Beiträge von Ibanes

Ahhh super vielen Dank!

Hallo zusammen,

mein Hitzeschutzblech hat sich in seine Einzelteile zerlegt, etwa 30% sind abgefallen....
Keine Ahnung warum, ich hoffe es wurden keine anderen Verkehrsteilnehmer geschädigt.

Problem:
Es hängt jetzt nur noch auf der Rad Seite fest und klappert auf dem Endtopf rum. Wollte mir jetzt mal ein Neues holen und frage mich, was da wohl die OE Nummer ist...
Konnte es bei CATFANS und bei den üblichen Teilehändlern nicht finden und komme gerade nicht zum Freundlichen....

Weiß jmd zufällig die Nummer?

6J SC 2.0 TDI
7593 AER

Hi,

ähm also ich hab diese Ansicht beim Radio nie auf. Kann auch sein dass dort ein Dummy drin ist.
Die Botschaft gibts im CAN aber ggf. ist die auf "init" oder einem sonstigen Wert, wenn die da den Sensor sparen wollten.

Beim nächsten mal gucke ich mal drauf, ob da immer der gleiche Wert steht. An sich sollte das Wort auch eher Beispielcharakter haben, damit man sich das was drunter vorstellen kann.
Ersetzen wir doch oben einfach Wischwasser durch RPM

Hallo,

hilft evtl nicht weiter, zudem ist meiner VFL aber ich hab ein fahrzeugspezifisches
Xtrons Android Autoradio und der Empfang ist - wie auch am Serienradio - mega kacke.

Als wir es zu Testzwecken in einem Golf 6 angesteckt haben, war er gut (Autos standen nebeneinander). Also irgendwas hat Seat da grundsätzlich versaut .

Zum Thema Dimmung für andere Leser:
Ich weiß es nicht 100% wie es im Ibiza gelöst ist, ich arbeite nicht am MQB (kleine Autos), sondern am MLBevo (große Autos) Baukasten. Ebenso ist das aus dem Kopf, habe die FiBex hier nicht liegen.
Aber es gibt im KombiCan der VAG (Teilnehmer sind Steuergeräte wie MFL, Sitze, Kombi, Gateway) eine Dimmung_01 Botschaft.
In der sind alle möglichen Werte für Helligkeiten hinterlegt. Unter anderem ein Bitwert für KL_58d (Instrumentenbeleuchtung), der ist abhängig von der Rändel Stellung.
D.h. Es könnte notwendig sein, dass das Radio CAN Boschaften auswerten können muss.
Der einfachste Weg ist, wenn die KL für innenbeleuchtung ausgewertet wird - das ist dann aber nur on/off.

Zum Thema Infos z.B. Kühlmitteltemp:
Dafür sind ebenfalls CAN Botschaften in der KMatrix vorhanden. Ich gehe davon aus, dass die Elemente (wie das AnsteckNavi) eigene CAN Botschaften auswerten. Da mein Android radio einen CAN Tranciever hat, wird mir dort z.B. Wischwassermenge, Tankinhalt und alles mögliche was aufm KombiCAN liegt, angezeigt.

Hallo,

super, vielen dank für die Beiträge. Jetzt weiß ich in etwa was man wie machen kann.
Die Lösung mit Wagner LLK und 170PS @ 365 NM, die Blackfrosch Anfangs unter Punkt 4 beschrieben hat scheint für mich auch erstmal die mittelfristige zu werden dann.

Genau, das war auch mein Plan.
Ich habe nur VCDS und ähnliches als Hobby-Werkstatt Software.
Die Möglichkeiten in den Speicher der DME zu schreiben hab ich ohnehin nicht, falls das überhaupt so gemacht wird, beim Chiptunen.

Ich versuche nur, das maximal legal Mögliche im Rahmen von meinen finanziellen Möglichkeiten für das Fahrzeug auszuloten. Die Legalität ist mir wichtig, da es kein Track Tool sein soll, sondern eher ein Winter Daily Driver und Sommer Schlechtwetter Fahrzeug.

