[ HINWEIS: Thema unvollständig, da in Bearbeitung! ]
Abkürzungsverzeichnis:
VA = Vorderachse
HA = Hinterachse
RMK = (das Maß) Radmitte zu Kotflügelkante
Motivation
Viele Kunden kommen zu mir und fragen nach einem guten Setup für Landstraße und Autobahn, um im Alltag oder auch im Schönwetterauto noch viel mehr Spaß am Fahren zu haben. Es geht hier also nicht um maximale Performance auf der Rundstrecke, sondern darum, auf der Straße bei gutem Komfort ein ausgewogenes sicheres Fahrverhalten hinzubekommen. Nur so lässt sich das Auto ohne Angstschweiß schnell bewegen. Maximale Kurvengeschwindigkeiten sind nicht ganz so wichtig, sondern wie sich der Grenzbereich aufbaut und das Limit ankündigt, wie viele Fehler das Fahrwerk verzeiht, ohne das die Hinterachse heftig zu schlingern oder auszubrechen anfängt, oder die Vorderachse in Kurven immer in Richtung Straßengraben schiebt.
Der Polo ist im Allgemeinen nicht gerade als dynamisch und kurvenfreudig bekannt. Wer einen Hot Hatch mit richtig Fahrspaß für die Landstraße sucht und keine Schraube am Auto verändern will, der sollte sich auch eher in Richtung Renault Clio RS, Peugeot 206 RC, Mini R56 JCW, Corsa E OPC usw. umsehen. Doch wer Lust auf Tuning hat, kann auch Polo und Co. so umbauen, dass man damit mindestens genauso viel, eher noch deutlich mehr Spaß haben kann, denn die Polo Plattform ist ab Werk zahm, bietet aber riesiges Tuningpotential!
Für euch hier nun ein kleiner Leitfaden, wie so ein "rundes" Gesamtsystem aus mehreren einzelnen Optimierungen aussehen kann und warum die einzelnen Komponenten am Ende so ein wunderbares Gesamtbild ergeben.
Starten wir mit einem in meinem Kundenkreis typischen Fahrzeug der PQ25 Plattform, einem VW Polo 6R WRC 2.0TSI bzw. einem für die PQ26 Plattform typischen Fahrzeug, einem VW Polo 6C GTI 1.8TSI.
Das Setup lässt sich so natürlich auch an den Plattform-Geschwistern Seat Ibiza 6J/6P, Skoda Fabia 3 und Audi A1 8X umsetzen.
Die Motorisierung bzw. ob hinten Hifi, normal oder leergeräumt spielt dabei eine untergeordnete Rolle und ist mehr oder weniger nur bei den Federraten relevant.
Doch zurück zu den Krawall-Polos. Sehr viele Fahrzeuge sind recht schnell in den Bereich bis 370PS hochgezüchtet und dann bekommt man es ohne vernünftiges Fahrwerk doch sehr schnell mit der Angst zu tun, weil das Auto nicht immer da hinfährt, wo es hin soll. Die Vorderräder scharren wie wild am Kurvenausgang, der Vorderwagen zerrt beim Beschleunigen hin und her, das Heck tänzelt auf der Bremse oder schon beim Ausrollen aus hohen Geschwindigkeiten und die Bremsanlage überhitzt schon nach ein paar Minuten Kurvenhatz auf der Landstraße. Über unfreiwillige Bremsmanöver aus über 200 km/h in einer leichten Autobahnkurve rede ich gar nicht erst, da wirds richtig unangenehm.
Die Phänomene lassen sich ein wenig unterteilen hinsichtlich ihren Ursachen, jedoch überlagern sich die Effekte teilweise auch.
Reifen und Felgen
Das Gesamtsystem Fahrwerk beginnt bei den Reifen und Felgen.
Reifenhersteller, Reifentyp, Reifendruck, Felgenmaße und Felgengewicht sind maßgeblich für Performance, Verhalten im Grenzbereich und Komfort verantwortlich.
Die beste plug&play passende Reifengröße für die Polo Plattform ist zweifelsohne 215/40 R17. Das Angebot an Winterreifen, Ganzjahresreifen, Sommerreifen, UHP Reifen und Semi-Slicks ist sehr gut.
Meine Empfehlung für einen Performance Winterreifen ist der 215/40 R17 Continental AllSeasonContact, da er ggü. dem WinterContact TS das wesentlich sportlichere und haltbarere Profil hat, auf Schnee und Eis trotzdem gut funktioniert und insgesamt bei straffer Fahrweise deutlich später anfängt zu schmieren und dementsprechend auch insgesamt länger hält.
