Beiträge von Nuerne89

    Das ist typisch bei sackschweren 17" Serienfelgen. Mit 2-3kg leichteren Alufelgen und nem guten Sommerreifen mit eher weichen Flanken und dennoch gutem Handling wie z.B. dem Michelin PS4 mit moderatem Reifendruck von ca. 2,3bar sieht das schon ganz anders aus.


    205/60 R15 und 215/45 R17 sollten beide funktionieren. Der Raddurchmesser vergrößert sich um ca. 2cm. Das ist seitens der Radfreigängigkeit eigentlich kein Problem beim Serienfahrwerk.
    Hinten wäre per Beladungstest und ggf. verschränken zu prüfen, da dort der Einfederweg werksseitig sehr hoch ist. Mit anderen Puffern oder/und einem Einfederwegsbegrenzer ließe sich das Problem dort lösen.

    Du meinst hoffentlich Kolbenstange.
    Vorne oder hinten? Sollte beim Serienfahrwerk 22mm vorne und 15mm hinten sein.
    Dir ist bewusst, dass vorne die Puffer quasi eh schon anliegen und permanent mitfedern durch die Tieferlegung?
    Wenn du noch weniger einfedern willst, kannst du auch Stahlrohre einschweißen.


    Aber mal Spaß beiseite, wesentlich vernünftiger wäre es, die Pufferlänge zu lassen, aber die Kenninie zu ändern (härter machen).
    Aus dem KW Sortiment kann ich dir da gern was zusammenstellen.


    Ich hoffe wir können für vorne die Begrenzer und Puffer abschätzen da die bei den B8, wie auch auf dem Foto ersichtlich, innen liegend verbaut sind.

    Ich kann da nichts abschätzen und hab davon auch keine Fotos. Also rausnehmen, unten die Mutter lösen und Dämpfer aus dem Gehäuse ziehen.
    Bilder machen, Länge vom Puffer messen und dann kann man sich weitere Gedanken machen. Ein großes Sortiment an Puffern habe ich lagernd.



    Anstatt S1 Radlager würde ich die nächsten 6R-QL nicht einseitig sonder beidseitig und nicht flach sondern schräg schleifen, um den Querlenker etwas tiefer zu haben. Ich hoffe Du verstehst was ich meine.

    Egal welche Form Querlenker und Traggelenk haben, am Ende zählt nur die Lage im Raum. Genauso bei den Radlagergehäusen, da lässt sich also nix tricksen.



    Kann es sein dass die H&R Dämpfer vom selbem Hersteller wie die B8 produziert werden?

    H&R Monotube Fahrwerke nutzen offiziell das Bilstein System. Bilstein liefert alle Einzelteile, H&R baut es so zusammen wie es gebraucht wird.

    Hinten will ich bei den kürzeren B8 bleiben wegen den geringerem Ausfederweg

    Es gibt genug Alternativen: OEM Cupra 6L und 6P, sowie auch diverse andere aber weichere Sportdämpfer von St, H&R uvm.




    die Federauflagen würde ich, dann nach der Dämpfung auswählen.

    Die Federauflagen dämpfen nicht und federn nur minimal, die taugen nur zum einstellen der Höhe.


    Da vorne die ST Federn im Verhältniss zu den Cupra Federn hinten weicher sind tendiere ich zum 20mm.

    Vermutlich ist es so, ich habe aber keinen Beweis dafür. Erstmal vorne mit den St Federn anfangen und dann erst schauen, wie das fährt. Lenkt es immer noch zu träge ein, dann den Frontstabi härter. Frontstabi zu hart kostet aber wieder Traktion aus den Kurven raus, daher löst man das besser mit einem weicheren Dämpfer an der HA.
    Beim Carzone Trackday 4.0 auf dem Erzgebirgsring hatte ich vorne Monotube, hinten B16 Dämpfer drin. Ich hab die HA Dämpfer für den Track hinten einen Klick weicher gedreht und das war top, die HA hat super mitgelenkt.
    Fakt ist: Bei unter 200Nm Traktionsprobleme zu haben, bedeutet schlichtweg, dass beim Setup was nicht stimmt. Ausgehend davon, dass der Fahrer halbwegs versteht, wie man Kurven an Anbetracht des Kammschen Kreises fahren sollte.


