Kleine Sachkunde für Polo 6R WRC, Polo 6C GTI, Ibiza 6P Cupra und Co. - Weichspüler raus, Fahrspaß rein !

  • [ HINWEIS: Thema unvollständig, da in Bearbeitung! ]


    Abkürzungsverzeichnis:

    VA = Vorderachse

    HA = Hinterachse

    RMK = (das Maß) Radmitte zu Kotflügelkante, senkrecht zum Boden gemessen




    Motivation


    Viele Kunden kommen zu mir und fragen nach einem guten Setup für Landstraße und Autobahn, um im Alltag oder auch im Schönwetterauto noch viel mehr Spaß am Fahren zu haben. Es geht hier also nicht um maximale Performance auf der Rundstrecke, sondern darum, auf der Straße bei gutem Komfort ein ausgewogenes sicheres Fahrverhalten hinzubekommen. Nur so lässt sich das Auto ohne Angstschweiß schnell bewegen. Maximale Kurvengeschwindigkeiten sind nicht ganz so wichtig, sondern wie sich der Grenzbereich aufbaut und das Limit ankündigt, wie viele Fehler das Fahrwerk verzeiht, ohne das die Hinterachse heftig zu schlingern oder auszubrechen anfängt, oder die Vorderachse in Kurven immer in Richtung Straßengraben schiebt.


    Der Polo ist im Allgemeinen nicht gerade als dynamisch und kurvenfreudig bekannt. Wer einen Hot Hatch mit richtig Fahrspaß für die Landstraße sucht und keine Schraube am Auto verändern will, der sollte sich auch eher in Richtung Renault Clio RS, Peugeot 206 RC, Mini R56 JCW, Corsa E OPC usw. umsehen. Doch wer Lust auf Tuning hat, kann auch den Polo oder seine Plattform-Geschwister so umbauen, dass man damit mindestens genauso viel, eher noch deutlich mehr Spaß haben kann, denn die Polo Plattform ist ab Werk zahm, bietet aber riesiges Tuningpotential!


    Für euch hier nun ein kleiner Leitfaden, wie so ein "rundes" Gesamtsystem aus mehreren einzelnen Optimierungen aussehen kann und warum die einzelnen Komponenten am Ende so ein wunderbares Gesamtbild ergeben.


    Starten wir mit einem in meinem Kundenkreis typischen Fahrzeug der PQ25 Plattform, einem VW Polo 6R WRC 2.0TSI bzw. einem für die PQ26 Plattform typischen Fahrzeug, einem VW Polo 6C GTI 1.8TSI.

    Das Setup lässt sich so natürlich auch an den Plattform-Geschwistern Seat Ibiza 6J/6P, Skoda Fabia 3 und Audi A1 8X umsetzen.

    Die Motorisierung bzw. ob hinten Hifi, normal oder leergeräumt spielt dabei eine untergeordnete Rolle und ist mehr oder weniger nur bei den Federraten relevant.

    Doch zurück zu den Krawall-Polos. Die Fahrzeuge sind mühelos in den Bereich bis 370PS hochgezüchtet und dann bekommt man es ohne vernünftiges Fahrwerk doch sehr schnell mit der Angst zu tun, weil das Auto nicht immer da hinfährt, wo es hin soll. Die Vorderräder scharren wie wild am Kurvenausgang, der Vorderwagen zerrt beim Beschleunigen hin und her, das Heck tänzelt auf der Bremse oder schon beim Ausrollen aus hohen Geschwindigkeiten und die Bremsanlage überhitzt schon nach ein paar Minuten Kurvenhatz auf der Landstraße. Über unfreiwillige Bremsmanöver aus über 200 km/h in einer leichten Autobahnkurve rede ich gar nicht erst, da wirds richtig unangenehm.


    Die Phänomene lassen sich ein wenig unterteilen hinsichtlich ihren Ursachen, jedoch überlagern sich die Effekte teilweise auch.




    Reifen und Felgen


    Das Gesamtsystem Fahrwerk beginnt bei den Reifen und Felgen.

    Reifenhersteller, Reifentyp, Reifendruck, Felgenmaße und Felgengewicht sind maßgeblich für Performance, Verhalten im Grenzbereich und Komfort verantwortlich.

    Die beste plug&play passende Reifengröße für die Polo Plattform ist zweifelsohne 215/40 R17. Das Angebot an Winterreifen, Ganzjahresreifen, Sommerreifen, UHP Reifen und Semi-Slicks ist sehr gut.


    Meine Empfehlung für einen Performance Winterreifen

    ist der 215/40 R17 Continental AllSeasonContact, da er ggü. dem WinterContact TS das wesentlich sportlichere und haltbarere Profil hat, auf Schnee und Eis trotzdem gut funktioniert und insgesamt bei straffer Fahrweise deutlich später anfängt zu schmieren und dementsprechend auch insgesamt länger hält.


    Meine Empfehlung für einen Performance Sommerreifen

    ist der Michelin Pilot Sport 5 (komfortorientiert, ersetzt den Pilot Sport 4), Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 (ausgewogen) oder Bridgestone Potenza Sport (performanceorientiert). Der Michelin hat recht weiche Flanken und ist daher vom Lenkungsfeedback bei weitem nicht so direkt wie ein Bridgestone Potenza Sport. Dafür ist jedoch der Abrollkomfort gut, das Gewicht ist gering, Abrollgeräusch und Verbrauch sind moderat. Außerdem funktioniert die Reifenmischung des Michelin quasi ab Start, während der Bridgestone Potenza Sport ähnlich dem Pilot Sport 4S zwei bis drei zügige Kurven braucht, um Temperatur und Grip aufzubauen. Der Eagle F1 Asymmetric ist mit der 6. Generation auch ein super Reifen geworden. Ein super Allrounder ist außerdem der Continental PremiumContact 6, ich persönlich finde ihn jedoch nicht so haltbar wie den Michelin. Die Werksbereifung vom Ibiza 6P Cupra, der Bridgestone Potenza S001 ist ebenfalls ein guter ausgewogener Sommerreifen, mit leichten Schwächen bein Nässe. Je nach Fahrstil muss jeder Autofahrer für sich selbst entscheiden, was er wirklich braucht.


    Für die Straße nur eingeschränkt geeignet sind UHP-Reifen

    wie der Federal 595RS-PRO oder Yokohama AD08-RS. Vor allem beim Warmfahren bei kühleren Temperaturen kann man schnell mit einem stark ausbrechendem Heck überrascht werden, da die Reifen auf der Hinterachse oft nur schwer auf Temperatur zu bekommen sind.

    Noch gefährlicher ist das bei richtigen Semi-Slicks wie dem Yokohama A052 oder Nankang AR-1.

    Ein möglicher Ansatz für aus ausgewogeneres Fahrverhalten bzw. mehr Sicherheit ist eine Mischbereifung, sprich für richtig Attacke auf der Landstraße kann man vorn die Federal 595RS-PRO mit den Bridgestone Potenza Sport hinten kombinieren.

    Bei sommerlichen Temperaturen über 20°C hingegen ist man auch mit vier identischen Reifen sicher genug unterwegs, solang der Reifendruck hinten nicht zu hoch wird.


    Für ernsthaft Rennstrecke

    geht man nochmal einen Schritt im Betriebstemperaturfenster hoch und kombiniert dann bspw. einen Nankang AR-1 Semi-Slick vorn mit dem Federal 595RS-PRO (ggf. auch Bridgestone Potenza Sport) hinten - oder auch den Yokohama A052 vorne mit dem Yokohama AD08-RS hinten. Dazu sei erwähnt, dass der A052 zwar etwas bessere Performance als der AR-1 liefert, jedoch dafür schneller verschleißt. Schon aus Kostengründen ist also die Kombination A052 vorne mit AD08-RS hinten sinnvoll.

    Wer nicht auf Zeitenjagt geht, kann auch problemlos mit rundum Federal 595RS-PRO auf die Rennstrecke. Der Reifen ist günstig, relativ verschleißarm und bietet ein gutes Gripniveau. Nass ist er bei genug Profiltiefe auch noch in Ordnung. Nur Komfort kann er nicht, weil sehr steif und schwer. Auf der Rennstrecke muss man mit dem Federal an der Vorderachse mit der Temperatur haushalten. Überfährt man den Reifen, verliert er langsam Grip und fährt dann an zu quietschen. Ein bis zwei Kurven kann man ihn mal überfahren, dann sollte man wieder zurück in einen reifenschonenden Flow finden. Natürlich kann man auch rundum einen AR-1 fahren, jedoch ist dann beim Warmfahren mit einem ausbalancierten Setup immer Vorsicht vor einer spontan ausbrechenden Hinterachse geboten.


    Und wenn es unbedingt 18" Felgen sein sollen?

    Viele möchten jedoch auch den OEM Look erhalten oder wollen aus optischen Gründen unbedingt große 18" Felgen fahren.

    Die originale 7,5x18" Polo WRC Felge bestückt man bspw. bestenfalls mit dem 215/35 R18 Michelin Pilot Sport 4 oder 4S, also ähnlich wie in 17" entscheidet man je nach Nutzungsprofil. Der PS4S verträgt mehr Temperatur als der PS4, muss aber wie der Potenza Sport kurz warmgefahren werden. Ebenfalls hervorragend ist der Conti Sportcontact 5 und Eagle F1 Asymmetric. Der Bridgestone Potenza Sport ist in 225/35 R18 verfügbar (daher im Fokus der Audi S1 Fahrer), jedoch wie der veraltete Michelin Pilot SuperSport mit Vorsicht zu genießen, da beide etwas Temperatur brauchen und bei Nässe ihre Tücken haben (die flache Flanke macht das nicht besser). Für glatte trockene Landstraßen ist diese Kombination also top, für wellige nasse Fahrbahn hingegen eher flop. Aus eigener Erfahrung mit dem Potenza Sport kann ich nur sagen, dass er im normalen Alltagsverkehr bspw. in einem Kreisverkehr mehr rutscht als greift, da er erst etwas Temperatur braucht. Deswegen den Reifen wirklich nur zum bewusst Schnellfahren auf der Landstraße kaufen. Für Alltagsbetrieb sind PS4 und SportContact 5 die bessere Wahl.


