Orr nee, das macht doch nur Auftrieb an der HA und die HA im niedringen Geschwindigkeitsbereich unnötig stabil, da sie sich früher in Kurven auf dem Puffer abstützt.
Schreib mir mal, ich kann dir nen Puffersatz rundum schicken, dann kannst du tracktauglich rundum auf 310mm RMK runter - wenns denn so tief sein soll 
Sehr schön, es wird langsam 
Steht der hinten tiefer als vorne oder täuscht das?
Wie bereits orakelt: Für den Alltag ist der Michelin PS4 derzeit die Referenz. Nass unschlagbar, einfach unfassbar was der Reifen da noch kann.
Trocken mega Grip Niveau und das quasi aus der kalten. Paar Meter fahren und dann kann man ohne Bauchschmerzen schon um die erste Kure prügeln.
Nur Einlenkpräzision und Rückstellmoment sind wegen der weichen Flanken nur "gut". Aber dafür ist er leicht, komfortabel und leise.
Reifendruckempfehlung: ca. 2,3/2,1bar kalt.
Optimaler Warmdruck zum heizen etwa 2,4/2,1-2,4bar je nach Balance
Nein original neu
Einfach erstmal eine Felge bestellen und probestecken.
Wenns passt, dann die Stärke vom äußeren Bremsbelag messen. Das Neumaß beträgt knapp 20mm, siehe hier.
Das sollte dann für die Bauraumbegutachtung mit einbezogen werden. Wenns da wirklich knapp aussieht, dann kann man immer noch Spurplatten und neue Radschrauben für viel Geld kaufen.
Womöglich ist der Platz zum Sattel knapp bemessen. Dann muss der Prüfer eben genau das prüfen. Eintragen geht trotzdem nach §21, also Einzelabnahme für 90€ aufwärts.
Vorher Bremsbeläge vorne neu, nicht dass es dann beim nächsten Wechsel ein böses erwachen gibt.
Wenns wirklich gar nicht passt, dann eben 3mm Spurplatten drauf. Eine Richtlinie sieht vor, dass dann auch hinten mindestens 3mm Spurplatten drauf müssten.
Bremse auf 312/256 umbauen mit Brembo Xtra, vorne Ferodo DS2500, hinten DS Performance. Das funktioniert einfach absolut zuverlässig und standhaft im Alltag, auch wenn man mal bei über 200 den Anker aus der kalten werfen muss. Hab jetzt ein Jahr lang so im Fabia gefahren und war vollkommen zufrieden mit Pedalgefühl und Bremsleistung.
Hinten gehen meistens entspannt 8mm Spurplatten, daher arbeite ich an Adapterplatten ähnlich denen vom Lupo, welcher zwischen Achse und Achszapfen kommen. Da freut sich das Radlager, da keine Mehrbelastung. Die Platten bekommen dann noch ne Vorspur Reduzierung, damit die HA in Kurven etwas schöner gut beherrschbar mitlenkt.
Die Tarox B30-6 ist als Austauschbremsanlage für die Brembo GT gedacht, es passen also alle Scheiben und Beläge, die auch am Seat Leon 1M Cupra R 225PS passen (siehe bspw. at-rs.de).
Bisschen Rabatt kann ich auf at-rs Preise auch machen, je nach Rabattgruppe bis 10%.
Die Tarox Sättel bauen 7mm flacher zur Felge hin auf gegenüber der Brembo GT!
Günstiger kommst du natürlich mit der ATE Schwimmsattelbremse. Das schlechtere Pedalgefühl und Ansprechverhalten der Bremse kann man durch den Umbau auf meinen Upgrade Hauptbremszylinder und gute Beläge ala Ferodo DS2500 überkompensieren.
Ich bin mir unschlüssig, ob es sinnvoll wäre, die Spur hinten zu verbreitern.
Bringt Fahrstabilität, also schlecht ist es nicht (außer fürs Radlager).
Du meinst mattschwarz statt Schwarzglanz?