    Ich kenne die Eigenheiten der Fahrwerkseinstellerei im Slalom noch nicht. Jedenfalls fährt im Club ein Swift mit Käfig, Gewinde und Sliks der hat recht geringen Sturz und Nachlauf Werte
    Die meisten dort sind eben BMW unterwegs.

    Geringe Sturz- und Nachlaufwerte sind normalerweise den Begrenzungen durch das Reglement in den "kleineren" Klasse geschuldet. Oder es fehlt an Know-How. Auch im Slalomsport sind Leute dabei, die wenig oder gar kein Plan von Fahrwerkstechnik haben. Normalerweise macht man sowas auch wegen dem Spaß und nicht weil man unbedingt gewinnen will.

    Wenn ich das richtig verstanden hab sollte man vor der Auswahl bzw Modifikation der Puffer/Begrenzer erstmal den tatsächlichen genutzten Einfederweg messen?

    Korrekt.
    Alte Federn raus und erstmal nur die Dämpfer ohne Federn mit einem sinnvoll passendem Puffer rein.
    Eine Seite pro Achse reicht, bestenfalls vorne die Beifahrerseite, da es dort mit der Antriebswelle immer eng ist und hinten die Fahrerseite, da dort der Platz zur Abgasanlage oft kritisch ist.
    Nach dem Dämpfereinbau inkl. Puffer aber ohne Staubschutzmanschette/-hülle kommt das Rad wieder drauf. An der VA auf der Gegenseite den Stabi von der Koppelstange lösen, an der HA auf der anderen Seite Federn und Dämpfer komplett raus.
    Dann Radmitte-Kotflügelkante messen (genauer ist Felgenunterkante-Radlaufkante abzgl. halber Felgendurchmesser), zuerst voll ausgefedert, dann die Höhe wo der Puffer anfängt mitzufedern und zuletzt die Höhe wo die volle Radlast auf den Puffer drückt.
    Für ein gutes Fahrverhalten empfehle ich mindestens 45-50mm Einfederweg, für guten Komfort besser 60mm. Der Ausfederweg sollte mindestens genauso viel betragen (eher kritisch bei hoch einstellten Gewindefahrwerken), bei Tieferlegungsfedern ist er meistens extrem groß, was zulasten der Fahrstabilität bei schnell überfahrenen Kuppen geht (Auto federt zu viel aus, daher starke Spur, Sturz und vorne auch Spurbreitenänderung).


    Wie die Praxis gezeigt hat, ist der Einfederweg an der HA immer sehr groß bemessen und daher selbst mit Tieferlegungsfedern manchmal noch zu reduzieren, damit es keine Schleifprobleme und zu tiefes einfedern (instabiles Fahrverhalten bei Lastwechseln) gibt. Kritisch ist hingegen immer die Vorderachse, weshalb oftmals der Komfort ab 20mm Tieferlegung bereits spürbar schlechter wird. Original Puffer kürzen hilft etwas bei leichten bis mittleren Unebenheiten, harte höhe Bodenwellen, Bahnübergänge etc sorgen dann aber recht schnell für hartes Durchschlagen. Gerade bei der PQ34 und PQ25 Plattform kann der Puffer schonmal so weit zusammengedrückt werden, dass der obere Federteller auf den Dämpfer aufschlägt :stop:


    Aus dem Grund werde ich 10mm Höherlegungsfederteller für diese Modelle konstruieren und die Teller auch noch so gestalten, dass die Puffer mehr Platz haben, um sich breit zu drücken und das die Federteller nicht mehr mit dem Dämpfergehäuse kollidieren können. In Verbindung mit den 10mm flacheren Polo WRC Domlagern und passenden Puffern wird das eine richtig gute Upgrade-Lösung, um trotz Tieferlegungsfedern das Problem mit dem geringen Einfederweg deutlich zu verbessern, was sowohl dem Handling, als auch dem Komfort zugute kommt. Vor allem für die 6P Cupra und 6C GTI Fahrer mit original elektrisch verstellbaren Dämpfern und passendem Federsetup ist das dann ne vernünftige Lösung.