    Zuletzt noch ein paar Worte zur Felgenwahl:

    Die Felgenbreite in Relation zur Reifenbreite beeinflusst den Stretch der Reifenflanken. Ein Reifen mit mehr Stretch reagiert schneller auf Lenkbefehle, der Grenzbereich ist dann jedoch möglicherweise etwas schmaler, da die Flanke bei Unebenheiten weniger arbeiten kann. Einen Reifen mit eher weicher Flanke wie den 215/40 R17 Michelin PS4 bekommt man mit etwas Stretch auf einer 8x17" Felgen noch etwas beim Einlenkverhalten verbessert. Ein sehr steifer 215/40 R17 Federal 595RS-PRO kann hingegen auch auf eine schmalere, leichtere und steifere 7,5x17" montiert werden. Dennoch wird er auf einer 8x17" die beste Performance haben, ein leichter Stretch ist nicht nur für die Optik gut, sondern auch für die Performance. Dieses Video beleuchtet das Thema sehr gut.

    Die optimale Einpresstiefe liegt an der VA bei ET35, hinten bei ET27-ET30 (z.B. 5mm Spurplatten oder meine 8mm Spurkorrekturplatten).

    Geht man an der VA wegen einer großen Bremsanlage kleiner als ET35, werden die Antriebseinflüsse in der Lenkung zunehmend sehr unangenehm, vor allem mit einer Differentialsperre.




    Gewindefahrwerk und Stabilisatoren


    Die Basis für nahezu alle getunten Fahrzeuge ist ein Gewindefahrwerk.

    Dabei wird nicht nur Wert auf eine individuelle Tieferlegung gelegt, sondern die meisten haben auch ein sichereres und sportlicheres Fahrverhalten im Sinn. Der Komfort steht und fällt dabei mit dem Maß der Tieferlegung und natürlich dem Fahrwerk selbst.

    Für sportlicheres Fahrverhalten oder zumindest Fahrgefühl werden oft auch andere Stabilisatoren empfohlen. Im Falle der Polo Plattform ist da vor allem das H&R Stabikit bekannt.


    Doch worauf kommt es im Detail an, damit das Fahrzeug möglichst ausgewogen fährt?

    Ausgangsbasis sind die Räder, die Radstellgrößen (Spur, Sturz, Nachlaufwinkel) und die Achslastverteilung (mit Fahrer und Tank 3/4 voll) von etwa 60:40 bis 64:36 bei der Polo Plattform. Entsprechend der Achslasten sollten dann auch grob die Steifigkeiten der Federn und Stabilisatoren ausgelegt sein, damit das Fahrzeug ausgewogen fährt.



    Gehen wir die üblichen Verdächtigen durch:

    Das H&R Monotube ist vom Komfort her ok, jedoch sind die Federn an der VA zu weich. Die Federn hinten sind in Ordnung.

    Das Ansprechverhalten der Dämpfer aus dem Bilstein Baukasten ist ok, jedoch spürt man vor allem bei langen schnell gefahrenen Senken und langen Kurven mit tiefen Gullis bzw. Bodenwellen, dass es an Low-Speed-Abstützung (Druckstufe) fehlt, und das Fahrwerk recht ruppig den Puffer zusammenstaucht. Viele haben dann auch Probleme mit schleifen an der VA. Etwa 40mm Tieferlegung sind machbar.


    Das Bilstein B14/B16 ist etwas sportlicher und etwas härter als das H&R, jedoch krankt es bei der PQ25 und PQ26 Plattform auch an zu weichen VA Federn. Beheben lässt sich das mit VA Federn vom PQ24 Fahrwerk und größeren Fabia 5J Federtellern. KW Clubsport oder St XTA Domlager lassen sich bei Bedarf auch montieren (Vorsicht: Eine passende Unterlegscheibe zwischen KW Teller und OEM Axiallager ist nötig).

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    Dazu kommt noch, dass die Hinterachse meist kaum runter kommt (oft nur 340mm RMK). Mit dem St XTA Federteller lässt sich das Problem beheben (effektiv 16mm tiefer am Rad), nur muss auch ein Sachverständiger gewillt sein, dass so einzutragen.

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    Damit das Fahrverhalten nicht zu "bumpy" wird, sollten die 65mm langen Puffer gekürzt werden. Beim B16 an der HA wirken diese ab Werk bereits ab 315mm Fahrhöhe mit. Ein Kürzen um 15mm ist dementsprechend sinnvoll (an der VA entsprechend auch!)

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    Insgesamt betrachtet kann man also mit viel Aufwand und Anpassungsarbeiten auch ein B16 zu einem sehr guten Fahrwerk umbauen, jedoch lohnt das allenfalls für Leute, die bereits ein Bilstein drin haben und auch unbedingt behalten wollen.



    Die "einfachste" Lösung ist ein St XTA aus dem Hause KW. Seit 2021 wird dieses Gewindefahrwerk an der Hinterachse mit dem KW Clubsport Federsystem (Vorspannfeder+Hauptfeder statt einer Formfeder) ausgeliefert und ist seither klarer Preis/Leistungs-Sieger, da ab Werk mit geräuscharmen unnachgiebigen Unibal-Domlagern an der VA und perfekt ausgewogenem Federsetup für Alltag und Landstraße. Für "LowBudget"-Tracktools steckt man "einfach" 50% härtere Hauptfedern drauf.

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    Warum kein anderes Fahrwerk aus dem Hause KW? Das AP Gewindefahrwerk, St X, St XA, KW V1, KW V2, KW (V2) Street-Comfort und KW V3 sind konstruktiv (abgesehen von der Dämpfertechnologie) und hinsichtlich der Federn identisch. Alle diese Gewindefahrwerke haben somit zwei Schwachstellen:

    1. Die labbrigen Seriendomlager vorn bereiten Probleme mit der Radfreigängigkeit durch ihre Nachgiebigkeit (tieferer Einfederweg ggü. Unibal-Domlager), mangels Sturzverstellung bleibt die lästige Untersteuerneigung erhalten und beim starken Beschleuningen werden immer Antriebseinflüsse (Zerren in der Lenkung) vorhanden sein.

    2. Die im Verhältnis zu vorn zu weichen Formfedern hinten kostet unnötig Fahrstabilität bei Lastwechseln. Außerdem leidet dadurch die Traktion am Kurvenausgang, da das Fahrzeug hinten zu tief eintaucht und damit das kurveninnere Vorderrad zu stark entlastet.


    Eine Ausnahme stellen lediglich das KW (V3) Clubsport und der "kleine Bruder", das St XTA dar. Beide Fahrwerke kommen ab Werk mit exzentrischen Unibal-Domlagern. Der Versatz beträgt 10mm, somit lässt sich der Radsturz vorn i.d.R. auf bis zu -2,0° erhöhen, wobei so viel für den Alltagsbetrieb gar nicht nötig ist. Viel wichtiger ist die präzise Radführung durch das Kugelgelenk. Desweiteren haben beide Fahrwerke hinten (das XTA erst ab 2021) eine Vorspannfeder+Hauptfeder statt einer Formfeder. Einziges Problem beim Clubsport sind die härteren VA Federn ggü. dem XTA, damit ist die Federbalance VA/HA beim Clubsport leider nicht ausgewogen. Für Straßenbetrieb ist die einfachste Lösung, das Clubsport vorn auf die Hauptfeder vom St XTA umzurüsten (also eine 60-170 statt 80-170). Da die Druckstufeneinstellung beim XTA ab Werk ein guter Spagat ist, reicht jedoch das St XTA für 95% aller Fahrer völlig aus. Dreht man es nicht zu tief, ist es die eierlegende Wollmilchsau für den Alltagsbetrieb und die Landstraßenhatz.



    Zurück also zum St XTA: Für ein optimales Setup müssen nur noch geringfügige Änderungen vorgenommen werden.

    Beim Polo 6R / 6C sind die Kotflügel vorn leider tiefer geschnitten als beim Ibiza 6J / 6P, daher hat man beim Polo bei gleich eingestellter Tiefe (nach RMK) mehr Probleme mit Schleifen bei straffer Kurvenfahrt, da die gelben Puffer erst später als beim Ibiza (und somit zu spät) mitfedern. Sprich erst dann, wenn der Reifen bereits voll am Kotflügel schleift.

    Am Musterfahrzeug waren 215/40 R17 Federal 595RS-R auf 7,5x17 Ultraleggera mit ET36 montiert. Michelin PS4 oder Bridgestone Potenza Sport würden ähnlich breit bauen und ET35 ist auch ein gängiges Maß.

    Testweise wurde das Federbein ohne Feder verbaut und das Fahrzeug soweit abgelassen, bis der Puffer auf Kontakt zum Federbeingehäuse geht, sprich ab dem Einfederweg würde er überhaupt erst anfangen zusätzlich zur Feder gegen das weitere Einfedern abzustützen.

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    Mit dem XTA in Werkszustand konnte ich das Fahrzeug leicht eingelenkt gar nicht bis zum Puffer ablassen. Daher wurde zusätzlich ein effektiv 7mm auftragender Federwegbegrenzer verbaut. Ab dieser Höhe (290mm RMK) hat dann der Puffer Kontakt und verhärtet die Federung, damit die Reifen bei schneller Kurvenfahrt nicht am original Kotflügel schleifen. Davon abgesehen wird bei der Eintragung des Fahrwerks das Fahrzeug verschränkt und die Radfreigängigkeit bei vollem Lenkeinschlag überprüft. Spätestens wenn man etwas zu wippen anfängt, ist ohne die Begrenzerscheiben die geforderte Radfreigängkeit sehr wahrscheinlich nicht mehr vorhanden.

