Infos zum Thema Optimierung der Schaltbetätigung beim MQ350 6-Gang Getriebe

  • Hey Leute,


    aufgrund häufiger Anfragen rund um das Thema Schaltwegverkürzung und Optimierung der Schaltbetätigung beim MQ350 6-Gang Getriebe habe ich mich entschlossen, an dieser Stelle gebündelt meine Erfahrungen und Empfehlungen niederzuschreiben.



    Es geht hier primär um folgende Fahrzeuge:


    PQ26 Plattform:
    Audi S1 8X 2.0TSI 231PS
    Audi A1 8X 1.4TFSI COD 150PS
    VW Polo 6C GTI 1.8TSI 192PS
    VW Polo 6C BlueGT 1.4TSI ACT 150PS
    Seat Ibiza 6P Cupra 1.8TSI 192PS
    Seat Ibiza 6P FR 1.4TSI ACT 150PS


    PQ25 Plattform:
    Audi A1 8X 2.0TDI 143PS
    Audi A1 8X 1.4TFSI COD 140PS
    Seat Ibiza 6J FR 1.4TSI ACT 140PS
    VW Polo 6R WRC 2.0TSI 220PS
    VW Polo 6R BlueGT 1.4TSI ACT 140PS


    PQ24 Plattform:
    Seat Ibiza 6L Sport 1.9TDI 130PS
    Seat Ibiza 6L FR 1.9TDI 130PS
    Seat Ibiza 6L Cupra 1.9TDI 160PS
    Skoda Fabia 6Y RS 1.9TDI 130PS
    VW Polo 9N3 1.9TDI 130PS



    Das 6-Gang Getriebe der Polo Plattform im Zeitraum 2002-2018 gehört zur Familie der VAG MQ350-6F Getriebe und hat den Typcode 0A8.
    Es stammt vom 02M der Golf 4 Plattform ab und hat ein anderes Getriebegehäuse bekommen. Es bietet mehr Platz zur Vorderachse und hat geänderte Aufnahmen für das Getriebelager sowie die Drehmomentstütze.
    Die Kupplungsglocke ist sowiet identisch und hat die selbe Tiefe, daher passen Schwungräder und Kupplungen der Golf 4 Plattform. Die Eingangswelle der PQ25 und PQ26 Modelle wurde außerdem verstärkt und ist weniger stark erleichtert (hohlgebohrt). Die Getriebe vertragen langfristig bis 500Nm sehr gut, kritisch wirds ab ca. 550Nm und ab 600Nm häufen sich dann die Schäden deutlich.



    Die bekannten Schaltungsprobleme bei serienmäßigen Fahrzeugen:
    - wenig Feedback von der Schaltung (komfortable gedämpfte Auslegung), man spürt nicht so richtig, wann der Gang wirklich reingeht
    - mit zunehmender Laufleistung immer stärkeres Spiel in der Schaltung, Nachgiebigkeit vom Knauf in alle Richtungen, selbst wenn der Gang drin ist
    - der erste Gang hakt bei manchen Fahrzeugen
    - beim scharfen Anfahren mit durchdrehenden Vorderrädern stempelt die Vorderachse massiv, die Schläge spürt und sieht man sogar am Schaltknauf
    - beim Ausdrehen vom 1. Gang bekommt man den zweiten Gang kaum rein, man bleibt irgendwie "hängen" oder "putzt Zähne", auch mit Gewalt gehts es kaum
    - teilweise tritt das Problem auch vom 2. in den 3. Gang oder gar 3. in den 4. Gang auf


    Die üblichen bekannten Maßnahmen für bessere Schaltbarkeit:
    - verstärkte Drehmomentstütze (Einsätze von SuperPro etc) oder gar komplett wie Vibratechnics VAG220M
    - verstärkte Motor- und Getriebelager wie Vibratechnics VAG200M und VAG210M/VAG230M


    Warum hilft es?
    Die Motor/Getriebeeinheit kippt unter Last weniger. Dadurch gibts weniger Zug an den Schaltseilen, womit sich die Schaltbarkeit enorm verbessert.
    Das stempeln bei durchdrehenden Vorderrädern ist damit auch nahezu weg (zweiter Faktor sind da die hinteren Querlenkerlager -> Vollgummi oder SuperPro hilft).


    Die eigentliche Ursache?
    Die verstärkte Motorlagerung verringert aber prinzipiell nur die Ursache des Problems, nicht jedoch den Ort des Problems selbst:
    Die Lagerung der Schaltseile auf dem Getriebe. Die Schaltseile sind je nach Getriebe und Baujahr mit einem Halter aus Stahlblech oder faserverstärktem Kunststoff befestigt.