Ne ich meine schon, alles was original mattschwarz (chrom) ist, kommt in glanzschwarz viel edler rüber. Also die ganzen Gitter und Blenden, sowie Grillrand.
Du hast meine Nummer noch?
Irgendwo bestimmt 
Die Ümrüstung auf normale ATE Bremse kann ich dir gerne anbieten. Alles mit Neuteilen (natürlich in rot) im Tausch gegen die AP Bremse kostet dich kaum etwas.
Umrüstung auf Brembo bringt ca. 1-2mm mehr Platz für Felgen, das ist nicht nennenswert viel. Die Tarox B30-6 ist da noch die kompakteste Bremse, welche taugt, kostet aber um die 1,5k.
8x17 ET35 ist vorne mit 205/40 R17 noch recht unproblematisch, bei der wesentlich besseren Größe 215/40 R17 muss man dann etwas Arbeit in die Kotis investieren. Aber auch sowas kann ich dir bei einem Besuch in Dresden anpassen.
Passt doch drüber, also steht der Eintragung nix im Weg. Lass dich da nicht verunsichern. Mehr als die vorgeschriebenen 2mm Luftspalt hats allemal. Autec hat die ClubRacing ganz bewusst so konstruiert, dass sie u.a. über die AP Racing Bremse drüber passt.
Die Alleggerita 8x17 ET35 passt knapp, bei der Ultraleggera (die pinken auf den Bilder) wirds mit den 2mm schon sportlich.
Die Formula und Leggera HLT sind von der Speichenform innen nicht gerade bremsenfreundlich, das kannst du vergessen.
Die Protrack One passt nicht ohne Spurplatten. Da braucht du glaube sogar 10mm und versaust damit den Lenkrollhalbmesser.
Die Autec ClubRacing 7,5x17 ET35 gibts jetzt auch in schwarz und die passen easy drüber. Zur Brembo hab ich 5mm Luft, da sinds bei der AP also immer noch entspannte 3mm, siehe Beitrag 11
Gebrauchte FR Sitze gibts oft günstig bei ebay/kleinanzeigen etc.
Alternativ gehen auch Ibiza 6J Sitze (besserer Seitenhalt, aber Sitzpolster baut etwas höher auf), da sind nur die Stecker der Sitzheizung anders.
In meinem alten 6L waren übergangsweise auch mal 6J FR Sitze, jetzt fahre ich sie in meinem Fabia Combi Alltagsrenner
schwarz matt -> schwarz glanz (ohne Boca Schnauze aber mit B-Säule)
chrom -> silber glanz wie Felgen
Spiegel schwarz glanz oder aber silber glanz (wobei ich silber seidenglanz wie die original Spiegelkappen auf Grill und Felgen besser fänd)
Und Spurplatten für die HA
ET30 vorne geht eigentlich nur mit Sturzdomlagern oder breiten Kotis.
S1 Radlagergehäuse passt auf alle Achsen. Hast mehr dynamichen Sturz, kannst statisch reduzieren und gewinnst Traktion geradeaus, oder lässt es so und gewinnst Traktion bei viel Lenkwinkel.
235er bringen nahezu nix, das haben wir auch im Freundeskreis schon rausgefunden (Bit1of8 aufm 6L, David aufm S1). Das Mehrgewicht macht die Mehrperformance schon kaputt.
215/40 R17 ist absolut die beste Reifengröße. Bezahlbar und unkompliziert.
Tachoangleichung ist nicht nötig.
Du hast das St XA mit R32 VA Federn. Das ist ok, aber nix geht über mehr Federrate aufm Track und dafür Stabi weicher.
Das mit der Öltemperatur ist nen interessantes Ergebnis!
