Hi noch einmal,
zum Abschluss und fuer alle, die das eventuell nachbauen wollen: Nach mehreren Testfahrten zwischen -9 und +2 Grad steht jetzt fest, dass das Teil genauso wie vorher misst, also so etwa das gleiche wie unser Aussenthermometer anzeigt. Damit ist diese Methode also in der Tat geeignet, einen nicht ganz toten Sensor zu retten.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
Zitat
Jaja stand ja auch bei dem Link den du angegeben hattest, kein Sensor "hoher Widerstand" sehr niedrige Tempertur oder sogar --.--°C, Kurzschluss "niedrieger Widerstand" sehr hohe Aussentemperatur.
genau das meinte ich nicht.
Ich meinte, dass die Software der Anlage den Fall, der als "---" angezeigt wird, so behandelt, dass das System noch sinnvoll funktioniert, waehrend bei Messwerten, die noch im Rahmen des moeglichen liegen (also z.B. 32 Grad, wenn draussen 0 sind oder so) definitiv eine Fehlsteuerung eintritt.
Von daher ist die Lehre: Wenn bei jemanden die Klimaautomatik durch einen fehlerhaften Sensor spinnt, dann laesst sich das behelfsmaessig durch Abklemmen reparieren (das ist in drei Minuten erledigt und man hats wieder warm, ohne manuell regeln zu muessen). Vermutlich bewirkt das eine Art Notlauf der Steuerung....
Was den Messimpuls angeht... ich habs nicht nachgemessen, aber ich wuerde doch sehr auf Gleichstrom tippen, weil das deutlich billiger zu bauen geht und zudem kapazitive Effekte nicht so stoeren. Die Kabellaenge duerfte bei Widerstaenden um 500...1500 Ohm bei der geforderten Genauigkeit egal sein, zumal es eh nur eine Zweidraht- und keine Vierdrahtschaltung ist.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
interessant... dann scheint bei "gar kein Sensor" was anderes zu greifen, denn bei kaputtem Sensor spinnt das alles ziemlich.
Wenn du ihn in den Radkasten baust, dann auf jeden Fall 2K-Kleber drum herum! Das Teil ist so gebaut, dass da in jedem Fall Feuchtigkeit rein, aber kaum raus kann und damit ist der Tod vorprogrammiert.
Ich wuerde es aber wie bei den alten 6K in die Stossstange bauen, am besten so, dass es maximal vom Kuehler und LLK (so du hast) entfernt ist.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
ohne Sensor oder auch nur mit falschen Werten geht die Klimaautomatik nicht mehr! Selbst ein Fehler von 8 Grad oder so verzoegert den Einsatz der Heizung extrem (hatte ich gerade... war sehr nervig). Ganz ohne Sensor "weiss" die Automatik ja nicht mehr, wie warm die Luft draussen ist und kann damit nicht mehr entscheiden, ob Heizung oder AC zugeschaltet werden muessen. Zudem scheint es mir, als gaebe es da noch irgendeinen Konsistenzcheck, denn wie gesagt, auch bei kleinen Fehlern hat sich die Anlage sehr seltsam verhalten und mit dem reparierten Sensor wieder komplett richtig.
Wenn du das Ding ausbaust... mach es richtig trocken und giess es in 2K-.Kleber ein! Anderenfalls vergammelt es dir irgendwann...
Siehe auch:
Viele Gruesse,
Jan
Hallo,
so, fertig.
Ich hab folgendes gemacht:
- Schraube unten aus Spiegel gedreht (Torx)
- Gumminippel raus
- Vorsichtig die Snappungen geloest, sofern moeglich
- Spiegel gerade gestellt
- Schraubendreher in das Loch, wo der Gumminippel war, stecken und den Griff nach vorne (Fahrtrichtung) druecken. Das muesste das Spiegelgehaeuse entriegeln
- Gehaeuse nach oben abziehen
- Plastikrahmen um Spiegelglas ausklipsen (fiel mir schon entgegen)
- Unterteil samt Sensor ausklipsen (zwei Rastungen)
- Kabel an geeigneter Stelle durchschneiden (das ist das, was ich getan habe, alternativ koennte man auch innen die Tuer zerlegen und das Kabel ausfaedeln. In dem Fall koennte man den Sensor hier schon aus dem Unterteil entfernen)
- Unterteil + Sensor mit ins Warme nehmen 
- Sensor abmachen
- Sensor mit Schraubendreher aufmachen (ist so ein Gummizeugs drin) und komplett zerlegen. Das Gummizeugs habe ich entsorgt, den Rest vorsichtig gereinigt, um die feinen Kabel nicht zu beschaedigen. Die Waermeleitpaste habe ich dabei nicht abgewischt.
