Beiträge von Nuerne89

    Wenn man Bock auf nen gemachten Sauger hat, dann brauchts entweder viel Hubraum oder ein leichtes Fahrzeug.
    Beides ist beim Ibiza nicht vorhanden.

    Für wenig Gewicht wäre nen VW Lupo, Polo 6N2 oder Arosa mit 1.4er 100PS Motor ne günstige Basis für Experimente.


    Für den 1.4er gibts an sich genug Teile, aber der Motor wird letztlich ein Vielfaches vom Basisfahrzeug kosten.
    Für mehr als dauerhaft 7400rpm muss auf mechanischen Ventilspielausgleich umgebaut werden. Scharfe Nockenwellen gibts dann in zahlreichen Varianten. Leichte Schwungräder gibts auch fertig zu kaufen. Saugrohr die Aluvariante vom 1.6er GTI oder für Drehzahlen weit über 8000rpm das dbilas Saugrohr (da ist er unter 5000 halt tot). Im Polo 9N.info gibts da ein riesen Thread dazu. Etwa 100PS/l bekommt man hin bei Drehzahlen bis 7500rpm.

    Wassereinspritzung ist beim Sauger wenig hilfreich, für bessere Füllung muss die innere Kühlung deutlich verbessert werden, also würde man eher ein frei programmierbares Steuergerät mit Flexfuel-Sensor bestücken und bei Bedarf E85 in den Tank schütten.


    Aber zurück zum Ibiza: Als Sauger wäre nur ein Export-Modell mit dem 2.0 8V 115PS interessant. Auf den alten Block könnte man auch nen 16V Kopf vom Golf 3 setzen. Legal ist das eh alles nicht x)

    Bei der Planung würde ich zuerst bei der Motorsteuerung und Abstimmung anfangen, denn die beste Hardware nützt nichts ohne vernünftige Motorsteuerung und Mapping.

    Motoröl auf Kühlmittel und C02 testen, dann weiß man schon eher, in welche Richtung es geht.

    Typisch für schlechte Software wäre ein verschlissener Turbolader und Ölnebel im Abgas. In der Ladeluftstrecke müsste demnach auch viel Öl sein, das ist aber ein schwer einschätzbarer Punkt, da sich durch die Kurbelgehäuseentlüftung immer etwas Öl im Ladeluftsystem niederschlägt.

    Ich habs schon 4mal gemacht (Ibiza 6L 1.2 12V, Ibiza 6L 1.4 16V, Fabia Combi 1.4TDI, Audi A2 1.4 16V), das funktioniert einwandfrei.
    Das muss eigentlich eingetragen werden, wobei das bei der HU absolut nicht auffällt, da teilweise auch kleinere Motorisierungen ab Werk (bspw. wenn ESP verbaut wurde) hinten ab Werk die Scheibenbremsen drauf haben.

    Zweimal hab ichs mit eintragen lassen, da eh andere Änderungen abgenommen werden mussten. Mit Auszügen aus dem Teilekatalog ist das auch kein Akt.

    Das Radlager muss zwar runter beim Umbau, kann aber ohne Schaden wiederverwendet werden. Angesichts der humanen Neuteilpreise muss man sich das aber zweimal überlegen, ob man nicht schon aus Bequemlichkeit Achszapfen und Radlager gleich erneuert.

    Wenn man richtig auf Low Budget aus ist und paar Sachen gebraucht besorgt, gehts mit ca. 150-300€.
    Mit vernünftigen Neuteilen (also kein Billigmüll) kommt man mit ca. 450€ ohne Radlager hin.
    Geht man All-In inkl. Stahlflexbremsleitungen 6-teilig rundum, dann sinds ca. 800€, wobei da eben schon 190€ für die Bremsleitungen (mit ABE) draufgehen. Da die bei dem Fahrzeugalter aber sowieso oft anstehen, ist das bei nem Fahrzeug, was man noch ein paar Jahre fahren möchte, keine schlechte Investition.

    Bei Bedarf kann ich dir nen Angebot per Mail schicken, einfach Bescheid geben.

    Bloß mal die Bilder vom Fabia 1.4TDI reingeworfen...
    (Der hatte im Gegensatz zum Ibiza keine Aufnahmen für die Scheibenbremse an der Hinterachse, daher hab ich die verzinkten Adapterplatten verbaut. Bisschen Spurverbreiterung war eh gewollt. Zum Fahrwerk hatte ich hier schon was geschrieben.)

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    Zum Abnehmen der Trommel muss der Rückstellkeil hochgedrückt werden. Mit nem großen Schraubendreher auf 2 bzw. 10 Uhr Position durch ein Loch in der Radnabe den vertikalen Hebel nach oben drücken, der mit einer kleinen Spiralfeder nach unten gezogen wird. Mit ein bisschen klopfen und würgen geht die Trommel dann runter. Das hängt immer etwas vom Zustand ab. Spezialwerkzeug ist nicht nötig. Das Handbremsseil kann ohne Ausbau der Mittelkonsole getauscht werden, es muss hinten nur der Aschenbecher oder Flaschenhalter rausgezogen werden.


    Bei dem Aufwand kann man auch fast schon auf Scheibe umbauen. Kostet jetzt nicht soo viel mehr, die Bremsleistung und Bremsstabilität ist jedoch deutlich besser. Mit dem richtigen Material rosten die Scheiben auch nicht weg.


    Vorne ist Standard, da gibt's nix weiter weiter zu beachten.