Preisliste N89-MOTORSPORT
Einsatz Drehmomentstütze SuperPro SPF2907-70K (im BIld unten): 75€
Edelstahlhülse für SuperPro SPF2907-70K (original nur Stahl verzinkt): 15€
vordere kleine Gummibuchse der Drehmomentstütze (Ersatzteil): 7€
N89 Aluhülsen Schaltseilhalter schwarz eloxiert: 39€
Döschen Mike Sanders Korrosionschutzfett für leichtere Montage ("ankleben") der Aluhülsen: 1,50€
N89 HD Schaltseilkopf "sehr steif" für 8,5mm Pin (Längsbewegung, in Bildmitte): 15€
Alle weiteren Schaltseilköpfe je nach Bedarf/Bauart: 15-25€
OEM Kunststoffbuchsensatz Umlenkhebel Kunstststoff weiß: 5€
N89 Gleitschuh weiß Kunstststoff: 9€
Döschen Liqui Moly MoS2 Langzeit Schmierfett für geringen Verschleiß: 2,50€
OEM Schalthebel PQ25/PQ26 mit Schaltwegverkürzung ggü. PQ24: 45€ (+10€ für erleichterte Version)
OEM Schrauben/Mutternsatz für Schaltseilhalter: 2,50€
OEM Blechklammernsatz für Schaltseilhalter: 1,50€
Stahlflex Kupplungsleitung ohne Kribbelfilter in Wunschfarbe mit Edelstahlfittingen mit doppelter Abdichtung: 55€
(Lieferung mit einem Stück Wellrohr zum Schutz und zwei Ohrschellen zum Fixieren am Halteclip am Längsträger)
Geberzylinder mit Metallschubstange (oben im Bild): 39€
Sachs Performance Kupplungskit organisch für ZMS: 560€
Zentralausrücker Aluversion: 40€
Nur für Eigenbau Schaltwegverkürzungen:
Stiftzapfen mit 10mm Pin und M10 Gewinde zum einschrauben: 25€
N89 HD Schaltseilkopf "sehr steif" für 10mm Pin (Längsbewegung): 15€
OE Schaltseilkopf "steif" für 10mm Pin (Längsbewegung): 20€
OE Schaltseilkopf "mittel" für 10mm Pin (Längsbewegung): 10€
[wird weiter ergänzt]
Einbauhinweise
Für Umbauten an der Schaltung und Kupplungsleitung zuerst den Luftfilterkasten und (wenn vorne verbaut) die Batterie inkl. Batteriekasten ausbauen.
Umbau der Schaltbetätigung am Getriebe
1. Schaltseilköpfe von Schaltseilen lösen.
Vor dem Lösen lohnt es sich, die alte Position der Schaltseilköpfe auf den Schaltseilen zu markiern oder per Messschieber auszumessen und zu notieren.
Zum Lösen dann den gerändelten Kunststoffring nach vorne schieben und im Uhrzeigersinn verdrehen, bis dieser einrastet.
2. Edelstahl-Sicherungsscheiben entfernen.
Stabile Fingernägel sind von Vorteil, ansonsten lieber zum Schraubendreher greifen. Auf jeden Fall die Scheiben mit der anderen Hand gut festhalten, sonst fliegen diese direkt in die Tiefen des Motorraums. Wer ein Talent dafür hat, Dinge herunterfallen zu lassen, kann vorsorglich auch eine Sicherungsscheibe mitbestellen.
Jetzt können die Schaltseilköpfe herausgenommen werden. Anschließend kann ebenfalls der Umlenkhebel inkl der zwei weißen Kunststoff Gleithülsen herausgenommen werden.
3. Halteklammern der Schaltseile mit großen Schlitzschraubendreher entfernen.
Die zweite Hand sollte hier ebenfalls die Klammern festhalten, sonst fliegen diese auch gern umher.
4. Schaltseilhalter ausbauen.
Dazu die zwei M8 Schrauben und die M8 Bundmutter mit 13er Kopf lösen. Die Bundmutter sitzt auf einem recht langen Gewindestift, sodass eine Langnuss empfehlenswert ist.
5. Original Buchsen vom Schaltseilhalter entfernen.
Zuerst mit einem mittelgroßen Schlitzschraubendreher die Metalleinsätze der Gummibuchsen und anschließend die Gummibuchsen selbst heraushebeln.