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    Komplett auf den Puffer abgelassen siehts dann so aus (etwa 265mm RMK). Viel tiefer sollte es auch nicht einfedern können, sonst könnte es bei sehr schnellen Kurven (sehr wenig Lenkwinkel) mit Bodenwellen oder Senken schleifen. Nebenher kann man gleich noch die Radfreigängigkeit innen im Radkasten überprüfen (Bild 3), sowie die Freigängigkeit vom Stabi zur Antriebswelle (Bild 4; das Thema Koppelstangenlänge kommt später).

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    Es ist also ratsam, beim Polo mit normaler Radgröße Federwegsbegrenzer an der VA zu verbauen. Wer das Fahrwerk erst noch einbauen wird, kann originale KW Hartgummibegrenzer verwenden. Für den Polo kürze ich diese auf die nötige Länge, um den Komfort nicht unnötig zu verschlechtern.

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    Die Hartgummischeibe zum Kürzen am besten auf eine 17mm Viertelzoll Nuss stecken, rotieren lassen und dann mit einer frischen Cuttermesserklinge sauber wie im Bild abtrennen.

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    Als "Nachrüstlösung" kann man alternativ auch zwei je 4mm dicke KW Entlüfterscheiben (für 22mm Kolbenstange, Art-Nr. 65210004) zusätzlich auf die Kolbenstange klicken, das bekommt man mit etwas Geduld auch ohne Ausbau des Federbeins hin. Wichtig ist nur, dass die Entlüfterscheiben dann über den Puffer kommen, da sie bei der Montage etwas spiralförmig verbiegen und unter dem Puffer dann beim ständig wiederkehrenden Zusammendrücken im Fahrbetrieb Geräusche machen könnten.

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    Danach das Federbein wieder zusammenbauen, einen Tropfen Loctite mittelfest aufs Gewinde der Kolbenstangenmutter und diese mit 50 Nm festziehen. Achtet beim Aufschrauben der Kolbenstangenmutter darauf, das Axiallager nicht zu verklemmen (Bild 3), das muss locker wieder auf die Kolbenstange rutschen.

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    Von der Begrenzerscheibe ist dann später kaum was zu erkennen.

    Die Zugstufeneinstellung der VA könnt ihr auf Werkseinstellung belassen (9 Klicks offen). Nur bei Fahrzeugen mit über 500Nm Drehmoment empfehle ich einen Klick zuzudrehen, um das schnelle Aufrichten des Vorderwagens beim spontanen Durchladen im 3./4. Gang zu unterbinden.

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    Zum Einbau der Domlager / Federbeine ins Fahrzeug muss das Loch im Dom der Karosserie so lange entgratet/geglättet werden, bis das Domlager sauber durch rutscht. Dafür liefere ich euch zwei Hilfsmittel dazu, einen 60mm Fächerschleifer und ein Glas Mike Sanders Korrosionsschutzfett. Das Domlager dann mit reichlich Fett einsetzen und mit der oberen Klemmscheibe fest verschrauben (die Imbusschrauben bekommen 20 Nm, also bitte nicht übertrieben festknallen).

    Zuletzt das Domlager komplett mit Fett auffüllen. Somit vermeidet ihr, dass bspw. nach starkem Regen oder Reinigung in der Waschbox Wasser im Domlager steht. Auf Dauer leiden dann selbst die hochwertigen Motorsport Kugelgelenke darunter und fangen womöglich doch zu klappern an. Mit ordentlicher Fettfüllung habe ich bisher bei allen Kundenfahrzeugen noch kein einziges klapperndes Gelenk gemeldet bekommen :)

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    Hinsichtlich der Radfreigängigkeit vorn gibt es oft eine kritische Stelle: Die Blechlasche oben am Radlauf zur Befestigung der Radhausschale. Eine schnelle und reversible Lösung ist es, die Blechlasche leicht nach oben zu biegen und die Kunststoffmutter zu entfernen. Die Radhausschale wird dann bei der Montage dahinter geklemmt. Sollte es dann immer noch Schleifprobleme dort geben, hilft es nur die Lasche bündig abzuschneiden und die Radhausschale per Heißluftfön etc. einzuebenen.

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    Weiter gehts mit der Hinterachse.


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    An der Hinterachse passt an sich erstmal die Länge der gelben Puffer, beim Polo federn diese ab 290mm RMK mit. Das Problem ist jedoch der zu große Federweg der Puffer selbst, erst bei ca. 240mm RMK ist Schluss.

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    Bei der Tiefe liegt die Hinterachse am Tank an, die Räder schleifen vorn oben im Radkasten und der Auspuff liegt auf der Hinterachse auf. Das kann natürlich absolut keiner gebrauchen. Entsprechend der Achslastverteilung sollten die Puffer hinten zwar weicher als vorn sein, aber nicht so viel wie ab Werk. Die Puffer vorn sind 35mm lang, die Puffer hinten sind 65mm lang. Beide haben die selber Mischung. Also kürzt man hinten die Puffer auf 50mm Länge, damit werden sie etwas progressiver und verlieren etwas Federweg. Damit die Puffer trotzdem noch bei 290mm RMK mitfedern, muss auch hinten ein Federwegbegrenzer rein. Entweder eine weitere KW Hartgummischeibe (für 18mm Kolbenstange, Art-Nr. 65210059) oder aber eine passende Kunststoffscheibe (aus Febi 23422, Bund für Puffer plan wegschleifen), die ins Domlager exakt reinpassen (Vorsicht, diese passen nicht bei Nachbaudomlagern).

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    Den Puffer zum Kürzen am besten auf eine Viertelzoll Verlängerung stecken, rotieren lassen und dann mit einer frischen Cuttermesserklinge sauber 15mm abtrennen.

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    So sieht das dann fertig aus. Die Zugstufe der HA am besten gleich noch noch 2 Klicks ggü. der Werkseinstellung zudrehen (also 7 Klicks offen).

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    Mit der kleinen Änderung reduziert sich der Einfederweg um etwa 10mm, sodass dann spätestens bei etwa 250mm RMK in Extremsituationen Schluss ist. Das reicht meistens schon aus, um Schleifprobleme bei starker Beladung an der Hinterachse zu eliminieren. Durch die Federlast bekommt die Hinterachse bei extremer Kurvenfahrt gut 2° mehr Negativsturz, sodass auch bei bündig stehenden Rädern die Radfreigängigkeit gegeben ist.

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    Bei Fahrzeugen mit sehr sportlicher Ausrichtung und breit bauenden Reifen empfehle ich außerdem den Tausch der Puffer vorn und hinten. Ab Werk haben diese den mittleren Härtegrad. Zwecks Radfreigängigkeit und Rollabstützung lohnt dann der Tausch gegen Puffer mit dem hohen Härtegrad aus dem KW Baukasten. Das verschlechtert den Komfort ggü. härteren Federn nahezu gar nicht, reicht für die Landstraßenhatz jedoch völlig aus. Geht man den Schritt zu 50% härteren Federn, belässt man es eher bewusst bei den Puffern mit mittlerem Härtegrad.


    Wem das jetzt mit dem Umbauen des Fahrwerks alles zu kompliziert ist, der kann das Gewindefahrwerk auch fix und fertig angepasst und eingestellt bei mir kaufen. Somit lassen sich beim Einbau in einer normalen Werkstatt einige Einbaufehler vermeiden (fragt bitte nicht was ich in den Jahren alles schon gesehen und erlebt habe :flucht: ).


    Zur Frage, ob die Detailveränderungen legal sind, sei gesagt: Die Modifikationen sind absolut sinnvoll im Sinne der Radfreigängkeit und beeinflussen das Fahrverhalten nicht negativ, ausgehend von einer sinnvoll eingestellten Fahrwerkshöhe von 320mm RMK rundum (mit Fahrer und 3/4 Tankinhalt).

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    Somit ergeben sich, da die Puffer ab 290mm RMK mitfedern, 30mm "freier" Einfederweg bis zur progressiven Verhärtung der Federung. Das ist ein idealer Spagat für komfortablen Alltagsbetrieb und die Landstraßenhatz. Für ebene Rennstrecken würde man 10-20mm tiefer gehen, für die Nordschleife und Bilster Berg belässt man es eher so, da die Strecken deutlich mehr Einfederweg verlangen.




    Stabilisatoren


    Stabilisatoren, kurz "Stabis", sind Drehstabfedern, also Torsionsfedern, welche die Federung der Räder an einer Achse miteinander koppelt. Bei der Verbundlenker-Hinterachse übernimmt das Querprofil diese Funktion. Federt eine Achse gleichmäßig ein, wird der Stabi nicht verdreht und hat keine Wirkung, also bspw. bei Brückenabsätzen auf der Autobahn. Somit hat er dann auch keinen negativen Einfluss auf den Federungskomfort. Federn die Räder einer Achse unterschiedlich ein, also bei schneller Kurvenfahrt oder einem Schlagloch, so wird der Stabi verdreht und versucht somit die Federbewegungen der Räder wieder anzugleichen. Ein harter Stabi verringert somit die Seitenneigung (Rollneigung) in Kurven. "Klingt super!" würde man jetzt denken. Ja und nein. Ein gewisses Maß an Stabihärte ist absolut sinnvoll, um das Fahrverhalten in Kurven zu verbessern, das Fahrzeug neigt sich weniger in der Kurve nach außen und reagiert schneller auf Lenkbefehle.
    Grundsätzlich gilt, die Achse mit dem weicheren Stabi hat mehr Grip. Bei Serienfahrzeugen ist das immer die Hinterachse, um ein sicheres Fahrverhalten zu erzeugen.