Meine Empfehlung für einen Performance Sommerreifen ist der Michelin Pilot Sport 4 (komfortorientiert), Continental SportContact 5 (ausgewogen) oder Bridgestone Potenza Sport (performanceorientiert). Der Michelin hat recht weiche Flanken und ist daher vom Lenkungsfeedback bei weitem nicht so direkt wie ein Bridgestone Potenza Sport. Dafür ist jedoch der Abrollkomfort gut, das Gewicht ist gering, Abrollgeräusch und Verbrauch sind moderat. Außerdem funktioniert die Reifenmischung des Michelin quasi ab Start, während der Bridgestone Potenza Sport ähnlich dem Pilot Sport 4S zwei bis drei zügige Kurven braucht, um Temperatur und Grip aufzubauen. Der Conti ist ein super Allrounder, ich persönlich finde ihn jedoch nicht so haltbar wie den Michelin. Je nach Fahrstil muss also jeder Autofahrer für sich selbst entscheiden, was er wirklich braucht. Wer kein poltern mag und immer mal nur eine schnelle Kurve fährt ode rnur mal kurz irgendwo durchladen will, ist beim PS4 gut aufgehoben, weil der ohne Warmfahren direkt super Grip hat. Für die ambitionierte Landstraßenhatz ist hingegen der Potanza Sport eine gute Wahl, der erfordert jedoch (wie prinzipiell jeder sportlich bewegte Reifen) neben dem Warmfahren auch immer mal eine Kontrolle des Reifendrucks für optimale Performance.
Für die Straße nur eingeschränkt geeignet sind UHP-Reifen wie der Federal 595RS-PRO oder Yokohama AD08-RS. Vor allem beim Warmfahren bei kühleren Temperaturen kann man schnell mit einem stark ausbrechendem Heck überrascht werden, da die Reifen auf der Hinterachse oft nur schwer auf Temperatur zu bekommen sind.
Noch gefährlicher ist das bei richtigen Semi-Slicks wie dem Yokohama A052 oder Nankang AR-1.
Ein möglicher Ansatz für aus ausgewogeneres Fahrverhalten bzw. mehr Sicherheit ist eine Mischbereifung, sprich für richtig Attacke auf der Landstraße kann man vorn die Federal 595RS-PRO mit den Bridgestone Potenza Sport hinten kombinieren.
Bei sommerlichen Temperaturen ist hingegen kein Problem und man ist auch mit vier identischen Reifen sicher genug unterwegs, solang der Reifendruck hinten nicht zu hoch wird.
Für ernsthaft Rennstrecke geht man nochmal einen Schritt im Temperaturfenster hoch und kombiniert dann bspw. einen Nankang AR-1 Semi-Slick vorn mit dem Federal 595RS-PRO (ggf. auch Bridgestone Potenza Sport) hinten - oder auch den Yokohama A052 vorne mit dem Yokohama AD08-RS hinten. Dazu sei erwähnt, dass der A052 zwar etwas bessere Performance als der AR-1 liefert, jedoch dafür schneller verschleißt. Schon aus Kostengründen ist also die Kombination A052 vorne mit AD08-RS hinten sinnvoll.
Wer nicht auf Zeitenjagt geht, kann auch problemlos mit rundum Federal 595RS-PRO auf die Rennstrecke. Der Reifen ist günstig, relativ verschleißarm und bietet ein gutes Gripniveau. Nass ist er bei genug Profiltiefe auch noch in Ordnung. Nur Komfort kann er nicht, weil sehr steif und schwer. Auf der Rennstrecke muss man mit dem Federal an der Vorderachse mit der Temperatur haushalten. Überfährt man den Reifen, verliert er langsam Grip und fährt dann an zu quietschen. Ein bis zwei Kurven kann man ihn mal überfahren, dann sollte man wieder zurück in einen reifenschonenden Flow finden.
Viele fragen mich auch, welche Reifen für die original 18" Felgen gut geeignet sind, da sie den OEM Look erhalten
möchten. Die originale 7,5x18" Polo WRC Felge bestückt man bspw. bestenfalls mit dem 215/35 R18 Michelin Pilot Sport 4 oder 4S, also ähnlich wie in 17" entscheidet man je nach Nutzungsprofil. Der PS4S verträgt mehr Temperatur als der PS4, muss aber wie der Potenza Sport kurz warmgefahren werden. Der Potenza Sport ist in 225/35 R18 verfügbar, jedoch mit Vorsicht zu genießen, da die Reifenflanke ohnehin schon flach ist. Ähnlich ist es beim etwas veralteten Michelin Pilot SuperSport. Die Kombination aus flacher und steifer Flanke fährt sich zwar auf den ersten Eindruck sehr sportlich, hat aber vor allem beim Nässe ihre Tücken, da der Reifen zu wenig arbeiten kann und dann auch entsprechend zickig am Limit wird. Für glatte trockene Landstraßen ist diese Kombination also top, für wellige nasse Fahrbahn hingegen eher flop. Aus eigener Erfahrung mit dem Potenza Sport kann ich nur sagen, dass er im normalen Alltagsverkehr bspw. in einem Kreisverkehr mehr rutscht als greift, da er erst etwas Temperatur braucht. Deswegen den Reifen wirklich nur zum bewusst Schnellfahren auf der Landstraße kaufen.
Zuletzt noch ein paar Worte zur Felgenwahl:
Die Felgenbreite in Relation zur Reifenbreite beeinflusst den Stretch der Reifenflanken. Ein Reifen mit mehr Stretch reagiert schneller auf Lenkbefehle, der Grenzbereich ist dann jedoch möglicherweise etwas schmaler, da die Flanke bei Unebenheiten weniger arbeiten kann. Einen Reifen mit eher weicher Flanke wie den 215/40 R17 Michelin PS4 bekommt man mit etwas Stretch auf einer 8x17" Felgen noch etwas beim Einlenkverhalten verbessert. Ein sehr steifer 215/40 R17 Federal 595RS-PRO kann hingegen auch auf eine schmalere, leichtere und steifere 7,5x17" montiert werden.