    Aluhülsen:
    Dieser Halter ist mit drei Gummibuchsen auf dem Getriebe verschraubt. Diese Gummibuchsen sind die eigentliche Ursache, warum man bei hoher Last und Drehzahl nicht vernünftig den nächsten Gang reingerissen bekommt. Die Lösung sind Aluhülsen, welche die Gummibuchsen ersetzen. Egal wie stark der Motor nun kippt, der Halter verschiebt sich nicht mehr nennenswert auf dem Getriebe und führt dadurch keine ungewollte Überlagerung der Schaltbetätigung mehr aus. Man sieht es sogar am Schaltknauf, der wackelt nicht mehr beim stempeln der Vorderräder. Gleichzeitig fühlt man jetzt (einen stabiles Schaltseilkopf vorausgesetzt, dazu später mehr) auch endlich, wann die Schaltmuffe im Getriebe den nächsten Gang eingelegt hat. Diese leichte Kraftspritze spürt man im Schaltknauf an den Fingerkuppen und weiß sofort: "ok, der Gang will noch nicht rein, noch nicht einkuppelt" oder "klack, Gang ist drin, runter von der Kupplung. Das typische "Zähneputzen" beim schalten, gerade wenn es mal schnell gehen muss, gehört damit der Vergangenheit an.
    Es gibt viele Hersteller am Markt, ich habe einige ausprobiert und mich dann selbst um eine Lösung gekümmert, die ohne aufdremeln vom Halter passt und bei der Montage nicht ständig wieder herausfällt. Die Aluhülsen sind zusätzlich schwarz eloxiert, das sieht nicht nur besser aus, sondern bietet auch besseren Korrosionsschutz als Alu natur.


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    Schaltseilköpfe:
    Die Schaltseilköpfe übertragen letztlich die Schaltbewegung von den Schaltseilen an das Getriebe. Sie erfüllen eine gewisse Dämpfungsfunktion, um Lastspitzen aufzunehmen, damit die Schaltung sich nicht hakelig anfühlt. Aus Komfortgründen hat VW über die Baujahre hinweg die Nachgiebigkeit der Schaltseilköpfe immer mehr erhöht. In meinen Augen viel zu viel erhöht, man fühlt nahezu gar nichts mehr und reißt letztlich nur noch stumpf die Gänge rein, ohne Rücksicht auf das Getriebe.


    Unterscheiden muss man zwischen dem Schaltseilkopf für die Querbewegung und der Längsbewegung. Die Querbewegung bekommt viel weniger Last und muss auch weniger Lastspitzen abfangen. Insofern ein Metall statt Kunststoffumlenkhebel verbaut ist, ist das Spiel in Querrichtung in der Schaltung auch in Ordnung. Der original Schaltseilkopf macht da einen guten Job und kann beibehalten werden. Erneuern ist bei höheren Laufleistungen ab ca. 100-150tkm sinnvoll, der Verschleiß ist durch die geringe Belastung jedoch gering.


    Die Seilköpfe für die Längsbewegung müssen einen Spagat schaffen, einerseits soll der Gang direkt mit etwas Druck einrasten, jedoch soll der Seilkopf auch kurz nachgeben können, wenn die Schaltmuffe noch nicht einrasten will. Ein zu steifer Seilköpf würde dann immer die flüssige Schaltbewegung durch ein Rucken unterbrechen. Maximal weich ist also komfortabel, maximal hart (Kugelgelenke) ist "sportlich", aber eigentlich schon zu hakelig und belastet zudem unnötig die Syncronringe. Die Syncronisierung und das Einrasten der Schaltmuffe braucht einfach etwas Zeit. Diese kurze Pause ermöglicht ein nachgiebiger Seilkopf. Er verformt sich für einen kurzen Moment und entspannt sich dann wieder, wenn der Gang einrastet. Für sportliches Schaltgefühl sollte man es an diesem Punkt aber nicht so maßlos übertreiben, wie VW das seit Golf 5 Zeiten macht. Das Video von mir zeigt sehr gut den Vergleich zwischen Serie und den von mir angebotenen HD Schaltseilköpfen. Den Unterschied merken die meisten schon beim rangieren, der Rückwärtsgang und 1.Gang gehen besser rein, insgesamt wirkt die Schaltung sofort etwas direkter, ohne gleich hakelig zu sein. Es erzeugt genau das richtige Feedback in den Fingern, sodass man mitbekommt, was im Getriebe passiert und wann der nächste Gang wirklich drin ist.


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    Umlenkhebellagerhülsen und Gleitschuh:
    Der Umlenkhebel am Getriebe ist mit zwei Kunststoffhülsen gelagert (oben rechts im Bild). Das sind Verschleißteile, da lohnt sich der Austausch alle 100tkm. Bei hoher Laufleistung reibt sich dann die Aufnahme am Getriebe etwas auf. Übermaß Kunststoffhülsen sind leider noch nicht verfügbar, stehen aber schon auf meiner ToDo-Liste. Alternativ kann man die original Kunststoffhülsen schichtweise z.B. mit TESA Alutape bekleben und so die Passung schrittweise um 0,2mm je Schicht verkleinern, bis das Spiel so gering wie möglich ist, ohne dass es schwergängig läuft. Als Schmierstoff eignet sich MoS2-haltiges Fett, z.B. das Liqui Moly 3520 LM 47 Langzeitfett.
    Der Guss-Schalthebel wird über den Umlenkhebel durch den Gleitschuh aus weißem Kunststoff (oben links im Bild) in der Höhe verstellt. Der Gleitschuh ist ebenfalls ein Verschleißteil. Ich biete eine etwas längere Version als original an. In Arbeit ist derzeit noch eine Billet Version aus Alu in Kooperation mit HSPEED (Prototyp siehe Bild 2 bis 4), damit reduziert sich das Spiel gegenüber OEM nochmal spürbar! Videovergleich Kunstoff vs. Alu Billet.
    Bei hohen Laufleistungen über 150tkm zeigt sich oft schon etwas Materialabtrag am Schalthebel, dort wo der Gleitschuh immer entlang reibt, sodass dieser dann ebenfalls erneuert werden sollte, um das Spiel auf ein geringeres Niveau zu bekommen.