    Geht einfach traumhaft raus aus den Kurven.

    Ja, aber auch rein? Wenns nicht einlenkt, bringts halt auch nix. Und besser einlenken lassen über härtere Koppelstangen versaut dir wieder den Kurvenausgang. Am Ende hilft nur Federrate vorne hoch. Oder wenns nicht geht oder man das nicht über nen vergleichsweise langen harten Puffer erzwingen will, dann Federrate hinten runter.

    Ich fahre ja gerade mit genau dem Verhältnis VA zu HA herum, das sich auch aus "den" ST Federn vorne und den 28060 mit 32N/mm hinten ergibt.

    Das lässt außer Acht, dass die ST Federn nicht linear sind wie die Cupra Federn. Du hast selbst gesehen, dass die Federvorspannung der Cupra Federn grenzwertig mit den flachen Federtellern bei normalem Ausfederweg ist. Aber genau das hilft am Kurvenausgang, dass das kurveninnere Hinterrad im Vergleich zu vorn deutlich entlastet wird, da es keinen Vorspannteil an der Feder gibt der das entlastete Rad noch auf den Boden drücken will. Eine lineare Feder fährt sich im Grunde auch deutlich berechenbarer. Das heißt nicht, dass Formedern mit "Vorspannteil" nicht auch gut fahren können, aber da muss die VA einfach sehr gut zur HA passen.
    Deswegen mein Rat, kein Lehrgeld für die 28060 zu verbrennen.

    Das passt gerade noch ohne Tacho angleichen.

    Falls doch nicht, den Wegstreckenzähler im KI anpassen (VCDS etc). -> sehr unwahrscheinlich
    Und um sicher zu gehen noch ein Tipp, falls der Tacho auf dem Rollenprüfstand überprüft wird: mit 2bar Reifendruck ist der Abrollumfang geringer als bei >2,5bar ;)

    Ob die ST 28053 schon dazu gehören ist natürlich fraglich, es wird wohl auch am Verhältniss liegen.

    Hab ich beim Ibiza meiner Mutti probiert, bringt nix. Bushoch, lenkt erst nicht ein (zu hart aus Mittellage) und dann in der Kurve überholt dich tendenziell das Heck. Das hat einfach nix mit ausgewogen zu tun. Vorne 27N und hinten 27,5N passt einwandfrei, das ist wie in der Serie, den Rest macht man über Puffer, Stabi, Stabibuchsen und Sturz. Die 28060 wird da auch nix reißen. Die Cupra Federn funktionieren da einfach perfekt in Verbindung mit dem passenden Puffersystem.


    Außerdem sollte Dank geringer bzw keiner Tieferlegung hinten der B8 Dämpfer "weiter oben" betrieben, die Druckstufe somit sanfter sein.

    Der Effekt ist spürbar, aber gering, da sich nur der Gasdruck etwas verringert (Gasfederwirkung) und die Dichtungen damit weniger Reibung haben (besseres Ansprechverhalten). An der grundsätzlichen Druckstufeneinstellung machts nix. Aber ohne passende Puffer ist der Einfederweg natürlich größer, was u.a. auch dafür sorgt, dass das Heck dann (erst) in Kurvenmitte rum kommt. Das verhagelt in Summe eben das homogene einlenken. Den passenden kürzeren Bilstein B4 (für Audi A1) rein und fertig. Die Artikelnummer reiche ich noch nach.


    Zu Deinen o.g. Setups frag ich mich warum am QL vorne Superpro rein kommen und hinten die 4 Steg Variante, ist das dem Komfort geschuldet? Fahr bzw Geräusch Komfort?

    Ich hätte zumindest die Meyle QL-Lager mit 2 "Bohrungen" erwartet :hmmm: . Die Vorteile der vorderen PU Buchsen sind mir klar.

    Da gehts nur um den Geräuschkomfort. Der 1.4TDI ist so schon ne Rappelkiste, alles härter als 4-Stege haut dir die Zähne raus. Am 1.9TDI kann man Vollgummi fahren, brummt aber auch unnötig im Stadtverkehr bei 1000-1400rpm. Und am Ende ist die Sturzsteifigkeit für Kurven viel wichtiger, daher vordere Buchsen, Domstrebe und Querlenkerstrebe, das hat den größten Effekt. Das reicht allemal für die Besitzerin aus, die Kiste ist absolut idiotensicher schnell zu fahren und verzeiht mega viel. Auf Feldwegen bleibt sie damit auch nicht stecken, setzt nirgends auf, daher für sie die beste Lösung.

    Vorne B6/B8 macht die Reaktion der VA schneller, da mehr Lowspeed-Dämpfung ggü. Serie.
    Also lenkt besser ein, da die besser abstützen und der Radlasttransfer schneller geht.



    Für die HA nehm ich mit den Cupra Federn zusammen gern 6L Cupra, 6P Cupra oder 6C GTI Seriendämpfer, da 20mm weniger Ausfederweg. Die B8 wären zwar auch mit 20mm weniger Ausfederweg, aber eben wieder mit besserer Lowspeed-Abstützung, was man bei der harten Cupra HA Feder (27,5N/mm) jedoch nicht braucht (würde nur wieder mehr Einlenkuntersteuern machen).