Die optimale Einpresstiefe liegt an der VA bei ET35, hinten bei ET27-ET30 (z.B 5mm Spurplatten oder meine 8mm Spurkorrekturplatten).
Geht man an der VA wegen einer großen Bremsanlage kleiner als ET35, werden die Antriebseinflüsse in der Lenkung zunehmend sehr unangenehm, vor allem mit einer Differentialsperre.
Gewindefahrwerk und Stabilisatoren
Die Basis für nahezu alle getunten Fahrzeuge ist ein Gewindefahrwerk.
Dabei wird nicht nur Wert auf eine individuelle Tieferlegung gelegt, sondern die meisten haben auch ein sichereres und sportlicheres Fahrverhalten im Sinn. Der Komfort steht und fällt dabei mit dem Maß der Tieferlegung und natürlich dem Fahrwerk selbst.
Für sportlicheres Fahrverhalten oder zumindest Fahrgefühl werden oft auch andere Stabilisatoren empfohlen. Im Falle der Polo Plattform ist da vor allem das H&R Stabikit bekannt.
Doch worauf kommt es im Detail an, damit das Fahrzeug möglichst ausgewogen fährt?
Ausgangsbasis sind die Räder, die Radstellgrößen (Spur, Sturz, Nachlaufwinkel) und die Achslastverteilung (mit Fahrer und Tank 3/4 voll) von etwa 60:40 bis 64:36 bei der Polo Plattform. Entsprechend der Achslasten sollten dann auch grob die Steifigkeiten der Federn und Stabilisatoren ausgelegt sein, damit das Fahrzeug ausgewogen fährt.
Gehen wir die üblichen Verdächtigen durch:
Das H&R Monotube ist vom Komfort her ok, jedoch sind die Federn an der VA zu weich. Die Federn hinten sind in Ordnung.
Das Ansprechverhalten der Dämpfer aus dem Bilstein Baukasten ist ok, jedoch spürt man vor allem bei langen schnell gefahrenen Senken und langen Kurven mit tiefen Gullis bzw. Bodenwellen, dass es an Low-Speed-Abstützung (Druckstufe) fehlt, und das Fahrwerk recht ruppig den Puffer zusammenstaucht. Viele haben dann auch Probleme mit schleifen an der VA. Etwa 40mm Tieferlegung sind machbar.
Das Bilstein B14/B16 ist etwas sportlicher und etwas härter als das H&R, jedoch krankt es bei der PQ25 und PQ26 Plattform auch an zu weichen VA Federn. Beheben lässt sich das mit VA Federn vom PQ24 Fahrwerk und größeren Fabia 5J Federtellern. KW Clubsport oder St XTA Domlager lassen sich bei Bedarf auch montieren (Vorsicht: Eine passende Unterlegscheibe zwischen KW Teller und OEM Axiallager ist nötig).
Dazu kommt noch, dass die Hinterachse meist kaum runter kommt (oft nur 340mm RMK). Mit dem St XTA Federteller lässt sich das Problem beheben (effektiv 16mm tiefer am Rad), nur muss auch ein Sachverständiger gewillt sein, dass so einzutragen.
Damit das Fahrverhalten nicht zu "bumpy" wird, sollten die 65mm langen Puffer gekürzt werden. Beim B16 an der HA wirken diese ab Werk bereits ab 315mm Fahrhöhe mit. Ein Kürzen um 15mm ist dementsprechend sinnvoll (an der VA entsprechend auch!)
Insgesamt betrachtet kann man also mit viel Aufwand und Anpassungsarbeiten auch ein B16 zu einem sehr guten Fahrwerk umbauen, jedoch lohnt das allenfalls für Leute, die bereits ein Bilstein drin haben und auch unbedingt behalten wollen.
Die einfachste Lösung ist ein St XTA. Seit 2021 wird das Fahrwerk an der Hinterachse mit dem KW Clubsport Federsystem ausgeliefert und ist seither klarer Preis/Leistungs-Sieger, da ab Werk mit geräuscharmen Unibal-Domlager an der VA und perfekt ausgewogenem Federsetup für Alltag und Landstraße. Für Tracktools steckt man "einfach" 50% härtere Hauptfedern drauf.
Für ein optimales Setup müssen nur noch geringfügige Änderungen vorgenommen werden.
Beim Polo 6R / 6C sind die Kotflügel vorn leider tiefer geschnitten als beim Ibiza 6J / 6P, daher hat man beim Polo bei gleich eingestellter Tiefe (nach RMK) mehr Probleme mit Schleifen bei straffer Kurvenfahrt, da die gelben Puffer erst später als beim Ibiza und somit zu spät mitfedern. Sprich erst dann, wenn der Reifen bereits voll am Kotflügel schleift.