Die Aluhülsen sollten dann ohne Gewalt in den Schaltseilhalter reinpassen. Bei anderen Anbietern müssen teilweise per Dremel oder Rundfeile die Löcher im Seilhalter leicht aufgeweitet werden.
Gegen das permanente herausfallen der Aluhülsen und damit eine nervenaufreibende Montage gibt es eine einfache Lösung: Die Aluhülsen mit etwas Mike Sanders Korrosionsschutzfett bestreichen und in den Schaltseilhalter einsetzen. Das Fett verklebt die Aluhülsen gut genug, damit sie beim einfädeln des Schaltseilhalters ins Auto nicht herausfallen.
Eine kleine Dose Fett kann bei mir dazubestellt werden.
Achtet darauf, die Schaltseile direkt wieder einzufädeln, im nachhinein ist das nicht mehr möglich.
Zuerst sollte dann die Bundmutter wieder auf den Gewindezapfen geschraubt werden (Bild 2), sodass dort die Aluhülsen möglichst nicht verrutschen können und beim festziehen verkanten. Die Mutter ranziehen, aber noch nicht festziehen. Zuletzt die zwei Schrauben einfädeln und alles festziehen. Etwa 25Nm reichen, also bitte nicht übertreiben, es ist nur M8 und die Schrauben gehen in Alu.
6. Umlenkhebel wieder montieren und mit Sicherungsscheibe fixieren.
Ab 60-90tkm lohnt es sich oft schon, die zwei Gleitbuchsen und den Gleitschuh zu erneuern. Der Gleitschuh lohnt sich eigentlich sogar immer, denn meine Version hat etwas weniger Spiel. Die Aluversion wird nochmal etwas satter drin sitzen und hat dann nahezu kein Spiel mehr.
Alle Reibstellen sollten mit Graphit oder MoS2-haltigem Fett geschmiert werden. Eine kleine Dose MoS2-Fett kann bei mir dazubestellt werden.
Um den langfristigen Verscheiß an den Gleitstellen zu reduzieren, lohnt es sich durchaus, alle 1-2 Jahre die betreffenden Stellen zu reinigen und nachzuschmieren , z.B. im Zuge des Bremsflüssigkeitswechsels, wenn die Kupplungsleitung entlüftet wird.
7. Schaltseilköpfe wieder montieren.
Auf den Umlenkhebel kommt wieder der originale Schaltseilkopf für den 8mm Pin, auf den Guss-Schalthebel mit 8,5mm Pin kommt mein verstärkter Seilköpf. Die Stiftzapfen vor der Montage etwas fetten, dann die Köpfe ins Schaltseil einfädeln, auf den Stift draufstecken und die Sicherungsscheiben wieder draufschieben.
Für den ersten Test werden die Schaltseilköpfe auf den Seilen wieder an ihrer alten Position verriegelt, dazu den gerändelten Ring gegen den Uhrzeigen drehen, bis dieser durch die Feder wieder nach hinten schnappt.
8. Schaltung einstellen.
Man könnte die Schaltung nach VW Vorgabe mit dem Zentrierwerkzeug einstellen, dazu gibt es zahlreiche Tutorials auf Youtube und Co., z.B. von Dieselgeek.
Wirklich nötig ist das nicht. Und ein perfektes Ergebnis garantiert es auch nicht zwangsläufig, wenn die Schaltung hier und da schon etwas Spiel hat.
Meine Methode:
Das mag alles etwas komplizierter klingen, meiner Erfahrung nach ist das Ergebnis auf diese Art und Weise des Beobachtens und Nachstellens jedoch besser, als den klassischen Weg über die Zentrierstifte zu gehen.