    Für die VA hab ich mehrfach die ST Feder "18075" mit 27N/mm verbaut, die funktioniert gut. Kommt halt bei niedrigen VA Lasten nicht runter, aber wenns nur ums Handling geht, reichts. Am Fabia Combi 1.9TDI waren es dann rundum 345mm RMK nach nem halben Jahr, bei nem Fabia 1.4TDI mit dicken Federtellern hinten 355mm RMK rundum. In nem 1.4er Ibiza waren es ca. 360mm RMK an der VA (in allen drei Fällen mit Dämpfermod für 10mm tiefer).



    Die Setups der Fabia Combis als Beispiel:

    1.9TDI
    - 215/40 R17 Conti AllSeasonContact auf 7x17 ET38 Skoda Spider Felgen

    - St VA Feder "18075" + OE 6L Cupra HA Federn mit flachen Federtelllern
    - Fahrhöhe ca. 345-350mm RMK rundum
    - 6P Cupra OE Dämpfer
    - Dämpfermod vorne, steckt 10mm tiefer im Radlagergehäuse
    - vorne 35mm KW Puffer mit KW Anschlagteller im Domlager

    (feder mit ab 315mm RMK)t

    - hinten 65mm KW Puffer mit zwei Hartgummischeiben (feder mit ab 310mm RMK)t

    - frische PQ24 Querlenker, vordere Buchsen SuperPro, hintere OE Vier-Stege

    - OE PQ24 Traggelenke, aber max. auf Sturz gezogen- 20mm Frontstabi mit SuperPro Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen
    - Wiechers Querlenkerstebe und Domstrebe
    - verstärkte Hinterachse mit SuperPro HInterachslagern
    - 10mm Spurverbreiterung an HA je Seite
    - Achsvermessung: Sturz VA/HA -1,3°/-1,5°, Spur gesamt VA/HA +2mm/+6mm


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    1.4TDI LowBudget

    - 185er 14" Trennscheiben

    - St VA Feder "18075" + OE 6L Cupra HA Federn mit dicken Federtellern
    - Fahrhöhe ca. 355-360mm RMK rundum

    - 6P Cupra OE Dämpfer

    - Dämpfermod vorne, steckt 10mm tiefer im Radlagergehäuse

    - vorne 35mm KW Puffer mit KW Anschlagteller im Domlager (feder mit ab 315mm RMK)

    - hinten 65mm KW Puffer mit zwei Hartgummischeiben (feder mit ab 310mm RMK)

    - frische PQ24 Querlenker, hintere Querlenkerlager OE Vier-Stege

    - meine Sturz-Traggelenke, auf max. Sturz gezogen

    - 20mm Frontstabi mit OE Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen

    - Wiechers Domstrebe

    - Stino Hinterachse (verstärkte kommt noch mit SuperPro und meinen Spurkorrekturplatten)

    - 8mm Spurverbreiterung an HA je Seite inkl. Umbau auf C41 Scheibenbremse

    - Achsvermessung: Sturz VA/HA -1,8°/-1,5°, Spur gesamt VA/HA +2mm/+6mm



    In Summe fahren beide einfach richtig gut ggü. Serie :)
    Der 1.9er ist ein Frauenauto, daher der zahmere Sturz an der VA. Der 1.4er ist nen Männerauto, daher dort bisschen mehr Attacke.
    Gemessen am investierten Geld fahren sich die Autos hervorragend und sind absolut alltagstauglich vom Komfort her. Das Handling ist kaum schlechter als bei einem Gewindefahrwerk. Der direkte Vergleich zeigt vor allem den enormen Einfluss der Reifengröße.

    Der hoppelt schlichtweg auf den Puffern rum, da kann man nicht viel retten ohne ernsthaft zu tricksen (Einfederweg erhöhen).
    Beim 6L geht das noch halbwegs mit nem anderen Puffer, beim 6J ist es bauraumbedingt nicht möglich. Schon ein wenig Puffer kürzen führt bei sehr harten Bodenwellen dazu, dass der obere Federteller mit dem Federbeingehäuse kollidieren kann.
    Gebastel wird sicher nicht in Frage kommen, daher ist der Schritt zurück zu Serienfedern rein technisch der zielführendste.
    Zweifellos sollte man in dem Zuge überlegen, neue oder zumindest frischere Dämpfer zu verbauen.

    Für niedrige VA Last hab ich leider nix mehr da. Aber sowas lässt sich auftreiben (Facebookgruppen, kleinanzeigen) und wenns nicht wieder ganz bushoch werden muss, kann man wenigstens die flacheren Domlager vorne und die flachen Federteller hinten verbauen.

    Aktuelle Angebote von n89-motorsport


    Ein Auszug meines Teileangebots.


    Verpackungs- und Versandkosten:

    Ab 7€ via DHL oder GLS je nach Größe und Gewicht



    E-SUV Umbausatz

    Basiskit e-SUV Umbausatz: 160€

    (Ausreichend bei Polo 9N3 GTI+CUP, Ibiza 6L FR+Cupra (BJX und BBU) und ein paar Modellen der Golf 4 Plattform mit N249 im Bereich der Zündspulen, bspw. BAM. Es muss nur der Stecker umgepinnt werden. Die Polung ist dabei egal.)