Kann man dazu pauschale Aussagen treffen? also beispielsweise Tabellarisch?

-->

Drehm. | Leistung| Verbau Zustand

320nm | 143 PS | Original

350nm | 170 PS | Raildruck

390nm | 190 PS | Kupplung, Turbo, LLK, Raildruck

...

Die Werte sind Phantasie, nur damit ihr wisst was ich damit meine. So eine Tabelle wird wahrscheinlich individuell unterschiedlich sein aber mit Sicherheit so als Anhaltspunkt für einige interessant.
Vor allem aus der Perspektive eines Interessierten, der aber von der Thematik nicht soo viel Ahnung hat.
Und eben praktisch, weil konzentriert an einer Stelle, ohne zig Umbau-Threads zu lesen.

PS: Ich hoffe ich gehe euch nicht auf den Sack, sonst einfach sagen.

Hallo,

also, für mich wäre es duchaus denkbar gewisse Teile aufzurüsten. Vor allem im Rahmen von Reparaturen (mein Ausrücklager scheppert z.B.) entsprechende Teile durch hochwertigere/geeignete Teile zu ersetzen.
Beispielsweise mir bekannt: Kupplung, Turbo und LLK (gut, geht nicht kaputt aber naja gehört dazu ).
Was ich nicht möchte, ist, illegale Dinge umzusetzen, also AGR, DPF Manipulationen.

Was ich also bräuchte, wäre eine Aussage ob z.B. mit orig. HD-Pumpe, Getriebe und Motor etwas gegen 200 PS drin wäre und dies nicht hochwahrscheinlich zu Schäden in absehbarem Rahmen z.B. 50tkm führen wird.
Das man sowas nie ausschließen kann, ist mir klar, deswegen wahrscheinlich. Aber wenn einer sagt: "mehr als 380 NM und nach 20tkm ist dein Getriebe im Eimer" dann würde ich es lassen.

Da ich ein Typ bin der aus Prinzip nichts wegschmeißt, bevor es kaputt ist, würde ich dann nach und nach mein Auto durch Reparaturen, die da kommen, "vorbereiten".
Das wäre so ein Plan, der für mich in Ordnung gehen würde.

Apllikationsingenieur aber nur im Bereich Fahrdynamik, das hat nichts mit Antriebsstrang zu tun...

zum Thema:
Mhh irgendwie hab ich das Gefühl, da sind sehr viele Emotionen drin.
Schade eigentlich...
Hätte gern was erfahren, ohne mich von einem kommerziell Interessierten beeinflusst zu wissen.

Hallo zusammen,

also unabhängig vom Streit, der hier entbrannt ist:

Mich würde interessieren, was jetzt genau Stand der Dinge ist.
Es scheint ja unterschiedliche Aufassungen zu geben?
Ich selbst habe - auch durch diverse Defekte - jetzt das Auto wesentlich besser kennen gelernt und bin auch Applikationingenieur in der Autoindustrie.
Daher wäre es zumindest für mich interessant, den Post auf ein sachliches Niveau runter zu holen. Da mich persönlich ein gesunder/standfester "Wolf im Schafspelz" auch interessieren würde.

PS: Es gibt bei Porsche Entwicklungsingenieure, wahrscheinlich für Powerpoint? Die nehmen doch eigentlich alles von Audi und heulen hinterher rum, weil sie im Abgasskandal betroffen sind... und Audi lässt von Bosch, Conti und Co entwickeln... Die managen nur noch

Platzhalter

How To: AGR Tausch

Vorab: Man sollte sich im klaren sein, dass man bei dieser Reparatur im Bereich der Abgasrückführung und der Luftkreislaufs des Turbos hantiert. Wenn keinerlei Erfahrung vorhanden ist, kann man dort einiges falsch machen und so sein Auto ggf. verschlimmbessern. Durch die vielen Sensoren, die die Plausibilität überprüfen muss genau gearbeitet werden. Hebebühne oder Grube ist sinnvoll.