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    Schalthebel/Schaltwegverkürzung:
    Der Hebelarm des Gussschalthebel am Getriebe wurde von der PQ24 auf die PQ25/PQ26 Plattform hin von 69 auf 64mm verkürzt, damit ergibt sich also eine Schaltwegverkürzung in Längsrichtung von 7,5%. Der Unterschied ist deutlich spürbar und die Umrüstung bei den älteren PQ24 Fahrzeugen sehr zu empfehlen! Noch kürzer ist dann jedoch nicht mehr ohne weiteres möglich, da mein HD Schaltseilkopf dann bereits bei eingelegtem Gang am Umlenkhebel anliegt.
    Allgemein kann ich von zu viel Schaltwegverkürzung auch nur abraten. Die Präzision in der Schaltung geht damit verloren und die Schaltbewegung wird ohne Verkürzung der Querbewegung auch unergonomisch. Das Problem ist, dass man die normalen Schaltwegverkürzungen nur über kürzere Hebel am Getriebe realisieren kann. Das Spiel und die Nachgiebigkeiten in der ganzen Schaltbetätigung wird jedoch nicht reduziert. Also steigt der prozentuale Anteil an Nachgiebigkeiten und Spiel umso mehr, je größer die Verkürzung wird.


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    Tilgergewicht erleichtern:
    Hin und wieder sieht man bei Schaltwegverkürzungen oder Rennsportshiftern, dass die Tilgergewichte verkleinert oder ganz entfernt werden. Je nach Rotationsträgheit vom Schalthebel ergibts sich ein bestimmtes Verhalten beim Gänge durchschalten. Je schwerer das Teil, also je träger, desto weniger kommen Lastspitzen vom Schaltvorgang aus dem Getriebe am Schaltknauf an. Andersrum, je leichter, desto hakeliger und ungefilterter fühlt es sich an. Mit Rennsportshiftern (CAE, Coolerworx, HSPEED...) wird oft das Tilgergewicht komplett entfernt. Das erfordert dann ein recht gefühlvolles Gänge durchschalten. Gänge durchreißen geht dann massiv auf die Syncronringe, vor allem mit spielfreien Kugelköpfen statt der OEM Schaltseilköpfe, da jegliche Dämpfung entfällt.
    Wer eher langsam und ohne hakeliges Gefühl schalten möchte, sollte das Gewicht original belassen. Bei sportlicher Gangart, also häufigen zügigen Schaltvorgängen ist das hohe komfortoptimierte Gewicht jedoch etwas zu viel. Eine moderate Gewichtserleichterung erhöht dann das Feedback für den Schaltvorgang, ohne gleich ein unangenehm hakeliges Gefühl zu erzeugen. Die Gänge lassen sich etwas leichter aus der Ruhelage zügig mit Gefühl durchschalten und prellen nicht so hart in den Anschlag. Das rechte Bild zeigt das Maß der Verkürzung, die ich im Alltagsauto fahre und als sinnvoll für die sportliche Gangart erachte.


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    Schaltbox:
    Auch die Schaltbox in der Mittelkonsole unterliegt einem gewissen Verschleiß. Frühere Versionen der PQ24 Fahrzeuge waren noch sehr ähnlich zur PQ34 (Golf 4) Schaltbox, wo alles einzeln zerlegbar und austauschbar ist. Diese Version lässt sich gut revidieren und die Teile sind alle noch neu zu einem akzeptablen Preis bei VW erhältlich.
    Teileliste:
    ...


    Die neueren Versionen, späte PQ24 und alle ab PQ25 Plattform haben eine kostenoptimierte Version. Die Kugelgelenkpfanne ist geclipst und der Umlenkhebel der Schaltbox mit der Welle verpresst
    Hat dort die Welle des Umlenkhebels Spiel bekommen, lässt sich das nicht mehr ohne größeren Aufwand zerlegen und wieder zusammenbauen. Es ist dann einfacher eine gebrauchte PQ24 Schaltbox der alten Revision zu kaufen und diese mit Neuteilen zu überholen.


    Dieselgeek.com hat einige gute Videos zur Thematik online. Hier ein Video, was alle Schwachstellen der Schaltbox thematisiert (ab 2:10). Ob man nun die Revision mit den Dieselgeek Teilen oder Originalteilen vornimmt, ist jedem selbst überlassen. Beides funktioniert, wegen Zoll und Versand lohnt für die meisten aber wahrscheinlich eher der Griff zu OE Neuteilen. Auf Anfrage bekommt ihr die Teile natürlich auch bei mir.