Am Musterfahrzeug waren 215/40 R17 Federal 595RS-R auf 7,5x17 Ultraleggera mit ET36 montiert. Michelin PS4 oder Bridgestone Potenza Sport würden ähnlich breit bauen und ET35 ist auch ein gängiges Maß. Testweise wurde das Federbein ohne Feder verbaut und das Fahrzeug soweit abgelassen, bis der Puffer auf Kontakt zum Federbeingehäuse geht, sprich ab dem Einfederweg würde er überhaupt erst anfangen zusätzlich zur Feder gegen das weitere Einfedern abzustützen.
Mit dem XTA in Werkszustand konnte ich das Fahrzeug leicht eingelenkt gar nicht bis zum Puffer ablassen. Daher wurde noch ein effektiv 7mm auftragender Federwegbegrenzer verbaut. Ab dieser Höhe (290mm RMK) hat dann der Puffer Kontakt und verhärtet die Federung.
Komplett auf den Puffer abgelassen siehts dann so aus (etwa 265mm RMK). Viel tiefer sollte es auch nicht einfedern können, sonst könnte es bei sehr schnellen Kurven mit Bodenwellen oder Senken schleifen. Nebenher kann man gleich noch die Radfreigängigkeit innen im Radkasten überprüfen, sowie die Freigängigkeit vom Stabi zur Antriebswelle (das Thema Koppelstangenlänge kommt später).
Es ist also ratsam, beim Polo mit normaler Radgröße Federwegsbegrenzer an der VA zu verbauen. Wer das Fahrwerk erst noch einbauen wird, kann originale KW Hartgummibegrenzer verwenden. Für den Polo kürze ich diese auf die nötige Länge, um den Komfort nicht unnötig zu verschlechtern.
Die Hartgummischeibe zum Kürzen am besten auf eine 17mm Viertelzoll Nuss stecken, rotieren lassen und dann mit einer frischen Cuttermesserklinge sauber wie im Bild abtrennen.
Als "Nachrüstlösung" kann man alternativ auch zwei Entlüfterscheiben zusätzlich auf die Kolbenstange klicken, das bekommt man mit etwas Geduld auch ohne Ausbau des Federbeins hin. Wichtig ist nur, dass die Entlüfterscheiben dann über den Puffer kommen, da sie bei der Montage etwas krumm werden und unter dem Puffer dann beim ständig wiederkehrenden Zusammendrücken im Fahrbetrieb Geräusche machen können.
Danach das Federbein wieder zusammenbauen, einen Tropfen Loctite mittelfest aufs Gewinde der Kolbenstangenmutter und diese mit 50 Nm festziehen. Achtet beim Aufschrauben der Kolbenstangenmutter darauf, das Axiallager nicht zu verklemmen, das muss locker wieder auf die Kolbenstange rutschen.
Von der Begrenzerscheibe ist dann später kaum was zu erkennen.
Die Zugstufeneinstellung der VA könnt ihr auf Werkseinstellung belassen (9 Klicks offen). Nur bei Fahrzeugen mit Upgradelader empfehle ich einen Klick zuzudrehen, um das schnelle Aufrichten des Vorderwagens beim spontanen Durchladen im 3./4. Gang zu unterbinden.
Zum Einbau der Domlager / Federbeine ins Fahrzeug muss das Loch im Dom der Karosserie so lange entgratet werden, bis das Domlager sauber durch rutscht. Dafür liefere ich euch zwei Hilfsmittel dazu, einen 60mm Fächerschleifer und ein Glas Mike Sanders Korrosionsschutzfett. Das Domlager dann mit reichlich Fett einsetzen und mit der oberen Klemmscheibe fest verschrauben (die Imbusschrauben bekommen 20 Nm, also bitte nicht übertrieben festknallen).
Zuletzt das Domlager komplett mit Fett auffüllen. Somit vermeidet ihr, dass bspw. nach starkem Regen oder Reinigung in der Waschbox Wasser im Domlager steht. Auf Dauer leiden dann selbst die hochwertigen Motorsport Kugelgelenke darunter und fangen womöglich zu klappern an. Mit ordentlicher Fettfüllung habe ich bisher bei allen Kundenfahrzeugen noch kein einziges klapperndes Gelenk gemeldet bekommen 
Weiter gehts mit der Hinterachse.
An der Hinterachse passt an sich erstmal die Länge der gelben Puffer, beim Polo federn diese ab 290mm RMK mit. Das Problem ist jedoch der zu große Federweg der Puffer selbst, erst bei ca. 240mm RMK ist Schluss.
Bei der Tiefe liegt die Hinterachse am Tank an, die Räder schleifen vorn oben im Radkasten und der Auspuff liegt auf der Hinterachse auf. Das kann natürlich absolut keiner gebrauchen. Entsprechend der Achslastverteilung sollten die Puffer hinten zwar weicher als vorn sein, aber nicht so viel wie ab Werk. Die Puffer vorn sind 35mm lang, die Puffer hinten sind 65mm lang. Beide haben die selber Mischung. Also kürzt man hinten die Puffer auf 50mm Länge, damit werden sie etwas progressiver und verlieren etwas Federweg. Damit die Puffer trotzdem noch bei 290mm RMK mitfedern, muss auch hinten ein Federwegbegrenzer rein. Entweder eine weitere KW Hartgummischeibe oder aber passende Kunststoffscheiben, die ins Domlager exakt reinpassen. Da die KW Hartgummischeiben auch etwas elastisch sind, bevorzuge ich die Kunststoffscheiben. Nur aufpassen, diese passen nicht bei Nachbaudomlagern.
