Wenn ich das richtig verstanden hab sollte man vor der Auswahl bzw Modifikation der Puffer/Begrenzer erstmal den tatsächlichen genutzten Einfederweg messen?
Korrekt.
Alte Federn raus und erstmal nur die Dämpfer ohne Federn mit einem sinnvoll passendem Puffer rein.
Eine Seite pro Achse reicht, bestenfalls vorne die Beifahrerseite, da es dort mit der Antriebswelle immer eng ist und hinten die Fahrerseite, da dort der Platz zur Abgasanlage oft kritisch ist.
Nach dem Dämpfereinbau inkl. Puffer aber ohne Staubschutzmanschette/-hülle kommt das Rad wieder drauf. An der VA auf der Gegenseite den Stabi von der Koppelstange lösen, an der HA auf der anderen Seite Federn und Dämpfer komplett raus.
Dann Radmitte-Kotflügelkante messen (genauer ist Felgenunterkante-Radlaufkante abzgl. halber Felgendurchmesser), zuerst voll ausgefedert, dann die Höhe wo der Puffer anfängt mitzufedern und zuletzt die Höhe wo die volle Radlast auf den Puffer drückt.
Für ein gutes Fahrverhalten empfehle ich mindestens 45-50mm Einfederweg, für guten Komfort besser 60mm. Der Ausfederweg sollte mindestens genauso viel betragen (eher kritisch bei hoch einstellten Gewindefahrwerken), bei Tieferlegungsfedern ist er meistens extrem groß, was zulasten der Fahrstabilität bei schnell überfahrenen Kuppen geht (Auto federt zu viel aus, daher starke Spur, Sturz und vorne auch Spurbreitenänderung).
Wie die Praxis gezeigt hat, ist der Einfederweg an der HA immer sehr groß bemessen und daher selbst mit Tieferlegungsfedern manchmal noch zu reduzieren, damit es keine Schleifprobleme und zu tiefes einfedern (instabiles Fahrverhalten bei Lastwechseln) gibt. Kritisch ist hingegen immer die Vorderachse, weshalb oftmals der Komfort ab 20mm Tieferlegung bereits spürbar schlechter wird. Original Puffer kürzen hilft etwas bei leichten bis mittleren Unebenheiten, harte höhe Bodenwellen, Bahnübergänge etc sorgen dann aber recht schnell für hartes Durchschlagen. Gerade bei der PQ34 und PQ25 Plattform kann der Puffer schonmal so weit zusammengedrückt werden, dass der obere Federteller auf den Dämpfer aufschlägt
Aus dem Grund werde ich 10mm Höherlegungsfederteller für diese Modelle konstruieren und die Teller auch noch so gestalten, dass die Puffer mehr Platz haben, um sich breit zu drücken und das die Federteller nicht mehr mit dem Dämpfergehäuse kollidieren können. In Verbindung mit den 10mm flacheren Polo WRC Domlagern und passenden Puffern wird das eine richtig gute Upgrade-Lösung, um trotz Tieferlegungsfedern das Problem mit dem geringen Einfederweg deutlich zu verbessern, was sowohl dem Handling, als auch dem Komfort zugute kommt. Vor allem für die 6P Cupra und 6C GTI Fahrer mit original elektrisch verstellbaren Dämpfern und passendem Federsetup ist das dann ne vernünftige Lösung.
Ich würde mich aber freiwillig als Testfahrer zur Verfügung stellen, B8 Dämpfer sind vorhanden.
Für deine Slalom Veranstaltungen sind die B8 an sich gut, vor allem vorne. Für Daily find ich die persönlich sogar schon zu "anstrengend" durch das schlechte Ansprechverhalten (straffe Lowspeed Druckstufe). Zu prüfen wäre mal, wie lang im B6/B8 die integrierten Puffer sind. Da kann etwas kürzer durchaus auch sinnvoll sein. Im H&R Monotube tief hab ich die Puffer von 70 auf 40mm gekürzt und 30mm Kunststoffscheiben beigelegt. Damit ist die Progression endlich groß genug, dass die Federn nicht mehr durchschlagen und nix mehr schleift. Beim B6/B8 kann das aber schon wieder anders sein.
Für die Hinterachse würde sich aber das umstellen aufs KW Puffersystem lohnen, da OEM Puffer ziemlich lang und daher sehr weich sind und erst entspechend spät zusätzliche Federrate bei starkem Einfedern liefern. Das ist bei Serienfahrwerken so gewollt und auch sinnvoll, da auch voll beladen hinten noch was federn soll, für sportlichere Nutzung mit Tieferlegungsfedern ist es aber nix, da soll das kurvenäußere Hinterrad ab nem gewissen Einfederweg auch gegen zu viel Rollneigung abstützen und das kann man mit den OEM Puffern nur begrenzt realisieren.
Mit dem 1.4er kannst du mit verstärkter HA die eher weichen VA Federn gut mit nem 19 oder 20mm Stabi abstützen, Traktion ist bei nem kleinen Sauger weniger relevant.
Wenn der trotzdem nicht agil genug einlenkt, dann hinten auf etwas weichere B6 oder eher gleich B4 gehen. Das lenkt deutlich besser ein, zulasten der Lastwechselstabilität vor allem bei höheren Geschwindigkeiten. Mit den Cupra HA Federn sollte das aber gut funktionieren, die bieten durch die hohe Federrate schon reichlich Fahrstabilität. Der 1.4er wird mit den St VA Federn für die ganz hohe Achslast sicherlich nur ca. 10mm runterkommen, aber da es eh nur um Performance geht, ist das gar kein Nachteil. Hinten kann man notfalls immer noch wieder auf die dicken oberen Federteller gehen.