    Kugelgelenk unterlegen: alte Version / neue Version



    Das Clutch Delay Valve (CDV):
    Im Entlüfter-T-Stück zwischen Zentralausrücker und Kupplungsleitung sitzt genau in der Mitte eine kleine Kunststoffscheibe. Diese bremst beim lösen der Kupplung den Durchfluss. Also selbst wenn der Fahrschüler von der Kupplung abrutscht, gibts nicht direkt einen harten Schlag, sondern das Auto fährt womöglich sogar los, da die Kupplung durch die Durchflussbegrenzung selbstständig langsam einkuppelt. Der OEM verbaut das zur Reduktion von Spitzendrehmomenten nach dem Schaltvorgang und nennt es daher auch Kupplungsspitzendrehmomentbegrenzer. Diese tolle Erfindung für den sportlichen Autofahrer jedoch eher hinderlich und wird vor allem in BMW Kreisen gerne wieder ausgebaut. Vor allem bei Leistungssteigerung mit viel Drehmoment leidet die Kupplung, da sie beim einkuppeln nach dem Schaltvorgang länger schleift, als sie sollte. Die Kupplung verschleißt schneller und rutscht durch mehr Hitzeentwicklung eher durch. Sieht man von Fahranfängern oder grobem Missbrauch ab, ist ein Entfernen des CDV für den sportlichen Autofahrer sinnvoll. Nach dem einkuppeln ist sofort wieder Kraftschluss da und die Beschleunigung geht weiter (hier ein gutes Erklärvideo dazu). Mehreren Erfahrungsberichten nach verbessert sich damit auch die Schaltbarkeit bei hoher Motordrehzahl.


    Zum Entfernen des CDV die Klammer vom Entlüftungsventil herausziehen, den Einsatz herausziehen und dann die Kunststoffscheibe herausklopfen. Auf dem Bild unter dem T-Stück zu sehen.

    Wer den Druckverlust im T-Stück auf ein Minimum reduzieren möchte, bohrt mit einem 8mm Bohrer zudem die Verjüngung heraus, wo sonst die Kunststoffscheibe des CDV anliegt.


    Im Tuningzubehör gibt es diverse T-Stücke aus Alu ohne CDV, bspw. von CreationsMotorsport, USP Motorsports, ECS Tuning, ClutchMasters usw. - wirklich notwendig sind diese für 99% aller Nutzer nicht, denn das original Kunststoffteil funktioniert normalerweise ohne Probleme.
    Anzumerken ist an dieser Stelle, dass das Alu T-Stück von CreationsMotorsport nicht an der Polo Plattform passt, es kollidiert mit dem beim Polo anderen Schaltturm/Getriebegehäuse.
    Interessant ist eine Aluversion nur für richtige Tracktools mit harter Druckplatte, bspw. dem Sachs Performance EMS Kupplungskit. Durch starke Vibrationen, Hitze und hohen Druck kann am T-Stück die Steckverbindung undicht werden und es besteht die Möglichkeit, dass Bremsflüssigkeit austritt. Wirklich interessant ist das aber nur für Fahrzeuge, die über die Nürburgring Nordschleife, Bilster Berg und Co. gepeitscht werden.


    Das CDV schont das Getriebe und das ZMS, daher heißt es im Deutschen auch Spitzendrehmomentbegrenzer. Beim Tuning belastet es aber beim schalten durch das langsamere einkuppeln den Kupplungsbelag stärker. Das CDV hat in der Serie vor allem den Sinn, dass es gegen grobe Unfähigkeit (Fahranfänger springt von der Kupplung) oder groben Missbrauch (Knallstarts und Burnout) schützt.
    Für jeden der sich im Stande fühlt vernünftig sportlich und ohne Gewalt Autofahren zu können, der kann das CDV rausnehmen + Stahlflex Kupplungsleitung ohne nachgiebigen Kribbelfilter rein und dafür die bessere Schaltbarkeit mitnehmen.


    Außerdem sei erwähnt, dass die MQ200 und MQ250 5-Gang Getriebe ab Werk weder Kribbelfilter noch ein Clutch Delay Valve verbaut haben. Schneller kaputt gehen die trotzdem nicht, Fahrschulautos ausgenommen :D


    Eine Ausnahme bilden Kupplungskits mit Sinterbelag. Da diese ohnehin vergleichsweise hart einkuppeln, ist es in diesem Falle durchaus denkbar das CDV beizubehalten, um den Antriebsstrang zu schonen.


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    Die Kupplungsleitung und der Kribbelfilter:
    Beim MQ350 kommt in allen Fahrzeugen ein Kribbelfilter zum Einsatz. Das ist ein zylindrischer Körper mit einer federbelasteten Membran in der Kupplungsleitung. Leichte Vibrationen im Kupplungspedal werden dadurch reduziert, es dient also nur dem Komfort. Das große Problem damit ist leider, dass beim schnellen treten der Kupplung, vor allem mit einer harten Sachs Performance Druckplatte, die Kupplungsleitung und die Membran im Kribbelfilter derart nachgibt, dass die Kupplung nicht richtig zu trennen scheint. Jedenfalls häufen sich die Berichte von Schaltproblemen bei hoher Drehzahl, vor allem mit der sehr straffen Sachs Performance Druckplatte für das Sachs Performance EMS. Nach Umbau auf eine Stahlflex Kupplungsleitung und entfernen des CDV sind die Probleme dann tatsächlich weg, super Sache! In meinem Fabia 1.9TDI mit ZMS und Serienkupplung vibriert übrigens trotz entferntem CDV und Stahlflexkupplungsleitung ohne Kribbelfilter nicht das Kupplungspedal. Hinweise zum Einbau der Stahlflex Kupplungsleitung findet ihr im nächsten Beitrag.


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    Geberzylinder:
    Die Geberzylinder aller PQ24, PQ25 und PQ26 Fahrzeuge sind konstruktiv ähnlich. Ein Tausch ist nicht zwingend notwendig, jedoch lohnt sich bei Verwendung einer Sachs Performance Kupplung durchaus der Umbau auf einen Geberzylnder mit Metallschubstange. Die bricht defintiv nicht, es bringt also "nur" etwas mehr Betriebssicherheit. Wer wie ich nebenher auf die neuere leichtere und de-/montagefreundlichere Anschlussleitung aus Kunststoff zum Ausgleichsbehälter hin umbauen möchte, findet auf dem zweiten Bild die Teilenummer dazu (kann auf Anfrage auch bei mir dazubestellt werden).