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    e-SUV Umbausatz mit Bausatz für Adapterkabel in Wunschlänge: 170€


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    e-SUV Umbausatz mit fertigem Adapterkabel in Wunschlänge: 180€

    (Endkappe an der N249 Steckerbuchse immer gerade, Endkappe am SUV wahlweise gerade, 45° oder 90° abgewinkelt)


    dsc_1555iujg3.jpgdsc_1612sbktk.jpg



    Sekundärluft-Delete

    Sekundärluft Verschlussplatte schwarz matt eloxiert inkl. OEM Dichtung und Schrauben: 25€


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    Blindstecker für Sekundärluftpumpe: 7€


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    Gebrauchter Luftfilterkastendeckel für 9N3 GTI+CUP und 6L FR+Cupra für OEM LMM ohne Sekundärluftanschluss inkl. Verschlusskappe für Unterdruckanschluss: 30€


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    Zündspulenkabelkanal schwarz: 15€


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    RS4 Zündkerzen von NGK: 45€

    (1 Satz = 4 Stück)


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    Rote R8 Zündspulen von NGK: 95€

    (1 Satz = 4 Stück)


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    Soundrohr Delete für Polo 9N3 GTI+CUP

    Blindstopfen für Spritzwand: 12€


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    Anschlusskabel zum einlöten für 630er Bosch Düsen

    Satzpreis für 4 Stück: 15€

    Link zu den Einspritzdüsen: https://www.ebay.de/itm//311976969152


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    Kühlwasserdeckel

    MQB: 15€


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    Bremsflüssigkeitsdeckel

    schwarz, DOT4 Kennzeichnung: 10€


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    Bei mir am 1.8T waren es die Dichtnähte am Heckklappenscharnier, aber danke für den Hinweis, da sollte ich die anderen beiden auch besser mal überprüfen. An meinem alten 1.2er Ibiza gings an denen aber tatsächlich auch schon los, siehe zweites Bild in der Ecke. Am Fabia läufts derzeit auch irgendwo dort rein. Da muss ich wohl nochmal ne Tube Sikaflex anreißen...


    btw: Mit Kunststoffkeilen für die Demontage von Verkleidungsteilen lässt sich die alte Dichtmasse sehr gut und nahezu kratzerfrei wegschaben.

    Symptome:

    Motor läuft bestens während der Fahrt, lässt man Gas ab und stellt leerlauf, dauret es einen Moment, bis die 800 RPM erreicht werden, dann läuft im Leerlauf und plötzlich stottert kurz, die Drehzahl fällt ab, dann erholt sich.

    Der HC-Wert im Leerlauf ist zu hoch.

    Ich dachte erst an LMM (hat er überhaupt einen?), aber dagegen spricht normaler Lauf außer Leerlauf. Das abtouren und ruckeln in der Leerlauf rein spricht für Falschluft, aber dann wäre er tendenziell zu mager.

    Das ruckeln ist aber wahrscheinlich eine Lambda-Adaption. Ich vermute fast die Einspritzdüse auf Zylinder 3 ist verklebt und hängt, sprich die spritzt womöglich im Leerlauf zu viel ein, was für den hohen HC Wert sprechen würde.

    Daher mein Rat: Düsen raus, ein paar Minuten ins Ultraschallbad und dann wieder rein.
    Kraftstofffilter erneuern und mal ne Tankladung Aral Ultimate schadet ebenfalls nicht, wenn man Verschmutzungen im Kraftstoffsystem zuverlässig ausschließen möchte.

    Und gönn dir alle 30tkm einen neuen Satz kältere NGK PFR7Q Zündkerzen ;)


    Desweiteren vernünftiges SuperPlus und kein billigen Fusel von der Dorftanke. Da mag zwar 98 Oktan dranstehen, das ist aber was anderes als 98 Oktan von Aral oder Shell.
    Für richtig Attacke geht auch nix an Aral Ultimate vorbei. Mit den guten Sprit kann man noch bisschen frühere Zündwinkel fahren und hat auch unter längerer Last keine Zündwinkelrücknahme mehr, daher mehr Leistung, weniger Hitze, weniger Verbrauch wegen weniger anfetten (bei straffer Fahrweise).


    Die Spritpumpen sterben hier und da auch mit der Zeit, daher ist ne Upgradekraftstoffpumpe für sicheren Betrieb auch sinnvoll. An die Deatschwerks DW65V komm ich auch günstig ran :saint:
    Natürlich macht man da den Kraftstofffilter auch gleich neu.

    Hey Leute,




    ich beschreibe hier separat einmal die Basics, wie man ein Gewindefahrwerk "richtig" einstellt und die Puffer passend auswählt oder/und anpasst.
    Wichtig ist das für mehrere Aspekte: Komfort, Fahrverhalten und Radfreigängigkeit. Das ist also ein Thema für Jedermann und nicht nur etwas für Diejenigen, die gerne auch mal eine Runde auf der Rennstrecke drehen.



    Ich habe beobachtet, dass bei dem Thema aus Unwissenheit unglaublich viele Fehler gemacht werden und die Lösungsratschläge in diversen Facebook und WhatsApp Gruppen teilweise auch alles andere als sinnvoll sind.
    Die meisten Hilfesuchenden haben mangels technischer Kenntnisse dann auch gar keine Chance, eine sinnvolle Lösung aus der Flut von Kommentaren herauszulesen.