- Sensorgehaeuse und entfernten Sensor in den Backofen - 45 Minuten bei 60 Grad Umluft, dann duerfte die Restfeuchtigkeit raus sein
- Sensor wieder ins Gehaeuse, dabei die Kabel ordentlich verlegen
- Sensorgehaeuse mit Uhu Endfest 300 fuellen
- 45 Minuten bei 70 Grad in den Umluftofen. Dabei drauf achten, dass er senkrecht steht, denn Endfest wird heiss sehr fluessig
- Gebackenen Sensor raus... die Fuellung wird dabei deutlich weniger Ich hab oben zur Sicherheit noch eine Schicht Heisskleber draufgemacht
- Wieder zum Auto... alles zusammenbauen und die durchtrennte Leitung loeten (auf gute Isolierung achten... ich hab Heisskleber genommen). Dass das Kabel jetzt einen cm kuerzer ist, stoert nicht.
- Testen... oh Wunder, es zeigt bei 0,7 Grad 1,0 an!
- Kostenpunkt der ganzen Aktion: ein paar Cent fuer den Klecks Endfest und das bissel Heisskleber.
Wenn so ein Sensor also noch nicht komplett kaputt ist (nach dem Trocknen sollte er bei Zimmertemperatur so um ein KOhm haben und auf Erwaermung mit dem Finger mit Widerstandsreduzierung reagieren).
Obs morgen und bei Naesse auch noch geht, kann ich bei Gelegenheit berichten. Sieht aber so aus, als wuerde gewaltsames Trockenlegen funktionieren.
Hier noch ein Bild des frisch aus dem Backofen gekommen Sensors:
Zu den gemessenen Werten noch: Bei 710 Ohm sind es 32,5 Grad... bei Zimmertemperatur irgendwas um 1000...1200 rum (s.o. - wobei er da vielleicht noch zu kalt war nach dem Reinholen). Direkt nach dem Backen waren es 280 Ohm, die nach ein paar Minuten in Richtung 800 gingen, Tendenz steigen. Alle weiteren Messungen habe ich nicht gemacht, da die Temperatur gefiltert wird und sich nur langsam aendert, so etwa ein halbes Grad alle 5 Sekunden oder so. Das hat mir dann zu lange gedauert, weil man ja nach jeder Aenderung des Widerstandswertes warten muss, bis es sich nicht mehr aendert... dazu war es mir draussen entschieden zu kalt.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
mein Sensor trocknet gerade im Backofen
22 KOhm ist in der Tat Unsinn. Meiner hat bei Zimmertemperatur 1290 Ohm, die man mit dem Fingern leicht auf 1100 gesenkt bekommt. Ein NTC ist es also in der Tat, nur der genaue Typ ist mir noch unklar.
Wenn man mal so bei Reichelt guckt... so erscheint mir keine Stufe so richtig passend. Ich werde nachher, wenn ich das Ding einbaue, mal ein paar Festwiderstaende mit runternehmen, um damit wenigstens ein paar Stuetzpunkte fuer die Kurve zu bekommen, denn noch ist ja nicht sicher, ob der Sensor selbst die Aktion ueberlebt hat.
Das Plastikgehaeuse war mit so einem Gummistopfen versehen, unter dem die Kabel an Gruenspan litten, ebenso war das ganze von innen nicht ganz trocken. Der Sensor selbst war mit Waermeleitpaste behandelt, damit er wohl die Fahrtwindabkuehlung des unten rausguckenden Plastikteils besser mitbekommt.
Ich werde das aehnlich zusammenbauen (eventuell ohne WLP) und dann mit Endfest 300 auffuellen, bei 60 Grad backen und dann sollte es stabil, wasserdicht und wieder okay sein, sofern der Sensor selbst noch unbeschaedigt ist.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
das klingt ja weniger gut... ich werde morgen mal den Versuch mit dem Trockenlegen + Eingiessen machen. Mein Sensor scheint das Bad + Eis ueberlebt zu haben, denn gestern abend stimmten seine Werte erstaunlich genau. Mal schauen, wie er sich heute bei dem Schmuddelwetter verhaelt.
Wenn ich ihn draussen habe (richtig trocken bekommt man den ja nur im Backofen bei 40 Grad oder so fuer eins, zwei Stunden), messe ich ihn mal durch und poste die Werte.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
ich bin mir nicht sicher, ob die Rechnung so stimmt. Die Abweichung bezieht sich auf den Widerstand. Wenn also bei z.B. 20 Grad 20 kOhm sein muessen, dann ist alles zwischen 19 und 21 kOhm erlaubt. Was das dann in Grad bedeutet, verraet das Datenblatt (habs gerade nicht griffbereit). Das koennen dann gut und gerne 4..6 Grad oder so sein.
Zweiter Hinweis darauf, dass die Rechnung nicht stimmt: Wenn das so waere, muesste 0 Grad ja exakt stimmen, weil 5% davon immer noch 0 sind
Meine Anzeige ist heute uebrigens wieder recht genau gewesen, nur 2 Grad zuviel. Duerfte daran liegen, dass die Luft kalt und trocken ist. Eventuell versuche ich erstmal, den Sensor nur auszubauen, mit Waerme komplett zu trocknen, dann neu vergiessen und wieder einbauen.