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    Zentralausrücker:
    Das Gehäuse des Ausrücklagers gibts in einer Kunststoff und in einer Alu-Ausführung. Im Sinne der Steifigkeit und Haltbarkeit sollte beim Kupplungstausch möglichst auf den Alu-Zentralausrücker umgebaut werden.
    Eine kleine Schwachstelle bleibt der einzelne Dichtring der Steckverbindung zum Entlüfter-T-Stück. Daher arbeite ich gerade an einem Billet T-Stück aus schwarz eloxiertem Alu, wo auf der Seite des Zentralausrückers ein weiterer Dichtring integriert ist, sodass auch diese Verbindung dann zusammen mit meiner Stahlflex Kupplungsleitung eine erhöhte Sicherheit gegen Undichtigkeit bietet.


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    Sachs Performance Kupplungskit organischem Belag für original ZMS:
    Die Standardlösung bei Leistungssteigerung. Für das typische Stage 2 Tuning wird dann oft eine stärkere Kupplung notwendig. Weit verbreitet und zahlreich bewährt ist die Sachs Performance Kupplung für das original ZMS mit organischem Belag. Die hält über 500Nm an Drehmoment und bietet seriennahes Anfahrverhalten. Die Kupplung kommt etwas früher als Serie und ist ein wenig straffer, jedoch nicht deutlich straffer (im Gegensatz zur Sachs Performance für das Sachs Performance EMS). Im Gegensatz dazu machen viele Lösungen mit EMS beim MQ350 Probleme (u.a. schlechte Schaltbarkeit über 6000rpm), das ist daher eher was für Leute, die selbst schrauben können und notfalls auch dreimal das Getriebe ausbauen, bis es so funktioniert, wie es soll (eigene leidliche Erfahrung).


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    Getriebeöl:
    Laut VW haben die Getriebe eine "Lifetime" Befüllung mit Öl. Ja es mag ein Leben lang mit einem Öl funktionieren, die Praxis zeigt jedoch, dass ab über 100tkm die Schaltbarkeit der Getriebe schon deutlich schlechter wird.. Ein Wechsel bei 90 oder 120tkm ist daher bei Alltagsbetrieb absolut sinnvoll! Bei stark leistungsgesteigerten Fahrzeugen wie dem Polo WRC mit oftmals ~350PS sollte schon alle 60tkm über einen Getriebeölwechsel nachgedacht werden. Wer häufiger Rennstrecke fährt und eine Sperre drin hat, sollte sogar alle 15-30tkm über einen Getriebeölwechsel nachdenken.

    Die Auswahl an Getriebeölen ist groß. Wichtig neben der Viskosität ist vor allem ein vollsynthetisches Premiumöl ohne weitere "Zauber"-Additive von Liqui Moly oder dergleichen.
    Für den Alltagsbetrieb lohnt sich ein 75W-85, während Tracktools mit einem 75W-90 (75W-140) besser bedient sind, auch wenn die Schaltbarkeit bei niedrigend Temperaturen bzw. in den ersten Betriebsminuten dann etwas (merklich spürbar) schwerer ist.
    Bsp: Motul, Ravenol MTF-1, Rowe, Fuchs...

    Bei Einbau einer Differentialsperre wird das Öl stärker auf Druck und Scherung belastet, der Verschleiß ist damit höher. Es empfiehlt sich dann ein häufigerer Austausch oder/und die Verwendung eines Öls, was für Getriebe mit Sperre empfohlen ist, bspw. das Ravenol RHP 75W-90.

    Die Füllmenge wird mit 2,3l angegeben, viele Getriebebauer empfehlen jedoch etwas mehr Ölfüllmenge von 2,5-2,8l. Ich würde es persönlich nicht übertreiben, da zu viel Öl auch nicht gut ist (Gefahr von Verschäumen). Wenn das Öl an der Einfüllschraube herausläuft, kann der Rest über die Gewindebohrung für den Rückwärtsgangschalter eingefüllt werden. Vorsicht beim wieder festziehen des Rückwärtsgangschalters, dieser hat nur eine sehr geringe Wandstärke und reißt schnell ab! Falls er abreißt: Einen passenden Torx oder besser Vielzahnbit reinschlagen und den Rest rausdrehen (ratet mal woher ich das weiß).



    Meine persönliche Meinung:
    Ich habe es an meinem Fabia Combi 1.9TDI mit 6-Gang Umbau seit dem Kauf Schritt für Schritt jede Modifikation realisiert. Anfangs war es fast unmöglich, die Gänge schnell durchzureißen. Jetzt flutschen die Gänge präzise und ohne Gewalt rein, es ist mir jede Fahrt aufs Neue eine wahre Freunde! Es schaltet sich so verdammt gut, obwohl der Wagen und das Getriebe bereits über 300tkm runter haben! Ich spüre genau wie jeder Gang einrastet, trotzdem hakelt nichts und wenn es mal schnell gehen muss bekomme ich immer den Gang rein.
    Wegen Brummen fahre ich sogar nur eine verstärkte OEM Drehmomentstütze (also keinen SuperPro Einsatz) und OEM Motorlager und trotzdem lässt es sich hervorragend schalten. Verbaut wurden letztlich alle weiteren aufgezählten Optimierungen wie die PQ25/PQ26 OEM Schaltwegverkürzung (mit erleichtertem Tilgergewicht), frische Gleitbuchsen, verstärkte Seilköpfe, Stahlflex Kuppplungsleitung (trotz Serienkupplung), Geberzylinder mit Metallschubstange. Desweiteren wurde das CDV entfernt und das T-Stück aufgebohrt.