    Die Puffer, im Fachjargon "Zusatzfedern" genannt




    Beginnen wir mit dem kleinen unscheinbaren und wenig beachteten Bauteil, was am Fahrwerk (gemeint sind Federn und Dämpfer) ein Drittel des Gesamtsytems ausmacht und auch entsprechend einen enormen Einfluss auf Fahrverhalten, Komfort und Radfreigängigkeit hat. Die Puffer bestehen normalerweise aus Polyurethanschaum, selten auch aus Gummi. Es handelt sich also irgendwie um elastische Bauteile, die den Einfederweg begrenzen. Denkt man zumindest! Rein technisch betrachtet sind es mehr oder weniger progressive Federn, daher auch der Name Zusatzfedern. Die Puffer federn nämlich ab einer gewissen Fahrwerkshöhe beim einfedern mit und sorgen für eine progressiv ansteigende Kennlinie der Federkraft, damit das Fahrwerk bei großen Bodenwellen nicht durchschlägt oder die Reifen irgendwo im Radkasten schleifen. Tatsächlich ist es sogar so, dass die Puffer bei Serienfahrwerken oft schon nach 10-30mm einfedern aus der Fahrhöhe anfangen mitzufedern. Natürlich mit einem weichen Einlauf, der meistens durch Aussparungen oder eine konische Form erzeugt wird. Dadurch steigt die Federkraft sanft an und der Fahrer bemerkt gar nicht (akustisch und im Rücken) den Übergang in den Einfederbereich, wo die Puffer zusätzlich mitfedern. Das vergleichsweise frühe mitfedern bei Serienfahrwerken ist gewollt, da die Puffer auch für das Handling benötigt werden. Die weichen Fahrwerksfedern würden viel zu viel Seitenneigung (rollen) bei Kurvenfahrt und viel zu viel eintauchen vorne beim scharf bremsen (nicken) zulassen.



    Die Puffer stützen das Auto also in der Kurve ab, sobald sie anfangen mitzufedern! Härtere oder/und längere Puffer stützen also besser ab und machen das Handling zulasten den Komforts sportlicher. Analog dazu sorgen weichere oder/und kürzere Puffer für mehr Komfort, aber trägeres Fahrverhalten und kritischere Radfreigängigkeit.
    Das ist auch der Grund, warum Autos mit nur Tieferlegungsfedern an sich erstmal sportlicher fahren: Die Puffer federn entsprechend dem Maß der Tieferlegung schon eher mit. Oftmal sind bei Tieferlegungsfedern die Puffer an der Vorderachse bereits anliegend oder gar schon bis zu 30mm vorgespannt! Der Puffer geht dann aber natürlich viel eher auf Block, der Einfederweg reduziert sich um das Maß der Tieferlegung bei "nur Federn" an der Vorderachse oft auf ein geringes Maß von nur noch 50 bis hin zu etwa 20mm Einfederweg. Entsprechend schlecht ist dann auch der Komfort. Oft wird das kürzen der Puffer empfohlen, aber wie viel? Zwar ist der Puffer dann kürzer und der Einfederweg ein wenig größer, aber der Puffer kann insgesamt, bis er bis auf Block komprimiert ist, weniger Last aufnehmen. Das Fahrwerk schlägt schneller durch. Die bessere Lösung sind daher kürzere aber härtere Puffer. Damit kann das Fahrwerk wieder mehr arbeiten, aber der Schutz gegen Durchschlagen im normalen Fahrbetrieb bleibt erhalten.



    Bei sehr tiefen Tieferlegungsfedern muss man jedoch wiederum beachten, dass die Federn zum erreichen der Tiefe sehr viel der Fahrzeuglast bei Fahrhöhe "an den Puffer abgeben". Ein deutlich kürzerer Puffer kann also dazu führen, dass das Fahrzeug an der Vorderachse gleich nochmal 10mm tiefer kommt. Die Feder ist dann mehr Deko als Feder, da sie kaum noch Fahrzeuglast trägt und das Auto nur auf dem kurzen Puffer hängt, der aber kaum noch Federweg hat. In solchen Fällen muss dann sogar bewusst ein härterer aber nicht wesentlich kürzerer Puffer verwendet werden, damit das Auto nicht zu tief kommt und der Puffer noch etwas Einfederweg bietet.



    Beispiel: Ibiza 6J Puffer vorne, gekürzt. Durchschlagen bei großen harten Bodenwellen lässt sich provozieren, tritt im normalen Fahrbetrieb aber nicht auf.
    img-20180218-wa0017huj03.jpg





    Allgemeines zur Auslegung



    Bei Serienfahrwerken ist es üblich, dass die Puffer vorne eher mitfedern als hinten und auch kürzer sind, da wegen der gelenkten Räder die Radfreigängigkeit kritischer ist. Das führt beim bremsen dazu, dass die Autos vorne nicht zu stark eintauchen. Außerdem sorgt es für gutes Einlenkverhalten, da die Vorderachse mit zunehmender Rollneigung nach dem einlenken eher auf dem Puffer abstützt und verhärtet. Der Radlasttransfer vom kurveninneren zum kurvenäußeren Rad geht schneller, der Reifen verspannt sich schneller und setzt den gewollten Richtungswechsel schneller um. Das bedeutet im Umkehrschuss aber auch, dass ein unpassendes Längenverhaltnis der Puffer vorne und hinten dazu führen kann, dass mit weiter zunehmender Rollneigung gegen Kurvenmitte hin das Heck zum ausbrechen neigt. Geht man beim weichen Serienfahrwerk in der Kurvenmitte wieder ans Gas gibt, kommt das Auto vorne wieder hoch, geht hinten runter und die Hinterachse stützt sich entsprechend mehr auf dem Puffer ab und wird wieder fahrstabil, da der kurvenäußere Hinterreifen jetzt endlich genug Last bekommt um sich zu verspannen und eine große Aufstandsfläche aufzubauen.
    Mit der Länge der Puffer wird also die Veränderung der Balance in der Kurve mit zunehmender Rollneigung entscheidend beeinflusst! Das darf neben der Auslegung der Stabis und Federn nicht vergessen werden, sonst kann es gut sein, dass das Auto ungewollt starkes Lift-Off-Oversteer hat, obwohl es bei statischer Kurvenfahrt jämmerlich untersteuert - keine gute Kombination!