    Von H&R gibt es ein Stabikit mit 22mm starkem Stabi vorn und 25mm starkem Stabi hinten. Die Steifigkeit vorn steigt ggü. den originalen Topmodellen mit 20mm Frontstabi um ca. 50% und hinten durch den zusätzlichen Stabi um ca. 133%. Die Fahrzeuge fühlen sich in Kurven damit zunächst deutlich sportlicher an und haben auch eine deutlich geringere Untersteuerneigung, da die ab Werk vergleichsweise weiche HA deutlich mehr verstärkt wird. Die Stabibalance ist dadurch dann neutral bis leicht übersteuernd. Das steigert bei konstanter Kreisfahrt minimal die Kurvengeschwindigkeit, da die Haftung aller vier Reifen insgesamt besser ausgenutzt wird. Bei Fahrzeugen mit geringerem Drehmoment bis ca. 300Nm funktioniert das auch wirklich gut, darüber hinaus fällt jedoch die deutliche Traktionsschwäche beim Herausbeschleuningen aus Kurven auf.

    Verzwickt wird es beim Herausbeschleuningen aus Kurven. In Kurvenmitte hat das Fahrzeug die maximale Seitenneigung, beide kurveninneren Räder sind entlastet. Nun beschleunigt man zusätzlich noch und das Gewicht wird dynamisch nach hinten verlagert. Das kurveninnere Vorderrad wird jetzt maximal entlastet und neigt somit sehr schnell zum Durchdrehen. Das nervt vor allem bei leistungsstarken Fahrzeugen, aber auch schon bei meinem Fabia 1.9TDI ging es mir immer wieder auf die Nerven, dass die Traktionskontrolle blinkt und die Leistung weggeregelt wird, oder das kurveninnere Vorderrad deutlich durchdreht. Genau dann ist ein harter Stabi vorn ein Problem, denn er hindert das kurveninnere Vorderrad am Ausfedern.

    Bei leistungsstarken Fronttrieblern geht man also einen anderen Weg: Man macht den Frontstabi weicher. Die Stabibalance vorne zu hinten wird dadurch auch besser, was grundlegend die Kurvengeschwindigkeiten verbessert, wenn die Fahrwerksfedern selbst staff genug sind, um die Seitenneigung in einem verträglichen Maß zu halten. Mit dem Serienfahrwerk funktioniert das wegen der zu weichen Federn nicht so richtig, zusammen z.B. mit einem St XTA funktioniert das jedoch hervorragend. Die Fahrwerksfedern sind dann deutlich straffer als die Stabis (ca. Faktor 2), sodass die Fahrwerksfeder entgegen dem Stabi am kurveninneren Vorderrad beim Herausbeschleuningen aus Kurven das Rad noch ordentlich auf die Straße gedrückt bekommt. Verglichen mit dem H&R Stabikit hat diese Lösung zwar etwas mehr Seitenneigung in Kurven, jedoch kann man wesentlich früher stark beschleuningen und bekommt die Leistung sauber auf die Straße. Unterm Strich ist man somit deutlich schneller unterwegs, auch wenn es sich im Direktvergleich erstmal "unsportlicher" anfühlt. Durch das ausgewogene Fahrverhalten lässt sich die Kombination St XTA + weicherer Frontstabi jedoch nahezu narrensicher schnell bewegen. Denn auch beim einlenken haben die weichen Stabis einen Vorteil beim schnell fahren: Das Fahrzeug reagiert "langsamer" und damit deutlich ruhiger. Ein unruhiges Heck beim straff anbremsen und einlenken sorgt oft für schwitzige Hände, mit einem weicheren Frontstabi bekommt man dieses Verhalten oft schon deutlich reduziert.


    Woher nimmt man nun den weicheren Frontstabi? Aus dem VW Baukasten. Man nimmt schlichweg den 18mm starken Frontstabi aus den 1.2er Benziner Basismodellen.


    Damit die Reaktion auf Lenkbefehle nicht zu träge wird, kann man durch härtere Stabibuchsen das Ansprechverhalten vom Stabi wieder etwas verbessern, ohne beim Herausbeschleuningen nennenswert Traktion einzubüßen. Gängig sind hier SuperPro und die etwas strafferen Powerflex Black. Ich wähle diese nach Fahrstil und Wünschen des Fahrers aus. Wer lieber ruhig und präzise Kurven fährt, nimmt die Powerflex Black, wer lieber schwungvoll einlenkt, ist mit SuperPro oder gar original Gummi besser bedient.


    Ein sehr unterschätzter Punkt ist der Einfluss der Koppelstangenlänge. Die Koppelstangen verbinden Frontstabi und Federbeine miteinander.

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    Die Länge der Koppelstange und die Fahrwerkshöhe bzw. das Maß der Tieferlegung entscheiden darüber, wie "steil" der Stabi auf Fahrhöhe steht. Normalerweise sollte bei Fahrhöhe der Hebelarm vom Stabi rechtwinklig zur Koppelstange sein. Bei Serienhöhe passt das ungefähr. Steht der Stabi steiler nach oben, z.B. durch Tieferlegung, verkürzt sich der effekte Hebelarm. Die Wirkung des Stabis wird damit härter. Deswegen wird das Fahrverhalten durch Tieferlegung fast immer untersteuernder, da die Stabis vorn mehr verhärten als die Stabis/Verbundlenkerachse hinten.


    Oft wird im Internet bei Tieferlegung von anderen Leuten empfohlen, kürzere Koppelstangen zu verbauen. Das ist jedoch bei der Polo Plattform i.d.R. völliger Murks, da der Stabi dann noch steiler nach oben steht und noch härter wird.


    Die original Koppelstangen sind 270mm lang. Ich verwende beim Ibiza 6J / 6P, Audi A1 8X und Fabia 3 mit original Frontstabi Koppelstangen mit 280mm Länge. Mehr ist mit den Fahrwerken aus dem Hause KW nicht freigängig. Beim Polo 6R / 6C können bei Verwendung der 7mm Einfederweg-Begrenzerscheiben Koppelstangen mit 287mm Länge verwendet werden. Koppelstangenvergleich 270mm Serie zu 287mm.

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    Geprüft wird die Freigängkeit auf der rechten Seite wegen der längeren Antriebswelle. Federbein ohne Feder einbauen und auf Blockmaß vom Puffer hochdrücken. Der Stabi darf dann nicht die Antriebswelle berühren. Nebenher sollte natürlich auch die Antriebswelle nicht den Längsträger berühren, was vor allem beim gepfeffert und H&R deep Fahrwerken ein kritischer Punkt (selbst mit dünner Antriebswelle) ist, siehe letztes Bild.

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    Bei Gewindefahrwerken aus dem Hause KW und auch bei anderen Marken ist die Befestigung der Koppelstange am Federbein ggü. dem Serienteil etwas nach außen versetzt. Zusätzich ist der Einfederweg größer als in der Serie. Darunter leidet die Freigängigkeit der Koppelstangen vorn zur Radhausschale hin. Dementsprechend sollten die Radhausschalen nachgeschnitten werden. Dann bleiben Geräusche bei Rangieren aus und die Manschetten der Koppelstangen nehmen keinen Schaden.


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    Und wie siehts aus, wenn eine Differentialsperre verbaut ist?

    Die Erfahrung hat gezeigt, mit einer alltagstauglichen Differentialsperre nach TorSen-Prinzip, welche mehr oder weniger weich eingreift, ist dennoch ein weicher Frontstabi sinnvoll. Man kann jedoch auch etwas straffer gehen, belässt also bspw. den 20mm OEM Frontstabi im Fahrzeug und rüstet an der HA den 18mm UltraRacing oder SuperPro Heckstabi nach (Vorsicht, beide ohne Teilegutachten).

    Erst mit einer richtigen Lamellensperre wie von Drexler halte ich das H&R Stabikit in Verbindung mit viel Leistung für eine denkbare Option. Die starke Sperrwirkung schafft es, die Traktionsschwäche vom Fahrwerk zu kompensieren, sodass die harten Stabis zumindest nicht mehr negativ auffallen. Großes Augenmerk sollten bei den H&R Stabis die Koppelstangen haben. Schon 20mm Längenänderung können die Balance komplett von untersteuernd auf übersteuernd umkrempeln. Da sollte man sich Zeit nehmen und wirklich einmal mehrere Längen (von untersteuernd nach übersteuernd: 240, 250, 270, 275, 280mm) ausprobieren und probefahren!





    Radaufhängung/Achslagerung


    Los gehts mit der Vorderachse.

    Zerren in der Lenkung beim voll Durchbeschleunigen kommt überwiegend von einer zu nachgiebigen Radaufhängung. Größter Schwachpunkt in der Serie sind oft die hinteren Querlenkerlager an der Vorderachse. Abgesehen vom Ibiza Cupra haben alle anderen Modelle die weichen 2-Stege-Querlenkerlager drin. Beim Beschleunigen zieht es somit die Vorderräder um ca. 10mm nach vorn, beim bremsen drückt es sie entsprechend nach hinten. Dieses Video hier von "amokfiesta" verdeutlicht das sehr schön:

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    Damit verändert sich die Spur beim Beschleunigen in Richtung Nachspur. Und Nachspur hat bei Frontantrieb den hässlichen Effekt, dass das Auto überall hinfährt, nur nicht geradeaus. Ebenfalls vergrößert sich der Nachlaufwinkel (der Sturz bei Geradeausfahrt bleibt nahezu gleich, bei Kurvenfahrt wird er durch den vergrößerten Nachlaufwinkel eher "besser"). Dazu kommt dann bei zu weichen Federn noch ein starkes Ausfedern der Vorderachse, womit sich die Spur in Richtung Vorspur verstellt. Man könnte jetzt denken, die Effekte würden sich womöglich aufheben. Ja durchaus, womögich manchmal, aber nicht liniear bzw. homogen in allen Fahrsituationen. Und genau dadurch kommt dann viel Unruhe rein, die sich nicht voraussehen lässt.

    Abhilfe schaffen bei moderater Leistung schon die OEM Vollgummi-Querlenkerlager bzw. die etwas straffere Meyle HD Variante. PU Buchsen sind an dieser einen Stelle nicht zu empfehlen, da die Kräfte so hoch sind, dass diese bei sportlicher Gangart auf Dauer einreißen. Natürlich halten auch die preiswerten Meyle HD bei extremer Belastung nicht ewig, aber dennoch lange genug. Und selbst wenn sich das Gummi dann langsam von der Aluschale löst, bekommen sie nicht gleich deutliches Spiel. Danke an TKEngineering für das zweite Bild.