Disclaimer:
Ebenso ist dies nur eine Anleitung eines Praktikers, ich übernehme keinerlei Verantwortung für Schäden, die auftreten, wenn diese Skizze zur Reparatur verwendet wird.

PS: Bilder werden nachträglich hinzukommen

1.) Werkzeug

• gut sortierter Ratschenkasten --> am besten sogar mehrere da wir die Verlängerungen von mehreren Kästen benutzt haben
• Zangen verschiedener Größe für die Schellen der Kühlschläuche
• Schraubendreher versch. Größe
• XZN Langnuss Kasten für die Antriebswelle Rechts Getriebeseitig
• XZN 36 weibliche Nuss für die Antriebswelle in der Radnabe
• Rotary Knarre (ist mMn zwingend erforderlich, da es echt schlecht erreichbar ist)
• Drehmomentschlüssel
• Kiste Bier

2.) Ersatzteile

• AGR-Ventil mit Kühler
• Dichtungssatz
• ggf. Schelle zw. Turbo und Partikelfilter

3.) Vorbereitung

• Einen Ort schaffen, wo man die ausgebauten Teile in der vorgenommenen Reihenfolge hinlegt.
• Werkzeug bereitlegen
• Etwas da haben, womit man etwa 100ml Motoröl und 200ml Kühlflüssigkeit auffangen kann

4.) Demontage
Die Reihenfolge ist nicht zwingend notwendig. Wir haben viel überlegt von wo wir an welches Teil gut ran kommen. Falls euch was besseres einfällt --> ruhig machen.
*oben* bezeichnet von oben arbeiten und *unten* meint unter dem Auto arbeiten.

• Motorabdeckung entfernen *oben*
• Partikelfilter losschrauben *oben*
  
  • Schraube links unten lösen (2)
  • Schelle zum Turbo lösen
  • Schelle demontieren (evtl neue benutzen, wenn die kaputt geht)
  • etwas "losklopfen" damit das abflanschen leichter geht
  • Sensoren links daneben (4 Stück) abstecken, Kontakte schützen (wir haben ne Plastiktüte drüb er gestülpt), Kabel aus der Kabelführung nehmen da sie sich später etwas bewegen (1)

  DPF1_edit.jpg

  
  

• Luftfilterkasten raus *oben*
  
  
  • man kommt dann überhaupt erst Vernünftig an den Pulsationdämpfer ran
• Luft-Anschlüsse vom Turbo ab *oben*
  
  • Frischluft Schlauch und Druckschlauch zum Ladeluftkühler demotieren.
    Sowohl Schellen lösen als auch die Verschraubung vom Pulsationsdämpfer direkt am Turbo lösen. Die Schellen haben wir gelöst, da es sonst viel zu steif zum bewegen war.
  • Frischluft lässt sich separat lösen. Der kleine Anschluss am Motor ist etwas fummelig, da man den Stecker zusammendrücke muss, damit er sich löst. Beim Großen ist die Schelle relativ easy.
  • Leicht nach rechts hinten drücken, dann lässt sich der Pulsationsdämpfer vom Flansch am Turbo abziehen
• Obere Verschraubung vom Abgasrohr zum AGR lösen *oben*
  
  • Das kann man nicht sehen, da es hinten am Motorblock dran ist. Wir haben mit Kosmetikspiegeln geguckt, wo es ist und dann die Verschraubung gelöst. Die Position ist etwa genau da, wo vorher die Schläuche vom Turbo im weg gewesen wären
• Verkleidungen lösen *unten*
  
  • Unterboden und ggf. auch rechtes Radhaus(haben wir uns gespart, ist dann aber bequemer bei den Kühlschläuchen)
• Antriebwelle demontieren *unten*
  