    Ich würde mich aber freiwillig als Testfahrer zur Verfügung stellen, B8 Dämpfer sind vorhanden.

    Für deine Slalom Veranstaltungen sind die B8 an sich gut, vor allem vorne. Für Daily find ich die persönlich sogar schon zu "anstrengend" durch das schlechte Ansprechverhalten (straffe Lowspeed Druckstufe). Zu prüfen wäre mal, wie lang im B6/B8 die integrierten Puffer sind. Da kann etwas kürzer durchaus auch sinnvoll sein. Im H&R Monotube tief hab ich die Puffer von 70 auf 40mm gekürzt und 30mm Kunststoffscheiben beigelegt. Damit ist die Progression endlich groß genug, dass die Federn nicht mehr durchschlagen und nix mehr schleift. Beim B6/B8 kann das aber schon wieder anders sein.


    Für die Hinterachse würde sich aber das umstellen aufs KW Puffersystem lohnen, da OEM Puffer ziemlich lang und daher sehr weich sind und erst entspechend spät zusätzliche Federrate bei starkem Einfedern liefern. Das ist bei Serienfahrwerken so gewollt und auch sinnvoll, da auch voll beladen hinten noch was federn soll, für sportlichere Nutzung mit Tieferlegungsfedern ist es aber nix, da soll das kurvenäußere Hinterrad ab nem gewissen Einfederweg auch gegen zu viel Rollneigung abstützen und das kann man mit den OEM Puffern nur begrenzt realisieren.


    Mit dem 1.4er kannst du mit verstärkter HA die eher weichen VA Federn gut mit nem 19 oder 20mm Stabi abstützen, Traktion ist bei nem kleinen Sauger weniger relevant.
    Wenn der trotzdem nicht agil genug einlenkt, dann hinten auf etwas weichere B6 oder eher gleich B4 gehen. Das lenkt deutlich besser ein, zulasten der Lastwechselstabilität vor allem bei höheren Geschwindigkeiten. Mit den Cupra HA Federn sollte das aber gut funktionieren, die bieten durch die hohe Federrate schon reichlich Fahrstabilität. Der 1.4er wird mit den St VA Federn für die ganz hohe Achslast sicherlich nur ca. 10mm runterkommen, aber da es eh nur um Performance geht, ist das gar kein Nachteil. Hinten kann man notfalls immer noch wieder auf die dicken oberen Federteller gehen.

    Der 1.8T Cupra 6L und der 1.9 TDI Cupra 6L müssten doch aber unterschiedliche Vorderachsfedern haben?

    Ja geringfügig anders, vom TDI die sind etwas länger, nicht wirklich härter. Aber es sind dennoch Stino PQ24 Federn und daher butterweich.


    Ich habe jetzt bei nem Fabia 6Y Combi 1.9TDI letztens vorne die 30mm Tieferlegungsfedern von St Suspensions für den 6L Cupra (18075) und hinten Nachbau 6L Cupra Federn mit flachen Federtellern verbaut.
    Dazu nur gute gebrauchte OEM Dämpfer. Das fährt echt gut und erstaunlich ausgewogen, die St Federn sind trotz "nur" 27N/mm auf dem Papier wesentlich straffer als OEM Federn.
    Die Fahrwerkshöhe hat sich nur geringfügig reduziert auf ca. 350mm Radmitte-Kotflügelkante, aber für ne Alltagskiste geht das voll in Ordnung (Serie ca. 360/370mm).