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    Bei Fahrzeugen über 350PS geht dann eigentlich kein Weg mehr an Unibal-Lagern vorbei, wenn man wirklich absolute Ruhe und Spurtreue in der Lenkung haben möchte. An der Stelle haben spielfreie Lager tatsächlich nichts mit Rennstrecke zu tun. Natürlich braucht man sie auch auf der Rennstrecke, aber eben auch schon bei einem Straßenfahrzeug, wenn das vernünftig geradeaus fahren soll. Der Abrollkomfort ist tatsächlich nicht schlechter als mit Vollgummi- oder PU-Lagern, von daher braucht man sich keine Sorgen um Geräusche oder mangelnden Komfort machen.


    Doch nicht nur die hinteren Querlenkerlager sind sehr weich, sondern auch die original Domlager an der Vorderachse. Die einzig vernünftige Lösung sind Unibal Domlager. Das schränkt die Auswahl der Gewindefahrwerke schon auf das St XTA und KW Clubsport ein, insofern man keine Experimente mit Zubehör Domlagern wie bspw. von MTS Technik oder silver-project machen möchte. Bei St und KW hat man zumindest die Garantie, haltbare und geräuscharme Unibal-Domlager mit vorgespannten Motorsportgelenken zu bekommen.


    Die dritte relevante Lagerstelle ist dann an der Vorderachse noch die vordere Querlenkerbuchse. Die Gummilager sind zwar recht steif, dennoch bieten hier PU-Buchsen mehr Steifigkeit und auch weniger Nachgiebigkeit, vor allem bei schnellen Lastschwankungen wie Gangwechseln, scharfes Einlenken oder hart Anbremsen. Wichtig neben dem PU-Material und dessen Eigenschaften hinsichtlich Geräuschdämpfung und Dauerfestigkeit ist auch der Durchmesser der Hülse, die durch die PU-Buchse geht. Je größer der Durchmesser, desto steifer die Lagerung, da die Wandstärke der PU-Buchse immer dünner wird. Ich bevorzuge an der Stelle die zweiteiligen SuperPro SPF3311K ggü. den Powerflex Black, da die SuperPro zwar das etwas weichere (aber besser dämpfende und zähere) Material besitzen und zum Ausgleich eine etwas dickere Hülse haben. Die Steifigkeiten sind also ähnlich, der Abrollkomfort und die Langlebigkeit bei der SuperPro (mit Edelstahlhülsen) ist jedoch deutlich besser.


    Traggelenke und Spurstangenköpfe sind ab Werk schon Kugelgelenke und ausreichend steif. Wichtig ist nur ein einwandfreier Zustand, sprich sie dürfen kein Spiel haben. Das sollte bei der HU mit Montiereisen etc geprüft werden, macht aber nicht jeder Prüfer so. Mit der Hand dran wackeln reicht jedenfalls zur Überprüfung nicht immer aus. Aus Erfahrung halten die Gelenke je nach Belastung um die 150-300tkm.


    Das Lenkgetriebe ist ebenfalls auf Spiel in der Mittellage zu prüfen und ggf. leicht nachzustellen. Das lohnt bereits alle 90tkm. Dazu wird der Sechskant außen am Druckstück ggü. dem Ritzel der Zahnstange etwas hereingedreht. Oft reicht da schon eine zwölftel Umdrehung aus. Lieber weniger als zu fest drehen.

    Die Lagerung vom Lenkgetriebe ist bei PQ25 Fahrzeugen auf der Fahrerseite starr (Verschraubung mit zwei Schrauben) und auf der Beifahrerseite elastisch (Gummilager mit zweifach verschraubtem Bügel drüber). PQ26 Fahrzeuge haben hingegen ein beidseitig mit einer Schraube starr verschraubtes Lenkgetriebe, welches aus der Mittellage heraus auch noch direkter übersetzt ist.

    Bei den PQ25 Fahrzeugen lohnt sich der Austausch des Lenkgetriebelagers gegen das SuperPro SPF3615K PU-Lager für mehr Ruhe und Präzision in der Lenkung, vor allem in Kurven bei welliger Fahrbahn oder hart auf der Bremse.


    Ergänzt werden diese Maßnahmen normalerweise durch eine Domstrebe und eine Querlenkerstrebe. Ersteres ist leider ohne Bohren am Dom und Schnippeln an der Spritzwand nicht so leicht umsetzbar, zum Glück aber auch nicht so relevant dank der geänderten Spritzwand und dem näher liegenden Scheibenrahmen ggü. der Vorgängerplattform PQ24. Sinnvoll und einfach zu montieren ist jedoch eine Querlenkerstrebe, um das verbiegen des Achskörpers zu reduzieren. Diese haben leider immer einen für die Steifigkeit nachteiligen Auspuffbogen, selbst wenn es je nach Motorisierung gar nicht nötig ist (da hat VW leider gespart). Die flache Wiechers Querlenkerstebe vom Polo 9N mit passenden Unterlegscheiben passt hier sehr gut. Beim MQ350 6-Gang-Handschaltgetriebe muss der Blechhalter der Drehmomentstütze am Getriebe etwas nachgearbeitet werden. Bei den DSG-Getrieben passt nur die etwas tiefere Ultraracing Querlenkerstrebe. Es mögen noch andere Streben passen, diese ragen dann jedoch deutlich nach unten ggü. der Vorderachse heraus. Das sollte im Hinblick auf Feindkontakt mit Gullideckeln etc. vermieden werden.


    Mit allen genannten Maßnahmen ist dann die Radführung an der Vorderachse vernünftig versteift, sodass das Fahrzeug präzise einlenkt und auch bei Bodenwellen, Kuppen und Senken, sowie beim Gasgeben und Bremsen in Kurven einwandfrei die Linie ohne Lenkungskorrekturen hält. Außerdem zerrt auch bei viel Leistung mit Sperre fast nichts mehr in der Vorderachse, sodass selbst bei Wheelspin geradeaus das Fahrzeug schnurgerade beschleunigt.



    Weiter gehts mit der Radführung an der Hinterachse.

    Die Verbundlenkerhinterachse ist mit zwei großen Tonnenlagern an der Karosserie verschraubt. Die Lager stehen nicht "gerade" sondern leicht "schräg", sie werden daher "spurkorrigierende Hinterachslager" genannt. Bei hohen Querkräften verbiegen sich die Längslenker der Verbundlenkerhinterachse so, dass das Fahrzeug "mitlenkt" (vgl. Gabelstapler). Das könnte die Fahrstabiltität beeinflussen. Die Schrägstellung der Hinterachslager lässt bei seitlichem Verschieben der Hinterachse innerhalb der Lageraufnahmen daher die ganze Hinterachse so in den Lagern verdrehen, dass diese "gegenlenkt" (vgl. zu einer gleichsinnig mitlenkenden Hinterachse). Wie bei den hinteren Querlenkerlagern an der Vorderachse würde man denken, die beiden Effekte heben sich auf. Das machen sie auch halbwegs, jedoch ebenfalls nicht immer homogen und teilweise zeitverzögert je nach Lastsituation, was an der Hinterachse schwankende Spurwerte verursacht. Folglich tänzelt oder schwimmt die Hinterachse oft unangenehm bei schneller Gangart. Vor allem beim zügigen Reinfahren in Kurven drückt die Hinterachse zunächst recht schwunghaft nach außen und fängt sich dann gegen Kurvenmitte wieder ein. Beim hart bremsen und einlenken tänzelt die Hinterachse mitunter sogar recht deutlich, sodass man das Vertrauen in späte Bremspunkte verliert, weil man sich gar nicht mehr traut, noch auf der Bremse einzulenken.

    Abhilfe schaffen PU-Lager an der Hinterachse. Durch die Schrägstellung der Lager ist es enorm wichtig, dass die Buchsen elastisch genug sind, sonst behindern diese die Federbewegungen der Hinterachse, was weder für den Komfort, noch für das Fahrverhalten gut ist. Dementsprechend empfehlen sich meinesersachtens nur die SuperPro SPF3616K Hinterachslager. Bei Winterbetrieb sind auf jeden Fall Edelstahlhülsen dazu zu bestellen.

    Wenn bei Gewindefahrwerk und Stabi alles richtig gemacht wird, ist ein Tausch der Hinterachslager gegen PU bei geringen Laufleistungen zunächst verzichtbar und kann auch später nachgeholt werden. Wichtig ist dann nach Einbau und Einstellung des Gewindefahrwerks nur, dass die Hinterachslager einmal auf der neuen Fahrhöhe gelöst und wieder festgezogen werden. Die hohen Nebenfederraten drücken das Auto hinten sonst deutlich hoch, was den Komfort verschlechtert, das Ausheben der Hinterachse beim scharf bremsen begünstigt und auch den Verschleiß der original Hinterachslager erhöht. Zum Veranschaulichen hatte ich 2016 sogar mal ein Video davon gemacht.

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    Die verstärkten OEM PQ24 Hinterachslager (Vor allem Ibiza 6L FR+Cupra) sind sogar dermaßen steif, dass man sich mit dem kompletten Körpergewicht auf die Achse stellen kann und die Achse sich kaum nach unten bewegt, das ist absolut nicht vernachlässigbar!

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    (Ja der komische Typ da mit mit dem roten T-Shirt, das bin ich im Sommer 2015, wie ich mein erstes KW V3 eingebaut habe und dann alles komplett eskaliert ist, weil das Fahrwerk für so viel Kohle nicht ganz so geil fuhr, wie es eigentlich sollte und ich angefangen habe, mich mit den vielen kleinen Details zu beschäftigen...)


    Praxistipp: Wer keine 4-Säulen-Hebebühne wie bei der Achsvermessung zur Verfügung hat, der sollte nach Ausbau des Serienfahrwerks an der HA die Hinterachse auf die neue gewünschte Fahrhöhe hochdrücken und dann beide Hinterachslagerschrauben zwei Umdrehungen lösen und wieder festziehen (70 Nm + 90°). Erst danach die neuen Federn und Dämpfer verbauen.