  • Komplett (empfohlen) --> Erst in der Nabe (DREHMOMENT Beachten!!!!!), dann am Getriebe.
  • Nur am Getriebe (deutlich fummeliger) --> dann darf aber die Welle nicht frei in der Nabe hängen und ist ggf. manchmal im Weg.
  • Hitzeschutz zur Manschette abmontieren (komisches weißes Plastikteil)
• Partikelfilter demontieren *unten*
  
  • erst die Verschraubungen des Winkelblechs zum Partikelfilter entfernen und dann zum Motorblock
  • Partikelfilter ist jetzt relativ frei beweglich und kann hinterher etwas richtung Fahrgastzelle verschoben werden (ggf. hängt der noch im Flansch zum Turbo)
  • Vorsichtig sein!
    
    • Das Flexrohr darf nicht geknickt werden (VW:max 10°) und die Lambada-Sonde oben ist empfildlich
    • Da hängt noch eine weitere Leitung rum - nicht abreißen oder knicken --> also vorher mal gucken, was man kaputt machen könnte
• Öl-Leitungen lösen unten am Motorblock *unten*
  
  • Super Arbeit -.-
  • Große (~27er Nuss) und kleine Hohlschraube lösen (Vorsicht ÖL!) (1 und 2)
  • Stahlleitung verfolgen bis man oben ~etwa 40cm (3)
    
    • eine Stahlklammer mit einem Außensechkant sieht --> Lösen
    • den Flansch zur verschraubung des Rohrs Oben sieht --> Lösen (Vorsicht ÖL)

    Unten3.jpg

    
    

• Kühlwasser-Schläuche Lösen *unten*
  
  • an der Stelle wo ein Schlauch in den anderen geht. Nicht direkt am AGR (Vorsicht kein Trinkwasser!)
• AGR Abgasrohre entfernen *unten*
  
  • Super Arbeit -.-
  • Da braucht man spätestens alle möglichen Verlängerungen und die Rotary knarre
  • Wir haben oft die Nuss mit einer gesteckten Verlängerung per hand zur Schraube geführt und dann erst die Knarre aufgesteckt
  • Ansonsten einfach lösen und abziehen, da sie mit wenig Drehmoment angezogen sind
• AGR demotieren *unten*
  
  • Vorsicht, dort sind jetzt einige filigrane Leitungen und Schläuche
  • Wir haben zunächst den Stecker abgezogen und die Unterdruckleitung von einem der Ventile gezogen
    
    • Stecker hat oben einen Rasthaken, siehe Ersatz-AGR. Also muss man irgendwie oben mit einem Schraubendreher reinfahren und dann vorsichtig ziehen
    • Unterdruckschlauch (Kringel) sitzt sehr stramm drin. Wir sind ganz vorsichtig mit einem feinen Schraubendreher in die Nut und haben den Schlauch damit leicht geschoben und gleichzeitig gezogen
      Falls man das AGR später nicht vernünftig vorbei manövriert bekommt gibt es auf der Rückseite des Motors (etwa dort wo man das obere Abgasrohr abgeschraubt hat) noch eine Befestigung des Unterdruckschlauchs (Kringel). Die haben wir ebenso losgemacht (von oben), weiß aber nicht ob es notwendig ist.
  • die vier Verschraubungen des AGRs lösen und rausfummeln -.-
    
    • Dabei vorsichtig sein wegen den ganzen Schläuchen und Leitungen
    • Die Ölleitungen lassen sich ganz gut verschieben (siehe Pfeile)

  
  

  
  

Unten1.jpg

5.) Montage
Die Montage funktioniert quasi genau Rückwärts. Deswegen schreibe ich hier nur ein paar Anmerkungen, die das Leben vereinfachen.