Den Puffer zum Kürzen am besten auf eine Viertelzoll Verlängerung stecken, rotieren lassen und dann mit einer frischen Cuttermesserklinge sauber 15mm abtrennen.
So sieht das dann fertig aus.
Die Zugstufe der HA am besten gleich noch noch 2 Klicks ggü. der Werkseinstellung zudrehen (also 7 Klicks offen).
Mit der kleinen Änderung reduziert sich der Einfederweg um etwa 10mm, sodass dann spätestens bei etwa 250mm RMK in Extremsituationen Schluss ist. Das reicht meistens schon aus, um Schleifprobleme bei starker Beladung an der Hinterachse zu eliminieren. Durch die Federlast bekommt die Hinterachse bei extremer Kurvenfahrt gut 2° mehr Negativsturz, sodass auch bei bündig stehenden Rädern die Radfreigängigkeit gegeben ist.
Bei Fahrzeugen mit sehr sportlicher Ausrichtung und breit bauenden Reifen empfehle ich außerdem den Tausch der Puffer vorn und hinten. Ab Werk haben diese den mittleren Härtegrad. Zwecks Radfreigängigkeit und Rollabstützung lohnt dann der Tausch gegen Puffer mit dem hohen Härtegrad. Das verschlechtert den Komfort ggü. härteren Federn kaum, reicht für die Landstraßenhatz jedoch völlig aus. Geht man den Schritt zu 50% härteren Federn, belässt man es bewusst bei den Puffern mit mittlerem Härtegrad.
Wem das jetzt mit dem Umbauen des Fahrwerks alles zu kompliziert ist, der kann das Gewindefahrwerk auch fix und fertig angepasst und eingestellt bei mir kaufen. Somit lassen sich beim Einbau in einer normalen Werkstatt einige Einbaufehler vermeiden (fragt bitte nicht was ich in den Jahren alles schon gesehen habe 
).
Zur Frage, ob die Detailveränderungen legal sind, sei gesagt: Die Modifikationen sind absolut sinnvoll im Sinne der Radfreigängkeit und beeinflussen das Fahrverhalten nicht negativ, ausgehend von einer sinnvoll eingestellten Fahrwerkshöhe von 320mm RMK rundum (mit Fahrer und 3/4 Tankinhalt).
Somit ergeben sich, da die Puffer ab 290mm RMK mitfedern, 30mm "freier" Einfederweg bis zur progressiven Verhärtung der Federung. Das ist ein idealer Spagat für komfortablen Alltagsbetrieb und die Landstraßenhatz. Für ebene Rennstrecken würde man 10-20mm tiefer gehen, für die Nordschleife und Bilster Berg belässt man es eher so, da die Strecken deutlich mehr Federweg verlangen.
Stabilisatoren
H&R - warum nicht?
Stabibalance
18mm Frontstabi.
Einfluss der Stabibuchsen.
Einfluss der Koppelstangenlänge.
Polo 6R / 6C: 287mm
Ibiza 6J / 6P, A1 8X, Fabia 3: 280mm
Koppelstangenvergleich 270mm Serie zu 287mm.
Freigängigkeit Koppelstange vorn
Radaufhängung/Achslagerung
Zerren in der Lenkung kommt überwiegend von einer zu nachgiebigen Radaufhängung. Größter Schwachpunkt in der Serie sind oft die hinteren Querlenkerlager an der Vorderachse. Abgesehen vom Ibiza Cupra haben alle anderen Modelle die weichen 2-Stege-Querlenkerlager drin. Beim Beschleunigen zieht es somit die Vorderräder um ca. 10mm nach vorn, beim bremsen drückt es sie entsprechend nach hinten. Dieses Video hier von "amokfiesta" verdeutlicht das sehr schön:
Damit verändert sich die Spur beim Beschleunigen in Richtung Nachspur. Und Nachspur hat bei Frontantrieb den hässlichen Effekt, dass das Auto überall hinfährt, nur nicht geradeaus. Ebenfalls vergrößert sich der Nachlaufwinkel (der Sturz bei Geradeausfahrt bleibt nahezu gleich, bei Kurvenfahrt wird er durch den vergrößerten Nachlaufwinkel eher "besser"). Dazu kommt dann bei zu weichen Federn noch ein starkes Ausfedern der Vorderachse, womit sich die Spur in Richtung Vorspur verstellt. Man könnte jetzt denken, die Effekte würden sich womöglich aufheben. Ja durchaus, womögich manchmal, aber nicht liniear bzw. homogen in allen Fahrsituationen. Und genau dadurch kommt dann viel Unruhe rein, die sich nicht voraussehen lässt.