    Einbauhinweise


    Es empfiehlt sich auf der Achsmessbühne auf Fahrhöhe die vorderen Querlenkerbuchsen und Hinterachslager einmal zu lösen und wieder festzuziehen. Die entspannten Gummilager sind einerseits komfortabler und halten andererseits auch länger. Alternativ macht man das auch gleich beim Fahrwerkseinbau, sprich wenn an der Hinterachse gerade die alten Federn und Dämpfer ausgebaut sind, drückt man die Hinterachse auf die angepeilte Fahrhöhe hoch und löst dann einmal die Hinterachslagerschrauben und zieht sie wieder fest. Vorn ist es etwas schwieriger, da könnte man bspw. hilfsweise zunächst nur den Dämpfer ohne Feder einbauen, dann den Querlenker mit einem geeigneten Hilfsmittel hochdrücken, die Buchsen festziehen und dann wieder den Dämpfer rausnehmen, Federn draufbauen und wieder einbauen. Etwas umständlich, aber wer keine Zugang zu einer speziellen Hebebühne oder Grube hat, kann sich auf diese Art und Weise behelfen.


    Vorbereitung zur Achsvermessung:

    Damit die Spureinstellung an der VA ohne Frust erledigt werden kann, empfehle ich bei den PQ25 Fahrzeugen immer das Tauschen der Kontermuttern vom Spurstangenkopf. Die ab Werk verbaute sehr breite Mutter gammelt nämlich gern wunderbar fest und ist dann ohne Hitze kaum noch verstellbar. Daher besser gleich beim Fahrwerkstausch die Kontermutter gegen die schmale Ausführung der PQ24 Plattform tauschen.

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    Es ist außerdem wichtig, die finale Höhe einzustellen: Maß Radmitte-Kotikante 320mm rundum mit Fahrer + Tank 3/4 voll.


    Zur idealen Fahrwerkseinstellung nach Einbau:

    Mit Fahrer und Tank 3/4 voll das Fahrzeug vermessen.

    Spur VA auf +0°03' pro Seite

    Sturz VA -> grob bei Einbau die Domlager erstmal nach hinten/innen drehen

    - für Fahrzeuge mit viel Alltagsbetrieb und Autobahn -1°30' = -1,5°

    - für Fahrzeuge mit Upgradelader wegen Traktion -1°30' = -1,5°

    - für den Fokus auf Landstraße auf -1°48' = -1,8°

    - für nur trocken Landstraße ballern und Rennstrecke -2°

    Sturz HA sollte im Bereich -1°20' bis -1°40' liegen, Abweichungen nicht so schlimm, da dynamisch ohnehin große Veränderung

    Spur HA sollte etwa +0°15' bis +0°20' pro Seite sein

    - mit meinen Spurkorrekturplatten entsprechend 0°06' oder 0°12' geringer


    ToDo...

    Wankabstützung

    Rollneigung trocken/nass/schnee




    Klappernder Auspuff auf der Hinterachse?


    Viele Fahrzeuge haben Probleme mit Klappern an der HA, weil die HA beim tieferen Einfedern an die verbaute Zubehör-Abgasanlage schlägt. Letztendlich sind drei Faktoren entscheidend dafür, dass man eine klapperfreie Lösung umgesetzt bekommt: 1. die Abgasanlage so hoch wie möglich ausrichten, 2. den Einfederweg begrenzen (mit den geänderten Puffern an der HA passt das meistens schon) und 3. die Auspuffgummis verstärken.

    Auspuffgummis mit Schraubschellen verstärken:

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    Norma W4 50-70mm Schraubschellen sind eine einfache, günstige und auch variable Lösung zur Versteifung der Auspuffgummis hinter dem MSD und vor dem ESD. Die Lösung hat sich in den letzten Jahren absolut bewährt. Die Abgasanlage bleibt weiterhin elastisch gelagert und kann sich beim Erhitzen ausdehnen. Die Schraubschellen schränken letztlich nur bei Bodenwellen das Längen der Auspuffgummis ein, sodass die Abgasanlage nicht nach unten schwingen kann, von wo bei Bodenwellen gerade die Hinterachse nach oben einfedert. Die Schellen nur leicht anziehen, sodass die Auspuffgummis gar nicht weiter zusammengestaucht werden. Darüber kann außerdem auch die Abgasanlage noch ein bisschen besser ausgerichtet werden.


    Versatzblech für Leuchtweitenregulierung:

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    Bei den Milltek Abgasanlagen wird teilweise ein Versatzblech (Artikelnummer: F7060) für den LWR-Sensor mitgeliefert.

    Damit wird der Sensor nach unten versetzt und es bleibt mehr Platz für die Abgasanlage. Das funktioniert natürlich auch bei allen anderen Abgasanlagen. Das Leuchtweite sollte danach neu eingestellt werden.


    Zuletzt noch ein Hinweis auf eine Kleinigkeit, wo der Sparwahn von VW langfristig Arbeit und Kosten nach sich zieht:

    Das große Hitzeschutzblech vom Mitteltunnel ist mit dem Modellwechsel von Polo 9N auf 6R vorn hinter der VA nur noch mit zwei statt vier Muttern befestigt. Oftmal reißen die Hitzeschutzbleche dann um die Muttern heraus ab und klappern lose herum. Abhilfe schaffen der Tausch gegen vier breitere Bundmuttern von VW (N90761102). Bestenfalls vorher noch etwas Mike Sanders Fett drunter, damits nicht gleich mit Kontaktkorrosion losgeht.

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  • Bremsenoptimierung


    Für Landstraße und Autobahn reicht selbst mit Leitungssteigerung bis 450PS die Serienbremsanlage des VW Polo 6R WRC aus, jedoch sind für ausreichende Standfestigkeit einige signifikante Änderungen nötig. Die ein oder andere Runde Nürburgring Nordschleife kann man damit auch fahren (erhöhter Verschleiß), nur Rundkurse wie Hockenheim sind definitiv zu viel für die Bremsanlage (Fading).


    Für VW Polo 6C GTI, Seat Ibiza 6P Cupra, Audi A1 8X 1.8TSI usw. ist der Umbau der HA Bremse auf 256x22mm Polo WRC bzw. Golf 4 Jubi GTI / Leon 1M Cupra R / Octavia 1U RS quasi Pflicht, denn nur dann sind die Bremssysteme vorne und hinten in etwa auf selbem Niveau hinsichtlich der thermischen Standfestigkeit und Temperaturentwicklung bei höherer und längerer Belastung. Die kleinen massiven Bremsscheiben der 232x9mm Serienbremse sind viel zu schnell am glühen und dann fehlt an der Hinterachse Bremsleistung, die nicht nur für die vordere Bremse als Entlastung wichtig ist, sondern vor allem auch für die Bremsstabilität. Genug Bremsleistung hinten ist elementar wichtig, damit vor allem bei Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten die Hinterachse nicht stark aushebt und zu schwimmen/tänzeln anfängt.


    Zurück zum Bremsensetup des VW Polo 6R WRC bzw. Golf 4 Jubi GTI, sprich 310/312x25mm Ate54 vorn, 254/256x22mm Lucas C38 hinten. Das größte Problem der Serienbremse ist die Wärmeaufuhr. Ein komplett serienmäßiger Polo WRC kann problemlos einmal von 250 auf 100 km/h verzögern, die innenbelüfteten Bremsscheiben können sozusagen genug Wärme aufnehmem, damit kein Fading auftritt.

    Problematisch wird es dann bei mehreren solcher Bremsungen, da die Bremsanlage zwischen den Bremsphasen zu langsam die aufgenommene Wärmeenergie wieder abgibt und sich somit die Bremsscheiben immer weiter hochheizen, bis die Bremsbeläge zu faden anfangen, also das Bremspedal weich wird und der Druckpunkt immer weiter nach unten absackt. Entscheidend für mehr Standfestigkeit der Serienbremse sind daher zwei Dinge: 1. Bessere Belüftung und 2. Standfestere Bremsbeläge.


    Bremsenbelüftung


    Die Bremsscheiben geben ihre Wärme überwiegend an die Umgebungsluft ab. Wichtig ist dafür zuersteinmal eine möglichst große Oberfläche der Bremsscheibe. Realisiert wird das durch die Kühlkanäle innenbelüfteter Bremsscheiben. Eine innenbelüftete Bremsscheibe kann wesentlich schneller ihre Wärme ggü. einer massiven Bremsscheibe wieder abgeben, daher ist an der Hinterachse auch auf jeden Falll die innenbelüftete Bremsanlage nötig. Dann muss natürlich einerseits auch kalte Luft zu den Bremsscheiben hinkommen und dann auch die heiße Luft wieder irgendwie weg, sonst zirkuliert mehr oder weniger immer die selbe Luftmenge in der Felge um die Bremsanlage, heizt sich auf und die Bremse wird bei längerer Belastung überhitzen.

    Die Serienbremsanlage setzt aus Kosten- und Wartungsgründen auf glatte Bremsscheiben. Für eine geringe Ansprechzeit der Bremse bei Nässe wird daher die Bremse durch Deckbleche gegen Spritzwasser abgeschirmt. Damit verschlechtert sich leider massiv die Zufuhr von kalter Luft zur Bremsscheibe. Durch den Umstieg auf gelochte oder / und genutete (ugs. "geschlitzte") Bremsscheiben kann die Abschirmung der Bremsscheiben zugusten der Zufuhr kalter Luft deutlich verbessert werden. Mit genuteten Bremsscheiben wie den Tarox F2000 kann man prinzipiell komplett auf die Deckbleche verzichten. Gelochte Bremsscheiben verdrängen Wasser und Schmutz / Streusalz von der Bremsscheibe etwas langsamer, sodass für einen sicheren Betrieb ein Teil der Deckbleche erhalten bleiben sollte. Komplett fehlende Deckbleche gelten auch als Mangel bei der HU, daher sei hier nun eine praxistaugliche Lösung gezeigt, die sich bei über die Jahre bewährt hat. Die Lösung bietet auch für glatte Bremsscheiben noch genug Spritzwasserschutz, doch wer neue Bremsscheiben kaufen muss, kann dann auch gleich zu den gelochten Brembo Xtra greifen, die sind günstig und haben sich bewährt.