    Als Beispiel am Serienfahrwerk zwei Extrembeispiele, wie man bei einer Fahrwerksrevision durch die Auswahl verschiedener Puffer das Fahrverhalten verändert:
    - Polo 9N: Puffer vorne 57mm lang wird durch 83mm lang ersetzt, Puffer hinten 123mm lang wird durch 67mm ersetzt. Puffer vorne stützt ab Fahrhöhe ab, Puffer hinten erst wenn das Auto beinahe auf dem Boden liegt. Hallo Lift-Off-Oversteer! Die Vorderachse wird straff und direkt einlenken und die Hinterachse haltlos wegschmieren. Bei Bodenwellen wird die Hinterachse tief einfedern und entsprechend immer Nachschwingen.
    - Polo 9N: Puffer vorne 57mm lang wird durch 50mm lang ersetzt, Puffer hinten 123mm lang wird durch 140mm ersetzt. Puffer vorne stützt erst nach etwas Rollneigung ab, Puffer hinten stützt sogar schon etwas eher ab. Indirekte Lenkung und deutliches Untersteuern in allen Lebenslagen ist die Folge.
    - Ibiza 6L: Alle Ibiza 6L haben ggü. dem Polo 9N, Fabia 6Y und Audi A2 hinten nur vergleichsweise kurze 67mm lange Puffer, wobei davon schon 15mm aus Kunstststoff sind. Die Puffer federn erst sehr spät mit und haben dann aber eine hohe Progression, um die Rad- und Achsfreigängigkeit bei hoher Beladung und extremer Kurvenfahrt gerade noch zu gewährleisten. Warum hat Seat das gemacht? Der 6L sollte bewusst sportlicher sein, daher haben alle Modelle die steifere Hinterachse mit den steiferen Hinterachslagern und auch härtere Hinterachsfedern bekommen. Die Hinterachse ist damit deutlich linearer und etwas berechenbarer im Fahrverhalten. Aus dem einlenken heraus noch recht stabil, aber dennoch leicht mitlenkend, wird mit zunehmender Rollneigung das untersteuern durch den spät mitwirkenden Puffer bewusst reduziert. Das führt aber auch zum bekannten Lift-Off-Oversteer, was mit einem Polo oder Fabia mit gleicher Bereifung nicht oder kaum passiert. Durchaus spaßig, aber man muss damit umgehen können! Der Fabia ist hingegen im Elchtest dermaßen stoisch untersteuernd, da ist auch mit Gewalt kein Ausbrechen der Hinterachse zu provozieren.



    Und wie siehts bei Gewindefahrwerken aus?
    Bunt gemischt, schon allein weil bei den meisten Gewindefahrwerken hinten original Puffer weiterverwendet werden. Da kann man dann alles möglich reinstecken, aber was ist denn "richtig" und harmoniert mit der Vorderachse? Was verhindert ein schleifen der Räder oder ein anschlagen der dicken Abgasanlage auf der Hinterachse? Nirgends gibts dazu Anhaltwerte. Daher später mehr aus meinem Erfahrungsschatz dazu.
    Vom Fahrverhalten her sind dann auch die wildesten Sachen möglich. Die Tendenz ist aber wie bei den Serienfahrwerken: Vorne stützt eher ab und hat normalerweise mehr Progression. Das ist fürs Einlenkverhalten gut, für die Fahrstabilität aber manchmal ziemlich schlecht. Von der Freigängigkeit mal ganz abgesehen. Bei Tracktools sieht man auch oft das Problem, dass die Hinterachse beim einlenken zu unruhig ist. Tiefer drehen ist die übliche Lösung, welche hilft, da der Puffer früher abstützt. Federwegsbegrenzer würden ohne Höhenveränderung aber genauso funktionieren.



    Härtegrad: Aufgrund der Achslasten bei wenig Beladung und aufgrund des gewünschten guten Einlenkverhalten sind an der Vorderachse vergleichsweise straffe Puffer gängig. Hinten ist eher weicher, zumindest im Anfangsbereich.
    Länge: Vorne ist wegen der gelenkten Räder immer kürzer, da der der Einfederweg deutlich kritischer ist. Die Hinterachse kann oft 30-40mm tiefer als die Vorderachse einfedern, was bei hoher Zuladung durchaus gewollt und auch sinnvoll ist - zumindest im Sinne des Komforts.
    Meine Empfehlung aus der Praxis ist, dass die Puffer hinten wegen möglicher Zuladung etwa 50% länger als vorne sein sollten. Bei 2-Sitzern oder Tracktools ist das natürlich was anderes, da können die Puffer vorne und hinten gleich lang sein, es empfiehlt sich dann nur entsprechend der Achslasten vorne eine härtere Mischung als hinten.





    Ein nennenswerter Trick vorneweg: 10mm Tieferlegung an Vorderachse mit einer einfachen Modifikation.