  • Einbauhinweise


    Für Umbauten an der Schaltung und Kupplungsleitung zuerst den Luftfilterkasten und (wenn vorne verbaut) die Batterie inkl. Batteriekasten ausbauen.



    Umbau der Schaltbetätigung am Getriebe:

    1. Schaltseilköpfe von Schaltseilen lösen. Vor dem Lösen lohnt es sich, die alte Position der Schaltseilköpfe auf den Schaltseilen zu markiern oder per Messschieber auszumessen und zu notieren.
    Zum Lösen dann den gerändelten Kunststoffring nach vorne schieben und im Uhrzeigersinn verdrehen, bis dieser einrastet.
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    2. Edelstahl-Sicherungsscheiben entfernen. Stabile Fingernägel sind von Vorteil, ansonsten lieber zum Schraubendreher greifen. Auf jeden Fall die Scheiben mit der anderen Hand gut festhalten, sonst fliegen diese direkt in die Tiefen des Motorraums. Wer ein Talent dafür hat, Dinge herunterfallen zu lassen, kann vorsorglich auch eine Sicherungsscheibe mitbestellen.
    Jetzt können die Schaltseilköpfe herausgenommen werden. Anschließend kann ebenfalls der Umlenkhebel inkl der zwei weißen Kunststoff Gleithülsen herausgenommen werden.
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    3. Halteklammern der Schaltseile mit großen Schlitzschraubendreher entfernen. Die zweite Hand sollte hier ebenfalls die Klammern festhalten, sonst fliegen diese auch gern umher.
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    4. Schaltseilhalter ausbauen. Dazu die zwei M8 Schrauben und die M8 Bundmutter mit 13er Kopf lösen. Die Bundmutter sitzt auf einem recht langen Gewindestift, sodass eine Langnuss empfehlenswert ist.
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    5. Original Buchsen vom Schaltseilhalter entfernen. Zuerst mit einem mittelgroßen Schlitzschraubendreher die Metalleinsätze der Gummibuchsen und anschließend die Gummibuchsen selbst heraushebeln.
    Die Aluhülsen sollten dann ohne Gewalt in den Schaltseilhalter reinpassen. Bei anderen Anbietern müssen teilweise per Dremel oder Rundfeile die Löcher im Seilhalter leicht aufgeweitet werden.
    Gegen das permanente herausfallen der Aluhülsen und damit eine nervenaufreibende Montage gibt es eine einfache Lösung: Die Aluhülsen mit etwas Mike Sanders Korrosionsschutzfett bestreichen und in den Schaltseilhalter einsetzen. Das Fett verklebt die Aluhülsen gut genug, damit sie beim einfädeln des Schaltseilhalters ins Auto nicht herausfallen.
    Eine kleine Dose Fett kann bei mir dazubestellt werden.
    Achtet darauf, die Schaltseile direkt wieder einzufädeln, im nachhinein ist das nicht mehr möglich.
    Zuerst sollte dann die Bundmutter wieder auf den Gewindezapfen geschraubt werden (Bild 2), sodass dort die Aluhülsen möglichst nicht verrutschen können und beim festziehen verkanten. Die Mutter ranziehen, aber noch nicht festziehen. Zuletzt die zwei Schrauben einfädeln und alles festziehen. Etwa 25Nm reichen, also bitte nicht übertreiben, es ist nur M8 und die Schrauben gehen in Alu.
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    6. Umlenkhebel wieder montieren und mit Sicherungsscheibe fixieren. Ab 60-90tkm lohnt es sich oft schon, die zwei Gleitbuchsen und den Gleitschuh zu erneuern. Der Gleitschuh lohnt sich eigentlich sogar immer, denn meine Version hat etwas weniger Spiel. Die Aluversion wird nochmal etwas satter drin sitzen und hat dann nahezu kein Spiel mehr.
    Alle Reibstellen sollten mit Graphit oder MoS2-haltigem Fett geschmiert werden. Eine kleine Dose MoS2-Fett kann bei mir dazubestellt werden.
    Um den langfristigen Verscheiß an den Gleitstellen zu reduzieren, lohnt es sich durchaus, alle 1-2 Jahre die betreffenden Stellen zu reinigen und nachzuschmieren , z.B. im Zuge des Bremsflüssigkeitswechsels, wenn die Kupplungsleitung entlüftet wird.


    7. Schaltseilköpfe wieder montieren. Auf den Umlenkhebel kommt wieder der originale Schaltseilkopf für den 8mm Pin, auf den Guss-Schalthebel mit 8,5mm Pin kommt mein verstärkter Seilköpf. Die Stiftzapfen vor der Montage etwas fetten, dann die Köpfe ins Schaltseil einfädeln, auf den Stift draufstecken und die Sicherungsscheiben wieder draufschieben.
    Für den ersten Test werden die Schaltseilköpfe auf den Seilen wieder an ihrer alten Position verriegelt, dazu den gerändelten Ring gegen den Uhrzeigen drehen, bis dieser durch die Feder wieder nach hinten schnappt.