    Die Deckbleche an der VA (6R0 615 311 B / 312 B) sind folgendermaßen zu bearbeiten:

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    So sieht das dann am Fahrzeug aus:


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    Der Strahlungsschutz für die Manschetten von Traggelenk und Spurstangenkopf bleibt erhalten. Für Rennstreckenbesuche kann man auch noch das Kabel vorm Raddrehzahlsensor in Hitzeschutzband (z.B. mit Klett von Turbozentrum) einpacken, wie in den letzten zwei Bilder zu sehen. Die Stahlflexbremsleitungen könnte man auch noch mit Wellrohr etwas gegen die Hitze abschirmen, jedoch ist das eher fürs gute Gewissen. Im zweiter Bild gut zu erkennen sind die Kühlkanäle der innenbelüfteten 312mm Bremsscheiben, die durch die Modifikation der Deckbleche endlich kalte Luft ansaugen können.


    An der HA siehts deutlich einfacher aus:

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    Sozusagen einmal oben abflexen und fertig. Auch hier kann als Strahlungsschutz etwas Wellrohr über die Stahlflexbremsleitungen gezogen werden. Die HA ist jedoch nicht ganz so kritisch wie die VA hinsichtlich der Wärmeentwicklung.


    Abgesehen von der Achslastverteilung erfolgt beim Bremsen noch einee dynamische Achslastverlagerung nach vorn. Die Wärmeentwicklung ist daher vorn deutlich größer als hinten, weshalb an der VA durch eine gezielte Kaltluftzufuhr der Luftaustausch an der Bremsanlage unterstützt werden muss.


    Die einfachste und günstigste Lösung dafür sind die original Luftleitelemente, welche u.a. in heißen Klimazonen ab Werk verbaut wurden:

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    Die Luftleitelemente werden mit je drei Spreiznieten am Querlenker befestigt. Praxistipp: Die Niete von unten durchstecken, das hält genauso gut, die Montage ist jedoch wesentlich einfacher.

    Durch die kleinen diffusorartigen Kanäle vorn unten in den Radhausschalen wird die unter dem Fahrzeug langströmende Luft ins Radhaus geleitet. Die Luftleitelemente sorgen dann dafür, dass die kalte Luft in Richtung der Bremsanlage gelenkt wird. Nach Modifikation der Deckbleche kann die kalte Luft dann auch direkt zu den Kühlkanälen der Bremsscheibe strömen.


    Natürlich kann auch per Spiralschlauch direkt kalte Luft von der Front bzw. vom Unterboden zur Bremse geführt werden, jedoch reicht die oben gezeigte Lösung für einen Großteil der Fahrzeuge völlig aus. Dennoch hier zwei gängige Lösungen für nochmals bessere Bremsenbelüftung.


    Speed Engineering bietet eine Lösung an, welche Luft vom Unterboden mit einem 50mm Spiralschlauch direkt über einen Luftkanal am Querlenker ins Zentrum der Bremsscheibe pustet. Der Querschnitt ist recht klein, aber die kühle Luft kommt gezielt dort hin, wo sie gebraucht wird.

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    Eine andere Lösung ist die Belüftung des gesamten Radhauses mit Spiralschlauch bis max. 83mm Durchmesser (gibts bspw. bei Sandtler). Diese Lösung erfordert etwas mehr handwerkliches Geschick. Die Hupe muss versetzt werden, der Halter der Servopumpe muss bearbeitet werden usw, denn die Schläuche brauchen etwas Platz. Die kühle Luft kommt zwar nicht direkt an die Bremse, drückt jedoch die heiße Luft aus dem Radhaus hinaus, sodass es Hitzestau vermieden wird.


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    Bremsbeläge


    Es gibt Anbieter und Varanten an Bremsbelägen wie Sand am Meer. Welche davon sind für die sportlichere Gangart geeignet?


    Meine Empfehlung für Alltagsbetrieb und Landstraßenhatz: Vorn Ferodo DS2500, hinten Ferodo DS Performance. Warum denn so ein Mischmasch fragt ihr euch? Das ist leicht erklärt. Der Ferodo DS Performance ist ein sportlicher Straßenbremsbelag mit deutlich besserem Biss und geringerem Fading ggü. Serienbremsbelägen. Direkt darüber ist der Ferodo DS2500 positioniert, der im Grunde dem DS2500 sehr ähnlich ist, nur einen etwas nach oben verschobenen Temperaturbereich hat. Beide Bremsbeläge sind noch voll alltagstauglich, da sie auch kalt einen super Anfangsbiss haben und nicht bzw. nur sehr selten quietschen. Und genau beim quietschen trennt sich das Feld. Leistungsfähigere Bremsbeläge quietschen im Prinzip alle, die einen mehr, die anderen weniger. Die meisten Leute nervt sowas im Alltagsbetrieb, mich eingeschlossen. Daher gibt es auch kaum Alternativen zu den beiden Ferodo Belägen, von dem ein oder anderen sündhaft teuren Endless Belag abgesehen.

    Zurück zu den Ferodos, wir erinnern uns daran, dass die 312mm Bremsanlage vorn etwas wärmer wird als die 256mm Bremse hinten.

    Deswegen kombiniert man den etwas standfesteren DS2500 mit den etwas bissigeren DS Performance hinten. Beide Bremsbeläge arbeiten damit sehr gleichmäßig zusammen, sodass sich die Bremsbalance auch bei langen Bremsmanövern nicht verschiebt und das Auto dadurch ggf. unruhig auf der Hinterachse wird. Es billiger Serienbremsbelag ist daher auf der Hinterachse nicht ausreichend im Sinne einer gleichmäßigen und sicheren Bremsleistung, da genügend Bremsleistung an der Hinterachse essentiell wichtig für eine stabile Hinterachse ist.


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    (Quelle: https://www.at-rs.de/ferodo_ds…nce_bremsbel%C3%A4ge.html)


    Zum Thema Haltbarkeit ist zu sagen, dass die Ferodo Belag-Kombo im Alltagsbetrieb sehr lange hält, was den etwas höheren Anschaffungspreis besser verträglich macht. Meine alten DS2500 inkl. 312er Bremse hatte ich 3 Jahre auf dem Fabia 1.9TDI und nun fahren sie schon zwei weitere Jahre auf einem Golf 4 1.9TDI umher und sind nach etwa 70 tkm reichlich zur Hälfte verschlissen, obwohl beide Fahrzeuge zwar sparsam, aber hier und da auch sehr sportlich bewegt werden/wurden.

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    Sollte man nun einen serienmäßigen Ibiza 6P Cupra oder Polo 6C GTI haben, dann wäre die 232mm "Keksbremse" hinten mangels Innenbelüftung wesentlich heißer bei der Landstraßenhatz. Wer damit also wirklich auch mal länger Landstraße ballern will, sollte dann auch hinten zu den DS2500 greifern (oder besser gleich auf die 256mm Bremse umbauen).


    Eine weitere Alternative wäre der EBC Yellowstuff, das ist ein Performance-Keramik-Belag mit hohem Kupferanteil und hohem Reibwert.

    Das klingt erstmal gut und so schlecht ist er auch nicht. Der Bremsstaub ist eher grau statt braun-schwarz und lässt sich besser abwaschen. Typisch für Keramik-Beläge hat er eine Schwäche beim Anfangsbiss aus dem kalten Zustand heraus. Das muss man auf der Autobahn wissen und im Hinterkopf haben. Die Ferodo beißen auch kalt bei 250 km/h sofort, beim EBC Yellowstuff muss man da schon schwungvoll in Pedal treten, wenns direkt ankern soll. Von der Standfestigkeit her spielt er etwa zwischen der Ferodo-Kombination. Im Alltagsbetrieb hält er vergleichweise lange, während Rennstreckenbesuche die Beläge zügig auffressen. Dennoch überstehen sie auch mal eine Runde Nordscheife bei den Touristenfahrten ohne Bremsenversagen.

    Wegen seiner Eigenschaften sollte der Bremsbelag vorzugsweise rundum verbaut werden. Oft wird er auch nur an der HA bei Alltagsfahrzeugen verwendet, um bei zu klein dimensionierten HA Bremsen die Bremsleistung zu erhöhen. Das Tragbild wird durch den erhöhten Verschleiß auch besser, sodass die Bremsen oft länger halten und nicht frühzeitig durch starke Korrosion ersetzt werden müssen.

    Das ist richtig und habe ich auch schon mehrfach so gemacht. Für einen leistungsstarken Landstraßenflitzer rate ich jedoch davon ab, da sich somit die Wärmeentwicklung deutlich nach hinten verschiebt. Die innenbelüftete Bremse kommt zwar damit zurecht, jedoch verändert sich mit der Temperatur auch der Reibwert und Biss er Bremsbeläge, sodass sich das Verhalten der Bremse mit zunehmendem Aufheizen verändert, was durchaus unerwartet und unangenehm sein kann.

    Die Kombination Ferodo DS2500 vorn und EBC Yellowstuff hinten harmoniert zwar recht gut zusammen, mit dem DS Performance hinten ist jedoch das Bremsverhalten insgesamt nochmal spürbar konstanter.

    Erst beim Umbau auf stärkere Bremsanlagen an der VA lohnt wieder ein Test mit den Yellowstuff an der HA.

    Ausgenommen davon die 328x28mm Stoptech ST40, welche durch die kleinen Bremskolben sogar die Balance nach hinten verschiebt. Der Serienbremsbelag der ST40 nach Teilegutachten ist übrigens ein Ferodo DS2500.