Ausgehend von den alten Positionen der Schaltseile setzt man sich einfach erstmal ins Auto, tritt die Kupplung und schaltet alle Vorwärtsgänge vom 1. Gang bis in den 6. Gang durch. Dabei merkt man sofort, ob die Schaltgassen 1-2, 3-4 und 5-6 zentiert oder nach links oder rechts verschoben sind. Sitzt bspw. die Gasse 1-2 spürbar zu weit rechts, dann wird der Schaltseilkopf am Umlenkhebel entriegelt und das Schaltseil 1-2 Gewindegänge herausgezogen und erneut getestet. Die Schaltgassen in Querrichtung sind passend eingestellt, wenn der Abstand der Schaltgasse 1-2 zu 3-4 und 3-4 zu 5-6 identisch ist. Die Schaltgasse 3-4 sollte dann auch mittig liegen. Die Übergänge 2-3 und 4-5 sollten dann sauber ohne "hängenbleiben" schaltbar sein.
Jetzt wird die Längsrichtung eingestellt. Je nach persönlichem Geschmack kann dabei die Mittelposition der Schaltgassen etwas weiter vorn bis etwas weiter hinten eingestellt werden. Limitierend ist dabei das Bewegungsspiel (siehe Bild) der Schaltkulisse und das Einrastfenster für den Rückwärtsgang. Ist die Mittelposition zu weit nach vorn oder hinten gestellt, bekommt man den Rückwärtsgang nicht mehr sauber rein oder mit etwas Pech zwar noch rein, aber nur schwer wieder aus. Zum testen den Schaltknauf mal etwa 2-3mm aus der Mittellage nach vorn drücken und dann den Rückwärtsgang einlegen. Das sollte noch gerade so funktionieren, genauso wenn man den Schaltknauf aus der Mittellage etwas nach hinten drückt und dann den Rückwärtsgang einlegen möchte. Hakt dann nichts, passt auch die Einstellung der Längsrichtung.
Einstellbeispiel mit Videolinks:
Steht der Schaltknauf bspw. etwas zu weit nach vorn, muss zum einlegen des Rückwärtsgangs der Schaltknauf etwas nach hinten gezogen werden (Video). Dann ist der Schaltseilkopf am Guss-Schaltarm zu lösen und das Schaltseil 1-2 Gewindegänge weiter in den Schaltseilkopf hineinzuschieben (Video). Das Ergebnis seht ihr dann hier (Video). Besser, aber passt noch nicht, daher nochmal etwas nachgestellt. Jetzt passt es! (Video).
Ihr seid fertig, aber die Schaltung hat immer noch etwas Spiel?
Das ist normal, das restliche Spiel kommt überwiegend aus dem Getriebe und fällt im Fahrbetrieb gar nicht mehr auf.
Videovergleich zum Spiel am Schaltknauf und am Getriebe.
Umbau der Kupplungsleitung oder/und entfernen des Clutch Delay Valves
1. Vorbereitung: Saugfähige Tücher auslegen.
Unter das Entlüfter-T-Stück und in den Längsträger unter dem Geberzylinder.
2. Entlüftungsventil eine halbe Umdrehung öffnenn.
Am T-Stück der Kupplungsleitung, z.B. mit einem 9er Maulschlüssel.
3. Eine Entlüfterflasche anstecken.
Bspw. BGS #8519, alternativ tut's auch ein etwa 40cm langer Gummischlauch und ein Gurkenglas.
4. Kupplungspedal per Hand langsam runter drücken.
Es bleibt von allein unten durch die Übertotpunktfeder an der Pedalbox. Der Volumenausgleich zum Bremsflüssigkeitsbehälter ist nun geschlossen und die Kupplungsleitung kann ohne große Sauerei ausgebaut werden.
5. Die Drahtklammern an T-Stück und Geberzylinder lösen und die original Kupplungsleitung herausziehen.
6. Optional: Das CDV im T-Stück entfernen, ggf. noch mit 8mm Bohrer komplett aufbohren.
Dazu den Entlüfternippel herausnehmen (Drahtbügel lösen, herausziehen) und die Durchflussbegrenzungsscheibe rausklopfen.