    8. Schaltung einstellen. Man könnte die Schaltung nach VW Vorgabe mit dem Zentrierwerkzeug einstellen, dazu gibt es zahlreiche Tutorials auf Youtube und Co., z.B. von Dieselgeek.
    Wirklich nötig ist das nicht. Und ein perfektes Ergebnis garantiert es auch nicht zwangsläufig, wenn die Schaltung hier und da schon etwas Spiel hat.


    Meine Methode: Das mag alles etwas komplizierter klingen, meiner Erfahrung nach ist das Ergebnis auf diese Art und Weise des Beobachtens und Nachstellens jedoch besser, als den klassischen Weg über die Zentrierstifte zu gehen.


    Ausgehend von den alten Positionen der Schaltseile setzt man sich einfach erstmal ins Auto, tritt die Kupplung und schaltet alle Vorwärtsgänge vom 1. Gang bis in den 6. Gang durch. Dabei merkt man sofort, ob die Schaltgassen 1-2, 3-4 und 5-6 zentiert oder nach links oder rechts verschoben sind. Sitzt bspw. die Gasse 1-2 spürbar zu weit rechts, dann wird der Schaltseilkopf am Umlenkhebel entriegelt und das Schaltseil 1-2 Gewindegänge herausgezogen und erneut getestet. Die Schaltgassen in Querrichtung sind passend eingestellt, wenn der Abstand der Schaltgasse 1-2 zu 3-4 und 3-4 zu 5-6 identisch ist. Die Schaltgasse 3-4 sollte dann auch mittig liegen. Die Übergänge 2-3 und 4-5 sollten dann sauber ohne "hängenbleiben" schaltbar sein.


    Jetzt wird die Längsrichtung eingestellt. Je nach persönlichem Geschmack kann dabei die Mittelposition der Schaltgassen etwas weiter vorn bis etwas weiter hinten eingestellt werden. Limitierend ist dabei das Bewegungsspiel (siehe Bild) der Schaltkulisse und das Einrastfenster für den Rückwärtsgang. Ist die Mittelposition zu weit nach vorn oder hinten gestellt, bekommt man den Rückwärtsgang nicht mehr sauber rein oder mit etwas Pech zwar noch rein, aber nur schwer wieder aus. Zum testen den Schaltknauf mal etwa 2-3mm aus der Mittellage nach vorn drücken und dann den Rückwärtsgang einlegen. Das sollte noch gerade so funktionieren, genauso wenn man den Schaltknauf aus der Mittellage etwas nach hinten drückt und dann den Rückwärtsgang einlegen möchte. Hakt dann nichts, passt auch die Einstellung der Längsrichtung.
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    Einstellbeispiel mit Videolinks: Steht der Schaltknauf bspw. etwas zu weit nach vorn, muss zum einlegen des Rückwärtsgangs der Schaltknauf etwas nach hinten gezogen werden (Video). Dann ist der Schaltseilkopf am Guss-Schaltarm zu lösen und das Schaltseil 1-2 Gewindegänge weiter in den Schaltseilkopf hineinzuschieben (Video). Das Ergebnis seht ihr dann hier (Video). Besser, aber passt noch nicht, daher nochmal etwas nachgestellt. Jetzt passt es! (Video).





    Ihr seid fertig, aber die Schaltung hat immer noch etwas Spiel?
    Das ist normal, das restliche Spiel kommt überwiegend aus dem Getriebe und fällt im Fahrbetrieb gar nicht mehr auf.
    Videovergleich zum Spiel am Schaltknauf und am Getriebe.





    Umbau der Kupplungsleitung oder/und entfernen des Clutch Delay Valves:

    1. Vorbereitung: Saugfähige Tücher auslegen. Unter das Entlüfter-T-Stück und in den Längsträger unter dem Geberzylinder.


    2. Entlüftungsventil eine halbe Umdrehung öffnenn. Am T-Stück der Kupplungsleitung, z.B. mit einem 9er Maulschlüssel.


    3. Eine Entlüfterflasche anstecken. Bspw. BGS #8519, alternativ tut's auch ein etwa 40cm langer Gummischlauch und ein Gurkenglas.


    4. Kupplungspedal per Hand langsam runter drücken. Es bleibt von allein unten durch die Übertotpunktfeder an der Pedalbox. Der Volumenausgleich zum Bremsflüssigkeitsbehälter ist nun geschlossen und die Kupplungsleitung kann ohne große Sauerei ausgebaut werden.


    5. Die Drahtklammern an T-Stück und Geberzylinder lösen und die original Kupplungsleitung herausziehen.


    6. Optional: Das CDV im T-Stück entfernen, ggf. noch mit 8mm Bohrer komplett aufbohren. Dazu den Entlüfternippel herausnehmen (Drahtbügel lösen, herausziehen) und die Durchflussbegrenzungsscheibe rausklopfen.


    7. Die Dichtringe der Stahlflex Kupplungsleitung mit Lithiumfett o.ä. benetzen. Die Leitung geht je nach Fahrzeug etwas straff rein, daher gut schmieren. Bremsflüssigkeit allein reicht als Schmierstoff nicht aus. Wer Bremsflüssigkeit zwischen den Finger reibt, weiß selbst, wie stumpf sich das anfühlt. Dementsprechend wollen die Dichtungen der Kupplungsleitung ohne Fett auch nicht ins T-Stück bzw. den Geberzylinder.