    Bremsscheiben


    Die Bremsscheiben sind einerseits ein wichtiger Bestandteil der Bremsanlage, andererseits muss dort für die Landstraßenhatz nicht unnötig viel Geld verbrannt werden. Selbst für Rennstreckenbetrieb reichen die Serienbremsscheiben bei guter Belüftung völlig aus. Finger weg von Ate Powerdisc und Brembo Max, die neigen bei starkem Wärmeeintrag und mittlerem Pedaldruck zum brummen und rubbeln. Wer unbedingt eine genutete ("geschlitzte") Bremsscheibe haben möchte, kann sorgenfrei zur hochpreisigen Tarox F2000 greifen. Doch auch günstige gelochte Brembo Xtra Bremsscheiben haben sich seit Markteinführung bewährt. Ich verkaufe fast ausschließlich gelochten Brembo Xtra Scheiben mit Ate Serienbelägen, etwas "sportlicheren" Brembo Xtra Bremsbelägen oder der leistungsfähigen Kombination Ferodo DS2500 vorn + DS Performance hinten. Bisher ist mir keine einzige gerissene Brembo Xtra Scheibe bekannt! Bremsenrubbeln hatte nur ein einziger Polo WRC Fahrer bemängelt, das lag jedoch ein einem viel zu zaghaftem Einfahrvorgang. Nach angeblich 500km rumeiern im Alltagsbetrieb gings auf die Nordschleife und danach hat die Bremse deutlich gerubbelt. Ich habe neue Bremsscheiben im Austausch geschickt. Auf den rubbelnden Bremsscheiben waren nicht nur viele Hotsports und Belagablagerungen zu sehen, sondern innen auch noch die "Rillen" vom Abdrehen von der Fertigung, die Bremsanlage wurde also nachweislich nicht richtig eingebremst und dann gleich thermisch komplett überlastet. Funfact: Die "defekten" Bremsscheiben habe ich sorgfältig per Exzenterschleifer abgezogen, bis ein Großteil der Ablagerungen und Hotspots entfernt waren. Danach wurden die Bremsscheiben auf einem anderen Fahrzeug mit neuen Belägen richtig eingebremst und laufen seither tadellos:

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    Also woran hats gelegen?


    Praxistipp: Bremsanlage richtig einbremsen ohne komplizierte Formeln


    Die meisten "sportlicheren" Bremsanlagen werden zu zaghaft eingebremst. Bei Serienkomponenten mit weichen Serienbelägen (Ate Serie, Brembo Xtra, ...) reicht tatsächlich meistens völlig stumpfer Alltagsbetrieb für das Einbremsen aus, sodass nach grob 500 km die volle Bremsleistung da ist. Das dachte sich womöglich auch der eine Polo WRC Fahrer. Sicherlich hat der hin und wieder auch mal schärfer gebremst. Nun braucht man jedoch für einen Einbremsvorgang einen Zustand erhöhten Verscheißes.

    Bei Sportbremsbelägen wie den Ferodo DS2500 bedeutet das aber, dass die Bremsanlage richtig Hitze braucht! Da muss die Bremsscheibe schonmal 500°C erreichen, damit überhaupt deutlicher Verschleiß entsteht und sich die Reibpaarung Bremsbelag und Bremsscheibe vernünftig einschleifen kann. Fertig Eingebremst bedeutet, dass die Reibfläche der Bremsscheibe eine spiegelnd glatte Oberfläche erreicht hat.

    Nun gibt es von Ferodo und Pagid und Co. verschiedene Anleitungen, wie man mit bspw. 30 scharfen Bremsungen aus 160 auf 100 km/h immer mehr Temperatur in die Bremse bekommt und sie dann wieder kalt fährt.

    Ich praktiziere das seit Jahren erfolgreich anders. Sucht euch eine schöne kurvige Landstraßenrunde, die wenigstens 50km lang ist. Auf der Landstraße wird dann die ersten Kilometer ganz entspannt warmgefahren und warmgebremst. Wichtig sind kurze Bremsphasen, maximal 3s lang und mittlerer Pedaldruck. Also bitte nicht mit mit zart schleifender Bremse von 140 auf 80 runterbremsen, sondern mmer kurz und knackig bremsen. Die Geschwindigkeit und Anzahl der Bremsungen dann zunehmend steigern, damit die Bremse immer weiter hoch heizt. Bei langen Geraden notfalls auch mal mittendrin von 140 auf 100 km/h verzögern, damit die Bremse nicht wieder auskühlt. Nur bitte nicht komplett digital Vollgas Vollbremse im Wechsel. Schon nach kurzer Zeit wird mit zunehmend heißer werdender Bremse der Pedaldruck etwas definierter und die Bremsleistung besser. Die Beläge werden "bissig". Nach 20-30km zügiger Fahrt kann dann schon vor Kurven nahe der ABS-Regelgrenze verzögert werden, um den Verschleiß entsprechend hoch zu bekommen. Sollte das Pedalgefühl wieder etwas weicher werden und die Bremsleistung nachlassen, dann macht wieder etwas entspannter. Boxengassenweisheit: Wenns [deutliich nach Bremse} stinkt, ist die Bremse eingebremst. Kaltbremsen: Bloß nicht von jetzt auf gleich nur noch dahinrollen und gar nicht mehr bremsen, das ist Gift für die Bremse, da sie zu schnell wieder abkühlt. Besser: Geschwindigkeit rausnehmen, hier und da etwas ausrollen, aber vor Kurven dennoch kurz und wenigstens mit mittlerem Pedaldruck verzögern, damit die Bremsbeläge sich wieder auf einen kälteren Zustand einbremsen können. Wer sich unsicher ist, ob die Bremse schon eingebremst ist, oder noch etwas mehr Zeit braucht, der kann auch immer wieder kurz anhalten und einen Blick auf die Bremsscheiben werfen. Wichtig dabei ist nur, nicht bei stehendem Fahrzeug auf der Bremse zu stehen oder die Handbremse angezogen haben, da dann womöglich Belagablagerungen auf den heißen Bremsscheiben einbrennen die wiederum zu rubbeln führen können. Besser den Motor ausmachen und 1. Gang einlegen, die paar Sekunden für eine Runde ums Auto gehen überlebt auch euer heißer Motor.

    Für einige mag das Prozedere recht martialisch klingen, jedoch funktioniert das tadellos und so habe ich bei Kundenfahrzeugen damit nach 50-100 km bereits die Bremsanlage gut eingebremst, damit man in Gefahrensituationen sorgenfrei die volle Bremsleistung abrufen kann.


    Pflege gelochter oder/und genuteter Bremsscheiben?


    Genutete und vor allem gelochte Bremsscheiben brauchen regelmäßig etwas Liebe. Das reicht halbjährlich beim Radwechsel.

    Durch den Verschleiß der Bremse lagert sich Bremsstaub in den Vertiefungen der Bremsscheibe ab, bis er diese irgendwann überwiegend auffüllt. Wird zunehmend dieser Bremsstaub wieder auf den Reibring geschmiert, kann das zu Bremsenrubbeln führen. Die Nuten sind mit einem scharfen Schraubendreher freizukratzen und Löcher bohrt man am einfachsten schnell mit dem Akkuschrauber aus (3,5mm Bohrer), danach ggf. noch ansenken. Nur fürs Auge: Den äußeren Rostrand kann man mit einer Zopfbürste gut entfernen.

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    Stahlflex-Bremsleitungen


    Ein beliebtes Upgrade sind Stahlflexbremsleitungen. Anbieter gibts wie Sand am Meer. Viele deutsche Anbieter nutzen dabei das System von Fischer/Spiegler. Ich persönlich finde das System auch sehr wertig und lasse daher von probrake Bremsleitungen nach meinen Vorgaben anfertigen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern enthält das Kit 6 statt 4 Bremsleitungen. Die Stahlleitungen auf der Hinterachse mit dem kurzem angepressten Schlauch zum Bremssattel hin werden dabei auch komplett ersetzt. Mitgeliefert werden neue Edelstahlhohlschrauben und Dichtringe.

    Einbauhinweise:
    - Die Fittinge können passend verdreht werden, damit die Bremsleitungen ohne Torsion verbaut werden können. Dazu mit einer Wasserrohrzange an der Edelstahl Quetschhülse festhalten und den Fitting mit geeignetem Werkzeug verdrehen.

    - Die Bremsleitungen an der VA haben bei mir zwei Befestigungshülsen drauf. Dazwischen sind zwei Ohrschellen aufgefändelt. Diese werden zum fixieren der Bremsleitung gegen verrutschen bndig an den Befestigungshülsen festgeklemmt.

    - Bei den kurzen Bremsleitungen an der HA vom Übergang Karosserie an HA kommt die kürzere Bremsleitung auf die rechte Fahrzeugseite. Die Überwurfmuttern der Stahlleitungen an der Karosserie sind oft festgerostet, beim herausschrauben aus der alten Gummibremsleitung würden diese abreißen. Daher immer besser die Federklammer der Gummileitung am Halter lösen, die Leitung aus dem Halter herausziehen und dann die Überwurfmutter festhalten und nur die Bremsleitung selbst abschrauben.
    - Bei den langen Bremsleitungen auf der HA zum Sattel kommt die kürzere Bremsleitung auf die linke Fahrzeugseite. Zum einstecken der Bremsleitung in die weißen Kunststoffhalter auf der Hinterachse müssen die inneren Clips per Cuttermesser herausgetrennt werden.




    Schaltbetätigung


    Für maximalen Fahrspaß und Sicherheit ist eine sauber funktionierende Handschaltung unerlässlich. Es ist nicht nur unangenehm, wenn man in hektischen Situationen den nächsten Gang nicht hereinbekommt, sondern es kann beim Überholen auch wertvolle Zeit kosten, wenn man erst einmal "Zähne putzt" und erst im zweiten Anlauf dann den nächsten Gang reinbekommt. Da das Thema im Detail doch sehr umfangreich ist, habe ich dieses ausgelagert:




    Differentialsperre


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