Abhilfe schaffen bei moderater Leistung schon die OEM Vollgummi-Querlenkerlager bzw. die etwas straffere Meyle HD Variante. PU Buchsen sind an dieser einen Stelle nicht zu empfehlen, da die Kräfte so hoch sind, dass diese bei sportlicher Gangart auf Dauer einreißen. Natürlich halten auch die preiswerten Meyle HD bei extremer Belastung nicht ewig, aber dennoch lange genug. Und selbst wenn sich das Gummi dann langsam von der Aluschale löst, bekommen sie nicht gleich deutliches Spiel. Danke an TKEngineering für das zweite Bild.
Bei Fahrzeugen über 300PS geht dann eigentlich kein Weg mehr an Unibal-Lagern vorbei, wenn man wirklich absolute Ruhe und Spurtreue in der Lenkung haben möchte. An der Stelle haben spielfreie Lager tatsächlich nichts mit Rennstrecke zu tun. Natürlich braucht man sie auch auf der Rennstrecke, aber eben auch schon bei einem Straßenfahrzeug, wenn das vernünftig geradeaus fahren soll. Der Abrollkomfort ist tatsächlich nicht schlechter als mit Vollgummi- oder PU-Lagern, von daher braucht man sich keine Sorgen um Geräusche oder mangelnden Komfort machen.
Doch nicht nur die hinteren Querlenkerlager sind sehr weich, sondern auch die original Domlager an der Vorderachse. Die einzig vernünftige Lösung sind Unibal Domlager. Das schränkt die Auswahl der Gewindefahrwerke schon auf das St XTA und KW Clubsport ein, insofern man keine Experimente mit Zubehör Domlagern wie bspw. von MTS Technik oder silver-project machen möchte. Bei St und KW hat man zumindest die Garantie, haltbare und geräuscharme Unibal-Domlager mit vorgespannten Motorsportgelenken zu bekommen. Doch nicht nur Haltbarkeit und Geräusche sind bei günstigeren Zubehör-Domlagern fraglich. Dazu später mehr bei den Einfederwegen bzw. der Auslegung der Puffer und Federwegsbegrenzer.
Die dritte relevante Lagerstelle ist dann an der Vorderachse noch die vordere Querlenkerbuchse. Die Gummilager sind zwar recht steif, dennoch bieten hier PU-Buchsen mehr Steifigkeit und auch weniger Nachgiebigkeit, vor allem bei schnellen Lastschwankungen wie Gangwechseln, scharfes Einlenken oder hart Anbremsen. Wichtig neben dem PU-Material und dessen Eigenschaften hinsichtlich Geräuschdämpfung und Dauerfestigkeit ist auch der Durchmesser der Hülse, die durch die PU-Buchse geht. Je größer der Durchmesser, desto steifer die Lagerung, da die Wandstärke der PU-Buchse immer dünner wird. Ich bevorzuge an der Stelle die zweiteiligen SuperPro SPF3311K ggü. den Powerflex Black, da die SuperPro zwar das etwas weichere (aber besser dämpfende und zähere) Material besitzen und zum Ausgleich eine etwas dickere Hülse haben. Die Steifigkeiten sind also ähnlich, der Abrollkomfort und die Langlebigkeit bei der SuperPro (mit Edelstahlhülsen) ist jedoch deutlich besser.
Traggelenke und Spurstangenköpfe sind ab Werk schon Kugelgelenke und ausreichend steif. Wichtig ist nur ein einwandfreier Zustand, sprich sie dürfen kein Spiel haben. Das sollte bei der HU mit Montiereisen etc geprüft werden, macht aber nicht jeder Prüfer so. Mit der Hand dran wackeln reicht jedenfalls zur Überprüfung nicht aus. Aus Erfahrung halten die Traggelenke oft ein Autoleben lang, während die Spurstangenköpfe bzw. die kompletten Spurstangen nach ca. 150-250tkm auch mal erneuert werden müssen.
Das Lenkgetriebe ist ebenfalls auf Spiel in der Mittellage zu prüfen und ggf. leicht nachzustellen. Das lohnt bereits alle 90tkm. Dazu wird der Sechskant außen am Druckstück ggü. dem Ritzel der Zahnstange etwas hereingedreht. Oft reicht da schon eine zwölftel Umdrehung aus. Lieber weniger als zu fest drehen.
Die Lagerung vom Lenkgetriebe ist bei PQ25 Fahrzeugen auf der Fahrerseite starr (Verschraubung mit zwei Schrauben) und auf der Beifahrerseite elastisch (Gummilager mit zweifach verschraubtem Bügel drüber). PQ26 Fahrzeuge haben hingegen ein beidseitig mit einer Schraube starr verschraubtes Lenkgetriebe, welches aus der Mittellage heraus auch noch direkter übersetzt ist.
Bei den PQ25 Fahrzeugen lohnt sich der Austausch des Lenkgetriebelagers gegen das SuperPro SPF3615K PU-Lager für eine erhöhte Ruhe und Präzision in der Lenkung, vor allem in Kurven bei welliger Fahrbahn oder hart auf der Bremse.