    8. Das T-Stück an die Stahlflex Kupplungsleitung vormontieren. Achtet darauf, dass die Klammer sauber beidseitig einrastet.


    9. DIe Stahlflex Kupplungsleitung im Auto probestecken. Sucht einen Verlauf, damit es nirgends scheuert. Bei originalem Getriebelager ist der Verlauf wie original empfehlenswert. Die Kupplungsleitung kann am Längsträger in den Kunststoffclip reingedrückt werden, wo auh die original Kupplungsleitung befestigt war. Je nach Durchmesser kann/muss der innere Ring vom Clip per Cuttermesser herausgetrennt werden.
    Damit die Stahlflex Kupplungsleitung im Clip während des Betriebs nicht verrutschen kann, sind zwei Ohrschellen auf der Leitung drauf. Diese dann vor und hinter dem Clip festklemmen, wenn ihr die optimale Position gefunden habt. Denkt daran, dass sich das Getriebe beim schalten unter Volllast ca. 20mm nach vorn und nach hinten bewegt. Die Kupplungsleitung sollte nirgends scheuern oder eingeklemmt werden können. Nach dem Fixieren der Ohrschellen die Stahlflex Kupplungsleitung wieder herausnehmen und das mitgelieferte Wellrohr aus Schutz gegen Scheuern am Längsträger zuschneiden und über die Leitung stülpen.


    10. Stahlflex Kupplungsleitung final einbauen. Das T-Stück ist leicht am Getriebe auf den Nehmerzylinder aufgesteckt. Am Geberzylinder drauf achten, dass die Leitung richtig reinrutscht und dann erst die Sicherungsklammer reindrücken, ggfs. nochmal mit einer Wasserrohrzange nachdrücken.

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    11. Entlüften

    a) Füllstand Bremsflüssigkeit auf "randvoll" bringen.

    b) Entlüftungszyklus: Entlüftungsventil zudrehen, Kupplungspedal hochziehen, Entlüftungsventil aufdrehen, Kupplungspedal runterdrücken.

    c) 5 mal Entlüftungszyklus b)

    d) Entlüftungsventil zudrehen, Kupplungspedal hochziehen. 10mal Kupplung treten, kurz warten.

    e) 3 mal Entlüftungszyklus b)

    f) Entlüftungsventil zudrehen, Kupplungspedal hochziehen. 10mal Kupplung treten, kurz warten.

    g) 2 mal Entlüftungszyklus b)

    h) Füllstand Bremsflüssigkeit auf Sollmaß (Max) auffüllen.

    i) Letzte Luftbläschen entlüften sich dann selbstständig im Betrieb, da sie im System langsam nach oben bis in den Behälter steigen.


    12. Probefahrt. Fleißig fahren und schalten, nur nicht zu weit weg entfernen, falls die Kupplungsleitung doch nicht richtig saß.

    Passen alle Gangübergang oder hakt es manchmal?

  • Preisliste N89-MOTORSPORT


    Einsatz Drehmomentstütze SuperPro SPF2907-70K (im BIld unten): 68€

    Edelstahlhülse für SuperPro SPF2907-70K (original nur Stahl verzinkt): 15€

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    vordere kleine Gummibuchse der Drehmomentstütze (Ersatzteil): 7€

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    N89 Aluhülsen Schaltseilhalter schwarz eloxiert: 39€

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    kleine Dose Mike Sanders Korrosionschutzfett für leichtere Montage ("ankleben") der Aluhülsen: 1,50€
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    N89 HD Schaltseilkopf "sehr steif" für 8,5mm Pin (Längsbewegung, in Bildmitte): 15€

    Alle weiteren Schaltseilköpfe je nach Bedarf/Bauart: 15-25€

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    OEM Kunststoffbuchsensatz Umlenkhebel Kunstststoff weiß: 5€
    N89 Gleitschuh weiß Kunstststoff: 9€



    kleine Dose Liqui Moly MoS2 Langzeit Schmierfett für geringen Verschleiß: 2,50€
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    OEM Schalthebel PQ25/PQ26 mit Schaltwegverkürzung ggü. PQ24: 45€ (+10€ für erleichterte Version)
    OEM Schrauben/Mutternsatz für Schaltseilhalter: 2,50€
    OEM Blechklammernsatz für Schaltseilhalter: 1,50€


    Stahlflex Kupplungsleitung ohne Kribbelfilter in Wunschfarbe mit Edelstahlfittingen mit doppelter Abdichtung: 50€
    (Lieferung mit einem Stück Wellrohr zum Schutz und zwei Ohrschellen zum Fixieren am Halteclip am Längsträger)
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    Geberzylinder mit Metallschubstange (oben im Bild): 40€

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    Sachs Performance Kupplungskit organisch für ZMS: 550€

    Zentralausrücker Aluversion: 40€

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    Nur für Eigenbau Schaltwegverkürzungen:

    Stiftzapfen mit 10mm Pin und M10 Gewinde zum einschrauben: 25€

    N89 HD Schaltseilkopf "sehr steif" für 10mm Pin (Längsbewegung): 15€

    OE Schaltseilkopf "steif" für 10mm Pin (Längsbewegung): 20€

    OE Schaltseilkopf "mittel" für 10mm Pin (Längsbewegung): 10€

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    [wird weiter ergänzt]