    Durch eine Modifikation am Federbein (Haltelasche wegschneiden, Anschlag exakt bis zu 10mm kürzen) lässt sich dieses bis zu 10mm tiefer ins Radlagergehäuse stecken, je nach Freigängkeit zur Antriebswellenmanschette.
    Der Einfederweg Radmitte zu Kotflügelkante erhöht sich um 10mm, der Ausfederweg verringert sich um 10mm.
    Der effekte Ein- und Ausfederweg am Dämpfer ändert sich jedoch nicht, d.h. der Komfort wird nicht negativ beeinflusst.
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    Das Bilstein und H&R Monotube Puffersystem



    Puffer vorne (für Upside-Down wie Biltein B14 für Ibiza 6L auch hinten)
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    Beispiel: Fabia 6Y mit H&R Monotube tief, Puffer 70mm geändert auf 40mm mit Kunststoffscheiben 2x8mm+1x13mm (alternativ gibts auch Aludistanzen)
    -> federt mit ab 300mm RMK (Fahrhöhe 320mm RMK)
    -> Federwegende ca. 270mm RMK (25mm Federweg auf Puffer, 5mm auf Domlager)
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    Puffer hinten für normalen Dämpferaufbau:
    Die Auswahl ist gering. Es gibt einen 50mm und einen 85mm langen Puffer. Diese können dann höchstens noch gekürzt oder mit einer plangeschliffenen 15mm starken Kunststoffscheibe eines original Ibiza 6L HA Puffers unterlegt werden.
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    Das KW Puffersystem



    Das KW Puffersystem besteht grob gesamt aus drei verschiedenen Pufferlängen (35, 50 und 65mm) und drei Härtegraden (Dichte 400, 500 und 600kg/cm³), sowie 15mm hohe Hartgummischeiben ("Federwegsbegrenzer"), um einstellen zu können, ab welcher Fahrhöhe die Puffer mitfedern. Passend dazu gibts noch Staubhüllen in 50,70 und 100mm Länge.
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    Die Puffer haben grob folgende Blockmaße (variiert leicht nach Härtegrad):
    35mm -> 10mm (=25mm Federweg)
    50mm -> 15mm (=35mm Federweg)
    65mm -> 20mm (=45mm Federweg)




    Beispiel: Passende KW Puffer für Seriendämpfer mit 20mm/30mm Tieferlegungsfedern.



    vorne: 35mm Puffer + Dämpfermod für 10mm tiefer. Zu beachten ist, dass die Pufferaufnahme vom PQ24 Domlager ebenfalls 5mm mitfedert.
    -> federt mit ab 315mm RMK (Fahrhöhe 340mm RMK)
    -> Federwegende ca. 285mm RMK
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    hinten: 65mm Puffer und zwei 15mm Hartgummischeiben
    -> federt mit ab 310mm RMK (Fahrhöhe 340mm RMK)
    -> Federwegende ca. 260mm RMK
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    Beispiel: KW Puffersystem auf einem H&R deep (Ob ich dafür in die Fahrwerkshölle komme?).
    Achsversatzplatten (15mm nach oben, 10mm nach hinten) an der Hinterachse hatten eine deutliche Reduktion des Einfederwegs notwendig gemacht.
    35mm Puffer und drei 15mm Hartgummischeiben
    -> federt mit ab 280mm RMK (Fahrhöhe 280mm RMK)
    -> Federwegende ca. 250mm RMK
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    Anpassen der Federwege für Tracktools am Beispiel St XTA mit härteren Rennfedern



    Bei sportlichen Alltagsfahrzeugen und Tracktools ist das St XTA mit den verstellbaren Aludomlagern vorne sehr beliebt, da es eine gute Basis darstellt.
    Dennoch sind die Federwege oft an den normalen KW Fahrwerken angelehnt und für ein Tracktool oft viel zu groß, vor allem an der Hinterachse.



    Vorüberlegung: Bei Rennfahrwerken setzt man auf etwa doppelt so harte Federraten wie bei Alltagsfahrzeugen. Komfort ist weniger wichtig, aber das Fahrwerk muss natürlich trotzdem noch genug arbeiten können, um bestmöglichen Kontakt zur Straße bei möglichst geringen Roll und Nickbewegungen sicherzustellen.
    Tourenwagen haben für die Nordschleife (VLN) etwa 40mm Einfederweg und bis zu 60mm Ausfederweg. Das reicht aus. Natürlich gibt es auch Fahrzeuge mit weniger Federweg, da braucht man sich nur mal die DTM Videos Ende der 80er Jahre von der Nordschleife anschauen, wie da 190er Benz und Co. über die Curbs hüpfen. Da war alles noch etwas extremer, aber heute fährt man bei einem gut beherrschbaren Fahrzeug eher etwas mehr Federweg und mehr Federrate.