• Allgemeines
  
  • Viele der Verschraubungen passen relativ genau. Wenn man also eine Schraube drin hat, gehen die anderen oft auch ganz gut rein.
    Dennoch sollte man nicht gleich die erste Schraube stark anziehen, da man die Teile manchmal doch noch ein wenig bewegen muss.
  • Generell muss man mit dem Drehmoment aufpassen. Meines Wissens nach ist der ZK aus Alu und was man auf keinen Fall will, ist wahrscheinlich ne Schraube verkacken,weil dann ist die Ersparnis durchs selbst machen schnell hin. Daher haben wir die Schrauben vorsichtig und mit relativ wenig Kraft angezogen --> mit Gefühl halt.
• AGR montieren
  
  • Die Kühlschläuche sollten vormontiert werden, sonst rastet man später komplett aus
  • Ebenso sollte man mMn erst den Stecker und den Unterdruckschlauch montieren und danach das AGR montieren dann weiß man dass alles passt.
• Abgasrohre
  
  • Das ist das schlimmste aber danach hat man es eigentlich geschafft...
  • Die neuen Dichtungen fallen gerne ab... Daher sollte man sie bevor man die auf die Flansche steckt etwas überbiegen, dann klammern die am Flansch
• Schelle DPF
  
  • Nicht so bekloppt ausrichten wie original, dann kann man die beim nächsten mal auch vernünftig lösen. Bei mir zeigte die Schraube nämlich nach hinten -.-

Hi,

klaro ich kann nachher mal ein paar Aufnahmen machen.
Den Unterschied kann man nicht nur sehen. Da man die Bewegung eines der Ventile auch mit der Hand anregen kann, merkt man wie extrem schwergängig das verrußte Ventil ist. Dazu kommt, dass es ebenso weniger Weg zurücklegen kann. Leider habe ich nur ein schlechtes Foto des Neuen AGRs, aber das Ventil ist quasi mit dem kleinen Finger zu bewegen, während man für das des Alten AGRs beide Daumen braucht.
Zusätzlich können wir auch noch einen Langzeit-Vergleich zw. einem billigen von Dasis @ 190€ und einem von Vemo @ 360€ ziehen, da ein Kumpel bei ähnlichem km Stand beim A1 2.0 Tdi das Dasis verbaut hat. Kann ja auch interessant sein. So von der Haptik, Gewicht und dem, was man sehen kann, sind alle drei sehr ähnlich. Wobei die Ventil-Betätigungs-Mechanik beim Dasis (billigste) am robustesten Aussieht ?!?!

Bedingungen:
Also angefangen hat es bei etwa 130tkm. Erst ganz selten mal und am Ende quasi bei jeder 2. Fahrt. Das Auto ist unter meiner Regie ab 60tkm ausschließlich in Deutschland bewegt worden und hat demnach kein russisches Hinterhof Sonnenblumenöl getankt. Aber eben auch nie sowas wie Aral Ultimate, einfach da wo man gerade ist zur Tanke und normalen Diesel.
Raildruck wurde nicht manipuliert und ebenso gab es keine anderen "Tuning" Maßnahmen. Der ist "Original".

Fahrprofil:
2x25km Arbeitsweg 5x die Woche + Familienheimfahrten @ 2x560 km 1-2x pro Monat. Dazu eben noch dinge wie mal 10km zum Sport. Ich wohne ländlich, d.h. überwiegend Landstraße für die meisten Fahrten.

Hallo zusammen,

nach langer seelischer "Vorbereitung" habe ich dieses Wochenende erfolgreich mein AGR in etwa 12 Stunden mit einem Kumpel zusammen gewechselt.
Das einzige Spezialwerkzeug, was man dafür neben einer Engelsgeduld braucht, wäre meiner Auffassung nach eine 1/4" Rotary Knarre.
Ich denke, ich schreibe in einem weiteren Eintrag noch eine StepByStep Anleitung aufbauend auf der originalen Erwin Dokumente. Spart doch einiges an Kohle, wenn man nicht die "Vertrauensbildende Maßnahme" wahrnehmen kann.