    Das Federnpaket kann ab sofort so bei mir bestellt werden, jetzt wo ich es für gut befunden habe :D
    Optional auch mit passenden Puffersystem von KW für vernünftig passende Progression der Federung gegen Federwegende und passende Endanschläge.


    Gerade bei den Puffern und Begrenzern wird mit Tieferlegungsfedern immer viel falsch gemacht.
    Kaum einer nimmt sich die Zeit, die Ein- und Ausfederwege zu ermitteln und dann die Puffer entsprechend anzupassen.
    Es ist viel Arbeit, aber doch sehr lohnenswert.


    Ich habe am Wochenende erst nen Golf 4 1.9TDI mit St Federn 50mm tiefer gelegt. Dinge, die ich mir früher nie getraut hätte :lol:
    Vorne mit den Polo WRC Domlagern, hinten mit dicken Federtellern steht der nun gerade, ansonsten wärs nen Polenkeil geworden.
    Hinten mussten 50mm lange KW Puffer mit je drei 15mm Hartgummischeiben rein, vorne passt gerade nur ein 35mm Puffer rein.
    Durch die gut passenden Federraten der gewählten Tieferlegungsfedern fährt sich das schon ziemlich gut, nur der begrenzte Federweg vorne fällt gelegentlich noch auf.
    Da wird noch etwas getrickst, damit der Dämpfer 10mm tiefer ins Radlagergehäuse gesteckt werden kann und ein passender Federteller mit entsprechender Höherlegung gebaut.
    Dazu noch einen weicheren aber etwas längeren Puffer vorne beidseitig konisch schleifen und dann geht er auch weicher in den Begrenzer und das Gesamtpaket funktioniert für unter 300€ richtig gut (vor zwei Jahren kamen neue Bilstein B4 rein).
    Nur Federn reinklatschen ohne irgendwas anpassen wäre bei dem Fahrzeug voll in die Hose gegangen, aber so wirds am Ende wahrscheinlich besser als jedes TA oder JOM Gewindefahrwerk fahren :D

    Für den Anfang genügt ja gutes Fahrverhalten, maximale Performance ist eben oft mit einem schmallen Grenzbereich verbunden.

    Dem muss ich wiedersprechen. Es ist richtig krasse Performance mit sehr gutem Grenzbereich und guter Berechenbarkeit und Beherrschbarkeit möglich. Jedoch ist das Thema so komplex, dass es dann wirklich ratsam ist, sich von mir was zusammenstellen zu lassen. Man kann leider so viel falsch machen, da bin ich schon die schlimmsten Sachen gefahren, wo das KW V3 auch nix gebracht hat (war natürlich auch falsch eingestellt).. :S

    Ganzjahresreifen sind nicht immer schlecht. Markenreifen von Goodyear, Michelin oder Continental sind mittlerweile ziemlich gut geworden.
    Lieber einen relativ neuen Ganzjahresreifen (bis 4 Jahre) als 6-10 Jahre alte Sommer- oder Winterreifen ;)
    Gerade für materialschonende Fahrer mit wenig Jahresfahrleistung also durchaus eine Alternative.
    Ich würde lieber einmal in leichte Felgen (bspw. Motec Ultralight 7x17" mit 7,1kg) und einen guten 215/45 R16 oder 215/40 R17 Allwetterreifen investieren, als zwei Radsätze in Trennscheibenformat zu fahren.
    Schmale Winterreifen lohnen sich eigentlich nur in bergigen schneereichen Regionen, ansonsten sind Allwetterreifen trocken und nass wesentlich besser.

    Räder waren beim Cross Polo 7x17 mit 215/35R17. Aber Du willst ja offenbar mehr Gummi.