    Nehmen wir als Beispiel einen Ibiza 6P Cupra mit einem XTA. Die VA hat voll ausgefedert ca. 395mm RMK und voll eingefedert ca. 275mm RMK, sprich einen Gesamtfederweg von ca. 120mm. Für sportlich Straße würde man eine Fahrhöhe von 325mm anpeilen, dann beträgt der Einfederweg 50mm und der Ausfederweg 70mm, wobei sich der Einfederweg aufteilt in 25mm freier Federweg bis Puffer und dann nochmal 25mm auf dem Puffer bis Blockmaß. Für Straße und guten Komfort peilt man 25-30mm freien Federweg bis Puffer an. So "spät" abstützen geht, da die Federn etwa doppelt so hart wie beim Serienfahrwerk sind. Die Puffer müssen also nicht mehr so "früh" zusätzlich abstützen. Dennoch merkt man in der Slalomfahrt sofort, ob 10, 20 oder 30mm freier Federweg bis Puffer.
    Für Tracktools geht man eher auf 10-20mm freien Einfederweg bis Puffer und dann noch 15-25mm auf dem Puffer. Man greift also zwangsläufig zu den 35mm langen Puffern, um den Einfederweg nicht zu groß werden zu lassen und dennoch etwas freien Einfederweg bis Puffer zu haben, damit das Fahrwerk kleine Wellen im Asphalt ausgleichen kann, ohne das das Auto unruhig wird.
    Doppelt so harte Federn beim Tracktool erlauben auch geringere Einfederwege, trotz größerer Impulse (wie Curbs), die das Fahrwerk ohne hart Durchschlagen schlucken muss.
    Insofern die Radfreigängigkeit passt, würde man dann beim 6P vorne eine Fahrhöhe von 315mm RMK anpeilen, dann bleiben 15mm freier Federweg bis Puffer, dann 5mm Anfangsbereich auf dem Puffer (konischer Bereich) und dann noch weitere 20mm auf den Puffer bis Blockmaß). Sprich ca. 40mm Einfederweg. Der Ausfederweg ist dann vergleichsweise groß mit ca. 80mm und muss reduziert werden, falls die Vorspannfeder voll ausgefedert locker hängt (je nach Vorspannfeder 10-20mm).
    An der Hinterachse verfährt man ähnlich. Puffer nach Zweck auswählen, sprich 35mm in weicherer Mischung oder 50mm in selber Mischung wie vorne und dann mit Hartgummischeiben solange unterlegen, bis der Puffer ab selber Höhe wie vorne mitfedert. Der härtere 50mm lange Puffer mag zwar theoretisch mehr Federweg haben, das wird wegen der geringeren Achslast hinten aber nicht ausgeschöpft, daher ist der hypothetische Einfederweg zwar größer, aber nicht relevant. Entscheidender ist, ab wann der Puffer mitfedert. Entweder nach selbem Einfedermaß wie vorn oder leicht später für agileres Kurvernverhalten.
    Ich persönlich würde das Kurvenverhalten aber eher über andere Parameter einstellen und die Abstützung an der HA ähnich wie vorne einstellen, da somit die Traktion beim rausbeschleuningen mit Frontantrieb besser ist. Stützt das Rad hinten außen besser gegen Rollneigung ab, bleibt diagonal gesehen das innere Vorderrad besser am Boden und hat mehr Traktion.



    Beispiel: ca. 30mm freier Federweg bis Puffer an der Hinterachse bei Fahrhöhe (Puffer runtergeschoben)
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    Für Micha:
    1. vorne rechts das Federbein ohne Feder aber mit einer Entlüfterscheibe, 35mm Puffer, oberem Federteller und Axiallager rein.
    2. Koppelstange dranschrauben, Rad dranschrauben. Am Lenkrad etwa 90° Lenkwinkel nach links einstellen.
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    3. Holzklotz etc unter das Rad.
    4. Fahrhöhe RMK voll ausfedert messen.
    5. Fahrzeug langsam ablassen, messen wann Puffer anfängt mitzufedern (RMK). Freigängigkeit Reifen, Antriebswelle und Stabi prüfen
    5. Fahrzeug weiter ablassen, bis es voll auf dem Puffer steht oder vorher irgendwas kollidiert. Fahrhöhe messen.
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    6. falls irgendwas ansteht: So lange Entlüfterscheiben zusätzlich unter dem Puffer auf die Kolbenstange stecken, bis das Auto voll abgelassen nur auf dem Puffer steht, sonst aber nichts Kontakt hat. Dann Länge der zusätzlichen Entlüfterscheiben messen und neu messen, ab wann der Puffer mitfedert.
    Die Antriebswelle sollte nicht am Rahmen anstehen, hauptsache ein Stück Papier passt dazwischen. Der Stabi sollte nicht am Querlenker oder der Antriebswelle anstehen. Falls doch, andere Koppelstangen bzw. Länge verändern.
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    7. Auf den Wert, ab dem der Puffer (ggf. mit Hartgummischeibe etc) mitfedert werden 20mm addiert. Das ist die optimale Fahrhöhe.
    8. Beide Federbeine vorne komplett einbauen mit Puffer + ggf. Hartgummischeibe/zusätzliche Entlüfterscheibe(n) und 120-140 sowie 10-60-80 Feder.
    9. Ermittelte optimale Fahrhöhe über Gewindeversteller einstellen, danach Fahrzeug ausheben und voll ausgefedert die Länge der Vorspannfeder messen.



    10. hinten rechts Dämpfer einbauen, Rad drauf.
    11. Voll ausgefederte Höhe (RMK) messen. Länge freier Federweg bis Puffer messen (Puffer ganz runter schieben).
    12. Fahrhöhe messen, wann Puffer anfängt mitzufedern.
    13. Höhe messen, wenn Puffer auf Block. Ggf. so lange Entlüfterscheiben draufstecken, bis Rad- und Achsfreigängigkeit sichergestellt sind.
    14. Messen, ab welcher Fahrhöhe dann der Puffer mitfedert und ob dann 20mm höher eine sinnvolle Fahrhöhe passend zur VA ist. Ansonsten weiter solange Entlüfterscheiben aufstecken, dass bei Fahrhöhe wie vorn auch 20-25mm freier Federweg bis Kontakt Puffer sind. Und messen, ob dann auf dem Puffer bis Blockmaß noch genug Federweg vorhanden ist (wenigstens 20mm).