Kleiner Wermutstropfen:
Jetzt habe ich allerdings einen anderen Fehler rein bekommen. Evtl weiß einer mehr darüber als ich:
Sporadisch bekomme ich einen Fehler mit der DTC P0135

Mein VCDS sagt mir nun (sinngemäß, hab den Ausdruck gerade nicht da):

Heizkreis Sonde 1, Bank 1
elektrischer Fehler, sporadisch

Situation: Aufgetreten beim 3. oder 4. mal Anlassen nach Fertigstellung der Reparatur und dann nochmal beim 12. oder 13. mal. Beim Fahren keine Probleme, Leistung ist da, kein Abgasgeruch im Motorraum --> sind ja auch alle Dichtungen erneuert. Laufleistung 135 tkm

--> Klar Lambada-Sonden sind empfindlich und gehen auch *mal so* kaputt, ohne dass man was dran macht.
Aber bevor ich mir jetzt vorschnell eine neue Sonde bestelle, wollte ich wissen, ob es irgendeinen anderen Grund außer einer Beschädigung der Sonde haben könnte. Vor allem mit dem Hintergrund, dass man da am DPF/ Turbo/ AGR rumgemacht hat. Wenn ich den Code richtig verstehe, sind auch nicht die Lambdawerte falsch, sondern die Sondenheizung funktioniert nicht...
Ich wüsste nämlich nicht, wie wir die hätten kaputt kriegen sollen, da die ja oben im DPF drin steckt. Da haben wir gar nicht gearbeitet. In der Anleitung von SEAT steht ja auch nichts von Ausbauen. Das einzige was wir gemacht haben ist halt ziemlich am DPF selbst rumgebrochen, um zwischenzeitlich etwas mehr Platz zu schaffen (Nach oben, Richtung Fahrgastraum geprügelt).

Falls wer was weiß wäre ich sehr dankbar!

Hallo,

ich hatte das mal mit dem Kraftstoffdosierventil der Hochdruckpumpe. Kann dir das Teil nicht genau nennen, war vor 5 Jahren oder so. Aber ich hatte damals einen Fehlereintrag dazu.
Von den Symptomen her ist es aber ziemlich genauso gewesen. Allerdings nicht nur wenn er länger Stand, sondern einfach sporadisch.

Grüße

Sebastian

Jo das wollte ich auch nicht, aber danke für den Hinweis - man will ja nicht mehr kaputt machen als muss . Meine zuvor erdachte Lösung ist, die mit irgendeinem Tüddeldraht irgendwo dranzufummeln sodass sie dann daran irgendwo rumhängt, genug Streben und Geraffe wird ja zu finden sein. Aber falls es zu nervig ist, wäre der Komplettausbau auch mein Ansatz.

Ach Frage: Fällt irgendwem noch was ein, was man gleich mittauschen könnte? Außer die Dichtungen von dem ganzen Schrott, den man ohnehin dafür losmachen muss?

Okay super, vielen Dank für die Antwort. Das haben wir alles da.
So wie ich den Leitfaden verstehe muss man die Welle bei nach Links eingeschlagenem Lenker lediglich Getriebe-seitig lösen und dann "zur Seite legen" (wörtl.: was auch immer das heißt).

Ich bin auf jeden Fall mal gespannt was uns da erwartet...

Ok, danke für die Info. Ich habe daraufhin eben nochmal in der Werkstatt angerufen.
Da gab es offensichtlich ein Misverständnis zwischen mir und dem Service-Typen. Also Problem war nicht, das Fahren nach dem Update, sondern, dass das neueste Service Intervall nicht eingehalten wurde.
Und zwar um die genannten 25tkm. Aus privaten Gründen bin ich letztes Halbjahr über 40 tkm(!) gefahren. Die "normalen" Wartungsarbeiten wie Ölwechsel und Co habe ich zwar gemacht aber eben keinen "richtigen" Service mit Stempel, da ich mein KFZ auch nicht entbehren konnte und quer durch Deutschland unterwegs war. War im nachhinein wohl ein Fehler, aber bis dato hat mir als "ich fahre mein Auto bis es auseinander fällt"-Typ eine Scheckheft-Pflege noch nie was gebracht. Zumal ich auf den technischen Zustand sehr achte und meistens nur Qualitativ Hochwertige Ersatzteile verbaue.