    Die Serienreifengröße beim Cross war 215/40 R17.
    Viel größer vom Abrollumfang wird dann auch schwierig mit der Tachoabweichung, da müsste man über ein umprogrammieren des Wegstreckenzählers im KI nachdenken.
    Davon ab, für Rally wäre eher 215/45 R16 sinnvoll oder was in 15". Noch kleiner wäre nicht sinnvoll, da wenigstens eine 288mm Bremse vorne drunter passen sollte.


    Höherlegung ist schwierig bei der Plattform, es gibt keine straffen Federn für Seriendämpfer. Alle zugelassenen Gewindefahrwerke haben weniger Ausfederweg als Serie.
    Es gibt Rallyfahrwerke für solche Zwecke, aber das ist schwierig mit der Abnahme.


    Denkbar wäre eine Sonderanfertigung von KW, Bilstein oder H&R auf Basis von einem gängigen Gewindefahrwerk (ggf. aus der Golf 4 Plattform). Das wäre dann auch abnahmefähig.


    Für eine günstige Lösung kommt sonst fast nur folgendes in Frage:
    Bilstein B8 vorne mit Cupra TDI Serienfeder und St Höherlegungssatz
    Bilstein B6 Dämpfer mit Cupra Serienfeder, dicken Federtellern und St Höherlegungssatz.


    Damit erreicht man eine Fahrhöhe von etwa 380mm Radmitte-Kotflügelkante, abhängig vom Fahzeuggewicht.


    Bilstein B8 vorne mit 20mm weniger Ausfederweg wegen der 20mm Distanzplatte am Domlager. Damit wird ein zu starker Beugewinkel von der Antriebswelle verhindert.
    Der B8 Dämpfer hat mehr Lowspeed Druckstufe als der B6 und kompensiert damit etwas die zu weichen VA Federn (lenkt direkter ein, Stabi kann für bessere Traktion weicher gestellt werden).
    An der HA ruhig den B6, die HA hat ohnehin weniger Ausfederweg als die VA. Die harten Cupra Federn helfen bei der Bremsstabilität und Traktion aus Kurven raus.
    Wichtig ist ein vermessen der Einfederwegsbegrenzer an der VA. Ggf. den Einfederweg gegen zu große Rollneigung reduzieren, sinnvollerweise eher über einen längeren Puffer als Bump Stops.
    Hinten entsprechend auch passende Einfederwegsbegrenzer auswählen und verbauen, sehr gut macht sich da das modulare System von KW.


    Hinten die verstärkte Achse (Serie beim 6L) und vorne den 20mm Frontstabi. Mit der Koppelstangenlänge kann man dann Einlenkverhalten und Traktion aus der Kurve raus noch beeinflussen.
    Dazu meine Sturztraggelenke an der VA, exzentrische SuperPro Querlenkerlager, SuperPro Hinterachslager, Domstrebe, Querlenkerstrebe....


    Alles machbar, bei Interesse helfe ich da gerne, was schönes auf die Beine zu stellen :)

    Und beim Fabia 3 ist halt soviel Elektronik in der Mittelkonsole, das Gepiepse beim Einparken, dann die extreme Isolation zu den Aussengeräuschen, dass das Thema Autofahren eher zum Cruisen wird und da war der Fabia 1 irgendwie weniger umsamdet.

    Da geb ich dir Recht, deswegen stecke ich auch noch so viel Arbeit in meinen Fabia 6Y Combi 1.9TDI und bau den fast komplett auf RS um, teilweise natürlich gleich besser :D

    Zum Thema Fahrwerk und Fahrspaß kann ich nur sagen, dass Fabia 1-3 wesentlich mehr Potential bieten als die alte Technik vom Ibiza 6K (Golf 3).
    Der Fehler lag schlichtweg daran, dass du es nicht vernünftig gebaut hast. Die Eibach Federn sind halt jämmerlich weich beim Fabia 1, das kann so einfach nix werden.
    Man kann auch den Fabia 3 zu einem traumhaften Handling verhelfen, man muss es nur richtig machen. Einfach Federn oder ein Gewindefahrwerk reinklatschen funktioniert nicht.
    Aber das ist ja das was ich gut kann, also wenn da Interesse besteht, einfach bei mir melden :)

    Statt so nem offenen Filterblödsinn oder einer Carbon-Airbox gibts auch weniger auffällige vernünfte OEM Teile mit Kaltluftansaugung, die ebenfalls einwandfrei funktionieren und auch deutlich kerniger als Serie klingen.