7. Die Dichtringe der Stahlflex Kupplungsleitung mit Lithiumfett wie bsp. Liqui Moly LM50 benetzen.
Die Leitung geht je nach Fahrzeug etwas straff rein, daher gut schmieren! Bremsflüssigkeit allein reicht als Schmierstoff nicht aus. Wer Bremsflüssigkeit zwischen den Finger reibt, weiß selbst, wie stumpf sich das anfühlt. Dementsprechend wollen die Dichtungen der Kupplungsleitung ohne Fett auch nicht ins T-Stück bzw. den Geberzylinder.
8. Das T-Stück an die Stahlflex Kupplungsleitung vormontieren.
Achtet darauf, dass die Klammer sauber beidseitig einrastet.
9. Die Stahlflex Kupplungsleitung im Auto probestecken.
Sucht einen Verlauf, damit es nirgends scheuert. Bei originalem Getriebelager ist der Verlauf wie original empfehlenswert. Die Kupplungsleitung kann am Längsträger in den Kunststoffclip reingedrückt werden, wo auh die original Kupplungsleitung befestigt war. Je nach Durchmesser kann/muss der innere Ring vom Clip per Cuttermesser herausgetrennt werden.
Damit die Stahlflex Kupplungsleitung im Clip während des Betriebs nicht verrutschen kann, sind zwei Ohrschellen auf der Leitung drauf. Diese dann vor und hinter dem Clip festklemmen, wenn ihr die optimale Position gefunden habt. Denkt daran, dass sich das Getriebe beim schalten unter Volllast ca. 20mm nach vorn und nach hinten bewegt. Die Kupplungsleitung sollte nirgends scheuern oder eingeklemmt werden können. Nach dem Fixieren der Ohrschellen die Stahlflex Kupplungsleitung wieder herausnehmen und das mitgelieferte Wellrohr aus Schutz gegen Scheuern am Längsträger zuschneiden und über die Leitung stülpen.
10. Stahlflex Kupplungsleitung final einbauen.
Das T-Stück ist leicht am Getriebe auf den Nehmerzylinder aufgesteckt. Am Geberzylinder drauf achten, dass die Leitung richtig reinrutscht und dann erst die Sicherungsklammer reindrücken, ggfs. nochmal mit einer Wasserrohrzange nachdrücken.
11. Entlüften
a) Füllstand Bremsflüssigkeit auf "randvoll" bringen.
b) Entlüftungszyklus: Entlüftungsventil zudrehen, Kupplungspedal hochziehen, Entlüftungsventil aufdrehen, Kupplungspedal runterdrücken.
c) 5 mal Entlüftungszyklus b)
d) Entlüftungsventil zudrehen, Kupplungspedal hochziehen. 10mal Kupplung treten, kurz warten.
e) 3 mal Entlüftungszyklus b)
f) Entlüftungsventil zudrehen, Kupplungspedal hochziehen. 10mal Kupplung treten, kurz warten.
g) 2 mal Entlüftungszyklus b)
h) Füllstand Bremsflüssigkeit auf Sollmaß (Max) auffüllen.
i) Letzte Luftbläschen entlüften sich dann selbstständig im Betrieb, da sie im System langsam nach oben bis in den Behälter steigen.
12. Probefahrt.
Fleißig fahren und schalten, nur nicht zu weit weg entfernen, falls die Kupplungsleitung doch nicht richtig saß.
Passen alle Gangübergang oder hakt es manchmal?
Die Griffe vom Fabia RS mit etwas hellerem schwarz (Farbcode 47H) sind noch für unter 10€/Stk. neu lieferbar
Ansonsten Förch L213 mattschwarz, das sieht aus wie OEM und ist sehr kratzfest direkt auf Kunststoff.
Katzer im Kunststoff vorher mit Schleifvlies und Heißluftfön glätten, dann mit Silikonentfernen entfetten und zwei Schichten draufduschen.
Beim Saltatio (FLD-Gearboxex) wäre eine Option