Ergänzt werden diese Maßnahmen normalerweise durch eine Domstrebe und eine Querlenkerstrebe. Ersteres ist leider ohne Bohren am Dom und Schnippeln an der Spritzwand nicht so leicht umsetzbar, zum Glück aber auch nicht so relevant dank der geänderten Spritzwand und dem näher liegenden Scheibenrahmen ggü. der Vorgängerplattform PQ24. Sinnvoll und einfach zu montieren ist jedoch eine Querlenkerstrebe, um das verbiegen des Achskörpers zu reduzieren. Diese haben leider immer einen für die Steifigkeit nachteiligen Auspuffbogen, selbst wenn es je nach Motorisierung gar nicht nötig ist (da hat VW leider gespart). Die flache Wiechers Querlenkerstebe vom Polo 9N mit passenden Unterlegscheiben passt hier sehr gut. Beim MQ350 6-Gang-Handschaltgetriebe muss der Blechhalter der Drehmomentstütze am Getriebe etwas nachgearbeitet werden. Bei den DSG-Getrieben passt nur die etwas tiefere Ultraracing Querlenkerstrebe. Es mögen noch andere Streben passen, diese ragen dann jedoch deutlich nach unten ggü. der Vorderachse heraus. Das sollte im Hinblick auf Feindkontakt mit Gullideckeln etc. vermieden werden.
Mit allen genannten Maßnahmen ist dann die Radführung an der Vorderachse vernünftig versteift, sodass das Fahrzeug präzise einlenkt und auch bei Bodenwellen, Kuppen und Senken, sowie beim Gasgeben und Bremsen in Kurven einwandfrei die Linie ohne Lenkungskorrekturen hält. Außerdem zerrt auch bei viel Leistung mit Sperre fast nichts mehr in der Vorderachse, sodass selbst bei Wheelspin geradeaus das Fahrzeug schnurgerade beschleunigt.
Weiter gehts mit der Radführung an der Hinterachse. Die Verbundlenkerhinterachse ist mit zwei großen Tonnenlagern an der Karosserie verschraubt. Die Lager stehen nicht "gerade" sondern leicht "schräg", sie werden daher "spurkorrigierende Hinterachslager" genannt. Bei hohen Querkräften verbiegen sich die Längslenker der Verbundlenkerhinterachse so, dass das Fahrzeug "mitlenkt" (vgl. Gabelstapler). Das könnte die Fahrstabiltität beeinflussen. Die Schrägstellung der Hinterachslager lässt bei seitlichem Verschieben der Hinterachse innerhalb der Lageraufnahmen daher die ganze Hinterachse so in den Lagern verdrehen, dass diese "gegenlenkt" (vgl. zu einer gleichsinnig mitlenkenden Hinterachse). Wie bei den hinteren Querlenkerlagern an der Vorderachse würde man denken, die beiden Effekte heben sich auf. Das machen sie auch halbwegs, jedoch ebenfalls nicht immer homogen und teilweise zeitverzögert je nach Lastsituation, was an der Hinterachse schwankende Spurwerte verursacht. Folglich tänzelt der schwimmt die Hinterachse oft unangenehm bei schneller Gangart. Vor allem beim zügigen Reinfahren in Kurven drückt die Hinterachse zunächst recht schwunghaft nach außen und fängt sich dann gegen Kurvenmitte wieder ein. Beim hart bremsen und einlenken tänzelt die Hinterachse mitunter sogar recht deutlich, sodass man das Vertrauen in späte Bremspunkte verliert, weil man sich gar nicht mehr traut, noch auf der Bremse einzulenken.
Abhilfe schaffen PU-Lager an der Hinterachse. Durch die Schrägstellung der Lager ist es enorm wichtig, dass die Buchsen elastisch genug sind, sonst behindern diese die Federbewegungen der Hinterachse, was weder für den Komfort, noch für das Fahrverhalten gut ist. Dementsprechend empfehlen sich meinesersachtens nur die SuperPro SPF3616K Hinterachslager. Bei Winterbetrieb sind auf jeden Fall Edelstahlhülsen dazu zu bestellen.
Wenn bei Gewindefahrwerk und Stabi alles richtig gemacht wird, ist ein Tausch der Hinterachslager gegen PU bei geringen Laufleistungen zunächst verzichtbar und kann auch später nachgeholt werden. Wichtig ist dann nach Einbau und Einstellung des Gewindefahrwerks nur, dass die Hinterachslager einmal auf der neuen Fahrhöhe gelöst und wieder festgezogen werden. Die hohen Nebenfederraten drücken das Auto hinten sonst deutlich hoch, was den Komfort verschlechtert, das Ausheben der Hinterachse beim scharf bremsen begünstigt und auch den Verschleiß der original Hinterachslager erhöht. Zum Veranschaulichen hatte ich 2016 sogar mal ein Video davon gemacht.
Die verstärkten OEM PQ24 Hinterachslager (Vor allem Ibiza 6L FR+Cupra) sind sogar dermaßen steif, dass man sich mit dem kompletten Körpergewicht auf die Achse stellen kann und die Achse sich kaum nach unten bewegt, das ist absolut nicht vernachlässigbar!
(Ja der komische Typ da mit mit dem roten T-Shirt, das bin ich im Sommer 2015, wie ich mein erstes KW V3 eingebaut habe und dann alles komplett eskaliert ist, weil das Fahrwerk für so viel Kohle nicht ganz so geil fuhr, wie es eigentlich sollte und ich angefangen habe, mich mit den vielen kleinen Details zu beschäftigen...)