    Denkbar ist der 1.9TDI 100PS Luftfilterkasten mit OE 70mm LMM Dummy aus Brasilien (70mm Anschlussdurchmesser) oder vom VW Fox nen 1.4TDI Luftfilterkastenunterteil mit 1.2 12V Oberteil (ca. 60mm Anschlussdurchmesser am Luftfilterkasten). Den Rohrbogen zur Drosselklappe dann mit Silikonschläuchen und Alurohren bauen.
    Den 1.9TDI Kasten mit LMM Dummy hab ich noch liegen, den kannst du gern günstig erwerben -> PN.
    Die Kurbelgehäuseentlüftung (Frischluftansaugung) kannst du an den Unterdruckanschluss vom TDI Luftfilterkastendeckel anschließen.


    Eine andere Alternative ist den OEM Luftfilterkasten optimieren, also innen alle Stege und Hindernisse entfernen. Da hat man mit nem Dremel mal nen nachmittag lang zu tun, aber das Ergebnis ist schon deutlich hörbar und vor allem von außen unsichtbar.

    Der 6L Cupra hatte ab Werk leider nur sehr straffe HA Federn mit grob 30N/mm. Damit fährt die HA schon ziemlich gut. Problem ist, dass es keine vernünftig straffe VA Feder gibt. Cupra Serie ist auch nur ne stinknormale 6Q0 Feder mit um die 23N/mm. Das härteste meinem aktuellen Wissensstand nach ist die St VA Feder für die hohe Achslast mit 27N/mm. Die ist "ok", aber am 1.9TDI kommt die VA dann bestimmt um die 25mm runter, was dir wahrscheinlich wieder zu viel ist. Mit Distanzringen unter dem Axiallager ließe sich das lösen, da mus sman aber erst wieder was anfertigen lassen.


    Denkbar wäre sonst nur eine PQ25 Feder bspw. vom Audi S1 mit einem PQ25 Dämpfer, PQ25 Domlager. Dafür müsste aber die Öffnung im Dom auf 60mm Durchmesser aufgeschliffen werden. Die drei Löcher der OEM Domlager mit einer Wiechers Racingline Domstrebe verstecken. Das wäre alles schon sehr speziell...


    Deswegen, die schönste Lösung für nen komfortablen Daily ist und bleibt meiner Meinung nach ein St XA mit R32 VA Federn und 18mm Frontstabi mit Powerflex Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen.
    Das ist für mich DIE Referenz hinsichtlich Fahrverhalten bei sehr gutem Komfort.

    Und im Cupra ist das ESP auf Knopfdruck auch wirklich komplett aus und meineserachtens auch der Notbremsassistent.
    Ich fahr auch nur FR, weil es den Cupra nicht als 4/5-Türer gibt.


    Der Ladeluftkühlerumbau kostet etwa 600-700€, ein schwarzer Dachhimmel um die 300-500€, Bremsenumbau vorne ca. 400€.


    Wegen Versicherung musst du mal schauen.

    Dem ist nichts hinzuzufügen. Die Basis stimmt, aber da geht noch was.
    Was dir hilft: Bewusste Blickführung.


