur ein Sicherheitsmechanismus, um Schäden vorzubeugen, die bei ungünstigen Betriebsbedingungen (schlechter Sprit, usw.) auftreten können?

      Vielleicht kann einer von Euch mal genauer auf das Thema eingehen?

      Zuletzt.... Ist man nicht auf eine 100%ige Klopferkennung angewiesen? Was wäre, wenn zB ein Sensor nicht ganz sauber funktionieren würde?

      Danke Euch. LG Micha.
    • Interessantes Thema :thumbsup:
      Ich vermisse hier aber etwas Zuordnung zu bestimmten Motoren.
      Interessant wäre die Info zum Motor für alle die kein VCDS haben.

      Ich werde bei meinem BXW selbst nach dem Zündwinkel schauen, kann aber nur sehr schlecht den Verbrauch aussagekräftig messen wegen meinem Fahrprofil.

      @SFP9
      Guten Gewissens kann man auch dass Longlifeöl verwenden und glauben dass Kolbenkipper oder abgebrannte Auslassventile "Einzelfälle" sind.
      Kann aber natürlich auch sein dass das Dein eines Auto (bzw der Motor) bzgl Zündzeitpunkt nicht von der Kolpffestigkeit profitiert.

      Sind die Vorteile des Premium Hauptsächlich auf die Klopffestigkeit zurück zu führen oder sind die sonstigen "besseren Additive" eher entscheidend?
      Hierbei geht es mir eher um Sauger, im Serien Zustand.
      Meist liest man hier ja von den Turbomotoren.
    • Micha Cupra schrieb:

      Wird über die Sensoren Klopfen erkannt, wird die Zündung ein wenig in Richtung spät verstellt und zwar nicht dauerhaft, sondern fortwährend angepasst, abhängig von Oktanzahl, Last- und Umgebungsbedingungen, wie zB der Temperatur.

      Ich frag jetzt einfach mal:
      Ist die Zündwinkelrücknahme, bzw. das Rücknehmen der Frühverstellung um ein paar Grad, nicht generell ein Feature, das sowieso im Betrieb ständig auftritt, oder ist das nur ein Sicherheitsmechanismus, um Schäden vorzubeugen, die bei ungünstigen Betriebsbedingungen (schlechter Sprit, usw.) auftreten können?

      Vielleicht kann einer von Euch mal genauer auf das Thema eingehen?

      Zuletzt.... Ist man nicht auf eine 100%ige Klopferkennung angewiesen? Was wäre, wenn zB ein Sensor nicht ganz sauber funktionieren würde?

      Die Klopfregelung ist prinzipiell dafür da, um einen Motor relativ sicher mit einem sehr frühen Zündwinkel zu betreiben, um möglichst viel Drehmoment/Wirkungsgrad herauszuholen und die Abgastemperatur zu senken, vor allem bei höheren Lasten. In NEFZ Betriebspunkten ist das nicht relatvat, da wird wegen NOx durch hohe Verbrennungstemperaturen und -Drücke bewusst spät gezündet. Die Reserven kann dann ein fähiger Programmierer wiederholen, im Teillastbetrieb kann man somit noch was am Verbrauch zulasten der Emissionen verbessern.

      Die Klopfregelung stellt auch mit schlechtem Sprit, verschlissenen Zündkerzen, hohen Temperaturen usw. sicher, dass der Motor unter Volllast ohne geschmolzenen Kolben oder andere thermische oder mechanische Schäden ausfällt. Zumindest kurzfristig nicht.

      Um die mechanische Belastung durch niedrigoktaigen Kraftstoff zu verstehen, muss man wissen, wie die Klopfregelung im Betrieb arbeitet.
      Der Motor fährt also einen Betriebspunkt an und erkennt über die Klopfsensoren, dass ein oder mehrere Zylinder mehrfach eine klopfende Verbrennung hatten. Je nach Häufigkeit wird der Zündwinkel dann pauschal um einen Wert zurückgenommen und weiterbeobachtet. Nimmt die Häufigkeit an klopfenden Verbrennungen zu, wird nochmal der Zündwinkel reduziert. Nimmt sie langsam ab, wird der Wert gehalten, ist das klopfen weg, wird nach kurzer Verzögerung wieder der Sollzündwinkel freigegeben.

      Fährt man besonders schlechten Kraftstoff, oder durchaus auch nur 95 statt 98 Oktan bei sehr optimistischen Zündwinkeln ab Werk, dann häuft sich die Anzahl an klopfenden Verbrennungsvorgängen mitunter enorm. Wo man mit 98 Oktan mal hier und da beim Durchladen kurz nen Ausreißer um 2° auf einem Zylinder hat, kann es gut sein, dass mit 95 Oktan alle Zylinder fast über den ganzen Drehzahlbereich in der Klopfregelung hängen. Das heißt permanent hat man immer wieder auf allen Zylindern klopfende Verbrennung. Immer wieder wird der Zündwinkel zurückgesetzt, beobachtet, probiert wieder früher zu zünden, was aber nicht geht. Also wieder häufiges klopfen, wieder Spätverstellung, noch mehr Spätverstellung. Die Klopferegelung tastet sich ja immer wieder zum Sollzündzeitpunkt, wenn dieser aber nicht machbar ist, gibt es immer wieder Momente, wo sehr viele klopfende Verbrennungsvorgänge stattfinden, bis wieder auf spät oder noch säter verstellt wird. Der klopft also nicht dreimal beim Durchbeschleunigen sondern tausendfach.
      Ihr müsst verstehen, dass die Zündwinkelrücknahme zwar nen Motor vor dem Totalschaden schützt, aber ein starkes eingreifen dieser Regelung bedeutet, dass es sehr viele klopfende Verbrennungsvorgänge gibt, die den Motor mechanisch stark belasten. Deswegen schrieb ich weiter oben, dass dauerhaft mehr als 2-3° (Peak 4°) Zündwinkelrücknahme den Motor viel zu stark belasten. Es fällt nicht gleich auseinander, aber der Verschleiß steigt enorm. Es ist die Häufigkeit an klopfenden Verbrennungsvorgängen, die die Motorlebensdauer massiv beeinflussen.

      Dann braucht man sich dann auch nicht über VW beschweren, wenn bei 70tkm der Motor wegen einem Ringstegbruch ausgetauscht werden muss. Oder bei Opel die 1.4er Turbomotoren wegen Kolbenbolzenspiel klackern und rasseln wie ein alter Ford Fiesta.

      Bei defekten Klopfsensoren wird eine Fehler abgelegt, oft geht die MKL an und normalerweise hat der Motor dann auch weniger Leistung, da pauschalt die Zündung etwas auf spät verstellt wird.
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