Ich denke bei VW zu argumentieren, dass nicht ein Service auch nur irgendeinen Einfluss auf das AGR hat wird wahrscheinlich eh nichts bringen.
Naja egal... Dumm gelaufen für mich aber so lerne ich jetzt das Auto besser kennen .

Kann mir dennoch jmd. noch die Frage nach der Nuss-Größe beantworten? Also ich habe jetzt noch nirgends was über 42er gelesen bis auf in dem Artikel. In der 08A Reparaturleitfaden-PDF steht auch nur was von 36er 12Kant. Das ist doch bei uns verbaut, oder?

Hallo zusammen,
also mein Projekt wird konkreter. Laut Seat Vertragshändler wurde Kulanzantrag abgelehnt, weil ich schon 25tkm seit dem Update gefahren bin... Naja hatte ich ohnehin erwartet -> Also selber machen, gerade beim KVA von 1400 €.

Jetzt bin ich im Polo Forum (1.6 Tdi) auf eine Art Anleitung gestoßen, wo geschrieben wird, dass die Antriebswelle Getriebeseitig mit 42er Vielzahn festgeschraubt ist, so extreme Größen haben wir nicht (Ich meine unser Satz ist 24,30,32,36).

Ist das bei uns auch so? Bzw. konkret: Welche XZN Größe brauche ich? Möchte nämlich nicht zehn mal ins auto steigen müssen, weil mir irgendein Werkzeug fehlt. Kann natürlich auch sein, dass er sich (2x) verschrieben hatte und 24 meint.

Danke schon mal!

btw. Werde die Reparatur wohl mal bei Youtube reinstellen, um wenigstens ein paar Leute vor dem Wucher des VAG Konzerns zu bewahren...

Also das AGR Thema gab es schon vor den Dieselgate Updates. Es gibt und gab früher schon anscheindend mehrere Gründe, warum das ausfällt.
Beispielsweise kann es verkoken, was dazu führt, dass die Endlagen nicht mehr ereicht werden und dann eben das Steuergerät nicht zufreiden ist. Ähnliche Wirkung hat ein Billig Splint, der sich löst und dann auf dem Gehäuse schabt. Dann kann auch noch der Aktor komplett Ausfallen. Alle drei Sachen kommen vor und haben nur indirekt was mit dem Update zutun. Indirekt, weil es ohnehin aufträte und durch das Update und das vermehrte ansteuern nur früher kommt. Kulanz bei VAG bei einem 7 Jahre alten Kfz mit 130 tkm kann man versuchen. Ich gehe aber nicht davon aus, die müssen ja ne ganze Menge Golfs verkaufen um ihren Vorstand bezahlen zu können, da passen AGRs für enttäuschte Kunden nicht ins Portfolio.

Ich hatte mir jetzt überlegt, da auch mein Ausrücklager beim Touchpoint scheppert, dass ich ZMS, Kupplung, Zahnriemen Set, WaPu (auch noch erste Ausrüstung) in einer Schrauber Woche in einem Abwasch mache. Dann kann ich quasi in der Mitte des ZMS/Kupplungs Worklows das AGR tauschen, wovon ich mir verspreche, dass es nicht ganz so fummelig ist, weil mehr Platz.

Cooles Video, Danke dir. das habe ich gar nicht gefunden.

Also Ventil instandsetzen bringt nix meinst du?
Naja 300€ sind ja nicht die Welt, wenn das danach die nächsten 130tkm hält. Der Ausbau soll im Polo 6r sehr aufwändig sein, Antriebswelle rechts raus kommt auch noch dazu.
Aber naja, das werkzeug haben wir....

Ich denke ich werde das mal dokumentieren, kommen bestimmt noch mehr damit und zum Ibiza oder A1 mit dem 2.0 findet man fast nix.