    Beim Anbremsen und einlenken zum Apex schauen, dann den Blick schon langsam zum Kurvenausgang schweifen lassen. DIe meisten schauen viel zu nah vors Auto und viiiel zu spät zum Kurvenausgang (Curb, Mauer etc). Gerade in der Spitzkehre und der Schikane am Ende der GP Strecke hilft das enorm, später anzubremsen und früher aufs Gas zu gehen, ohne zwischendrin längere Phasen von rollen oder "rumeiern" zu haben :D


    Für Linie, Blickpunkte und Bremspunkte gibts ja genug Howto Videos im Netz, das hilft auch nochmal deutlich auf der NOS

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    Die schnellen Rundenzeiten kommen dann von alleine :)

    Für den 6-Gang Umbau muss man immer 2-3k einkalkulieren und dann hat man noch keine Sperre drin.


    Wenn du später maximal auf nen Upgradelader bis 300PS gehst, wäre es besser, beim MQ250 zu bleiben. Da kannst du nen 6kg EMS ohne großartiges rasseln fahren. Das Getriebe ist mit allem drum und dran ca. 10kg leichter als das MQ350.
    Das MQ250 schaltet sich tendenziell auch besser bei hoher Drehzahl.
    Also das Geld tendenziell eher in EMS, Kupplung, Sperre und längere Gesamtübersetzung investieren.

    Das stimmt soweit.
    Das MQ350 verträgt mit Vollwelle problemlos etwa 550-600Nm, während das MQ250 nicht mit über 450Nm betrieben werden sollten, wenn es eine Weile halten soll.
    Der 1.8T wird selten so weit getunt, dass er über 450Nm drückt.
    Leichter und schneller wäre nur ein 10% verlängerte Gesamtübersetzung im MQ250.


    Neben einem JNF/GUC/JSA/KDW/KPC Getriebe brauchst du entsprechend noch den Schaltarm und Schaltseilhalter auf dem Getriebe, Antriebswellen und Anlasser, sowie EMS/ZMS+Kupplung.
    Die Gänge 1-5 sind grob 15% länger als Serie. Für einen Daily wärs ok, für ein Tracktool würde ich aber eher ein Polo 6R BlueGT oder Ibiza 6P/Polo 6C 1.8TSI Getriebe (bspw. das NJU) nehmen. Die haben meistens auch deutlich weniger runter und sind sehr schön abgestuft.

    Das dämmen ist natürlich viel Arbeit gewesen, aber überlegt mal was du bei nem Ibiza 1.8TSI Schlachter alles machen müsstest:
    - kompletten Vorderbau einmal zerlegen, alles umbauen inkl. ESP Block, HBZ und BKV, Achse, Kabelbaum
    - wahrscheinlich kompletten Innenraum wieder zerlegen, Armaturenbrett raus, ganzen Kabelbaum, Lenksäule, Türschloss und Heckklappenschloss tauschen (oder WFS anlernen)
    - Hinterachse komplett tauschen
    - Vollabnahme, also eine recht aufwändige Eintragungsprozedur (setzt gute Dokumentation beim Umbau voraus)


    Die ganzen Kabelbaumgeschichte ist aber auch nur so entspannt, wenn du einen 6P hast. Bei einem 6J wirds wieder komplizierter.



    Dem gegenüber steht:
    - Ibiza 1.8TSI kaufen, Gewindefahrwerk tauschen, Scheiben tönen lassen, dämmen, Spoiler und Soundystem übernehmen.
    - Räder, Gewindefahrwerk und Spoiler eintragen lassen.



    Für entspannte 300PS braucht man beim 1.8TSI nicht viel:
    - LLK TA Technix etc oder Wagner
    - HG Downpipe und SuperPro Drehmomentstützeneinsatz
    - optimierte OEM Ansaugung mit NLcarbon Luftführung und IS20 Inlet
    - IS20 Turbolader
    - Sachs Performance organisch für OE ZMS
    - ordentliche Abstimmung



    Aus dem Grund raten dir hier alle eher zum Fahrzeugwechsel, einschließlich mir. Ich hab das auch in der Art hinter mir und hab wesentlich mehr Teile quergetauscht.