Praxistipp: Wer keine 4-Säulen-Hebebühne wie bei der Achsvermessung zur Verfügung hat, der sollte nach Ausbau des Serienfahrwerks an der HA die Hinterachse auf die neue gewünschte Fahrhöhe hochdrücken und dann beide Hinterachslagerschrauben zwei Umdrehungen lösen und wieder festziehen (70 Nm + 90°).
Einbauhinweise
Es empfiehlt sich auf der Achsmessbühne auf Fahrhöhe die vorderen Querlenkerbuchsen und Hinterachslager einmal zu lösen und wieder festzuziehen. Die entspannten Gummilager sind einerseits komfortabler und halten andererseits auch länger. Alternativ macht man das auch gleich beim Fahrwerkseinbau, sprich wenn an der Hinterachse gerade die alten Federn und Dämpfer ausgebaut sind, drückt man die Hinterachse auf die angepeilte Fahrhöhe hoch und löst dann einmal die Hinterachslagerschrauben und zieht sie wieder fest. Vorn ist es etwas schwieriger, da könnte man bspw. hilfsweise zunächst nur den Dämpfer ohne Feder einbauen, dann den Querlenker mit einem geeigneten Hilfsmittel hochdrücken, die Buchsen festziehen und dann wieder den Dämpfer rausnehmen, Federn draufbauen und wieder einbauen. Etwas umständlich, aber wer keine Zugang zu einer speziellen Hebebühne oder Grube hat, kann sich auf diese Art und Weise behelfen.
Vorbereitung zur Achsvermessung:
Damit die Spureinstellung an der VA ohne Frust erledigt werden kann, empfehle ich bei den PQ25 Fahrzeugen immer das Tauschen der Kontermuttern vom Spurstangenkopf. Die ab Werk verbaute sehr breite Mutter gammelt nämlich gern wunderbar fest und ist dann ohne Hitze kaum noch verstellbar. Daher besser gleich beim Fahrwerkstausch die Kontermutter gegen die schmale Ausführung der PQ24 Plattform tauschen.
Es ist außerdem wichtig, die finale Höhe einzustellen: Maß Radmitte-Kotikante 320mm rundum mit Fahrer + Tank 3/4 voll.
Zur idealen Fahrwerkseinstellung nach Einbau:
Mit Fahrer und Tank 3/4 voll das Fahrzeug vermessen.
Spur VA auf +0°03' pro Seite
Sturz VA -> grob bei Einbau die Domlager erstmal nach hinten/innen drehen
- für Fahrzeuge mit viel Alltagsbetrieb und Autobahn -1°30' = -1,5°
- für Fahrzeuge mit Upgradelader wegen Traktion -1°30' = -1,5°
- für den Fokus auf Landstraße auf -1°48' = -1,8°
- für nur trocken Landstraße ballern und Rennstrecke -2°
Sturz HA sollte im Bereich -1°20' bis -1°40' liegen, Abweichungen nicht so schlimm, da dynamisch ohnehin große Veränderung
Spur HA sollte etwa +0°15' bis +0°20' pro Seite sein
- mit meinen Spurkorrekturplatten entsprechend 0°06' oder 0°12' geringer
ToDo...
Wankabstützung
Rollneigung trocken/nass/schnee
Klappernder Auspuff auf der Hinterachse?
Viele Fahrzeuge haben Probleme mit Klappern an der HA, weil die HA beim tieferen Einfedern an die verbaute Zubehör-Abgasanlage schlägt. Letztendlich sind drei Faktoren entscheidend dafür, dass man eine klapperfreie Lösung umgesetzt bekommt: 1. die Abgasanlage so hoch wie möglich ausrichten, 2. den Einfederweg begrenzen (mit den geänderten Puffern an der HA passt das meistens schon) und 3. die Auspuffgummis verstärken.
Auspuffgummis mit Schraubschellen verstärken:
Norma W4 50-70mm Schraubschellen sind eine einfache, günstige und auch variable Lösung zur Versteifung der Auspuffgummis hinter dem MSD und vor dem ESD. Die Lösung hat sich in den letzten Jahren absolut bewährt. Die Abgasanlage bleibt weiterhin elastisch gelagert und kann sich beim Erhitzen ausdehnen. Die Schraubschellen schränken letztlich nur bei Bodenwellen das Längen der Auspuffgummis ein, sodass die Abgasanlage nicht nach unten schwingen kann, von wo bei Bodenwellen gerade die Hinterachse nach oben einfedert. Die Schellen nur leicht anziehen, sodass die Auspuffgummis gar nicht weiter zusammengestaucht werden. Darüber kann außerdem auch die Abgasanlage noch ein bisschen besser ausgerichtet werden.
Versatzblech für Leuchtweitenregulierung:
Bei den Milltek Abgasanlagen wird teilweise ein Versatzblech (Artikelnummer: F7060) für den LWR-Sensor mitgeliefert.
Damit wird der Sensor nach unten versetzt und es bleibt mehr Platz für die Abgasanlage. Das funktioniert natürlich auch bei allen anderen Abgasanlagen. Das Leuchtweite sollte danach neu eingestellt werden.