Zum pt100: Den gibts mit 100 Ohm und 1000, dann heisst er aber pt1000. Ich hab so ein Ding in meinem selbstgebauten Oelpeilstab - ist winzig klein (passt ins Innere eines 6 mm Messingrohres) und nicht so extrem teuer. Passt aber nicht an eine Schaltung, die fuer einen NTC ausgelegt ist, denn der PT100 hat eine fast lineare Kurve.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
das ist klar. ich suche nur nach Infos, um genau einmal basteln zu muessen. Bei -8...-5 Grad macht das naemlich keinen Spass, lange Versuche machen zu muessen und das ganze dann fuer die richtige Loesung nochmal.
Derzeit neige ich dazu, einfach beides zu kaufen (kostet ja fast nichts) und dann sponatn entscheiden.
Viele Gruesse,
Jan
Hi allerseits,
oben stand ja was von 20 Kiloohm NTC - muesste also z.B. der Conrad-Typ 501985 - 62 (22 Kilo) halbwegs passen.
Sorgen macht mir allerdings, dass da was von 5% Genauigkeit dabei steht, denn das ist doch schon ganz schoen daneben.
Mein Ibi hat seit ein paar Tagen naemlich etwa 5 Grad zuviel... heute bei draussen -5 Grad waren auf der Anzeige dann 32 oder so. Eigentlich will ich aber die 23 Euro (siehe andere Threads zum Thema) sparen...
Hat jemand den Originalsensor mal vermessen und die Daten noch da? Obige Aussagen widersprechen sich ja bei PTC vs NTC... wobei die Beobachtungen von "Ibiza" in der Tat auf NTC hinweisen.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
Zitat
Vielleicht kannst du hier im Thread mal lesen, was Jan6K mit 15.000 km nach der Reinigung für einen Leistungs- und Verbrauchsunterschied hatte.
Wie Ulf schon schrieb... das war ein versiffter Filter, den man kaum als Grundlage nehmen kann. Zudem habe ich nur was vom Verbrauch geschrieben, das mit der Leistung war eine pure subjektive Beobachtung anhand einiger Beschleunigungen im Stadtverkehr - weder reproduzierbar noch gemessen.
Interessanter finde ich aber das hier:
Zitat
Ja, du machst das. Aber die meisten machen es nicht. Viele wissen gar nicht, wo der Luftfilter am Auto ist.
[...]
Es ist sicherlich mehr Arbeit, den Sportluftfilter zu reinigen und wieder zu ölen. Aber wie ich bereits geschrieben habe, erst nach 60.000 - 100.000 km. Die meisten fahren ihr Auto gar nicht so lang.
Ergo ist der Sportluftfilter also etwas fuer Leute, die ein Auto kaufen, nicht wissen, wo der Luftfilter ist und diesen weder tauschen, noch reinigen wollen und darum einen Sportluftfilter einbauen (lassen), damit sie bis zum Verkauf des Autos keine Sorgen mehr mit dem Filter haben.
Allen anderen - insbesondere den technisch interessierten Leuten, die sich um ihr Auto kuemmern und viele Wartungsarbeiten selbst machen und dabei keine Angst haben, sich die Finger schmutzig zu machen, nutzt er also nichts.
Oder hab ich da was missverstanden?
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
und warum soll ein SportLuFi nach 60 tkm ohne jede Reinigung noch seinen vollen Durchsatz haben, waehrend der PapierLufi nach der gleichen Strecke zu ist?
Das ist IMO eine absolut Milchmaedchenrechnung. Entweder bleibt da etwa genauso viel Dreck drin haengen (nur eben auf andere Weise), oder er laesst den Dreck in die Ansaugung durch.
Ich kann mir vorstellen, dass der SportLuFi *etwas* mehr Dreck aufnehmen kann (aber sicher nicht mehr als das Doppelte), ehe er so zu ist, wie es ein PapierLuFi nach 60 tkm ist, aber selbst dann ist er so zu wie ein PapierLuFi nach 30 tkm.
Ich hab meinen nach 15 tkm ausgesaugt... da waren Unmengen Dreck drin, und der Effekt der Reinigung war: Subjektiv besserer Durchzug (nicht messtechnisch belegt) und verbrauchstechnisch 0,2 Liter weniger (im Stadtverkehr).
Folglich ist ein Papier-LuFi, den man alle 10...15 tkm aussaugt und nach 45 tkm (mein privates Wechselintervall) wechselt, gegenueber dem SportLuFi deutlich im Vorteil.
Was den Aufwand angeht: Da ich ohnehin regelmaessig Oel und alle anderen Fluessigkeiten kontrolliere und den allgemeinen Zustand anschaue, sind die sechs Schrauben und das eine Mal saugen wohl kaum ein Mehraufwand. Da dauert das Aussaugen der Bodenteppiche und das Abkippen der Fussmatten laenger... und das macht man wohl auch haeufiger als alle 60 tkm.
Zusaetzlich waere noch zu sagen, dass nach dem, was ich gehoert habe (sowas kommt nicht in mein Auto) das Auswaschen eines SportLuFis deutlich aufwendiger ist als diese Aussaug-Aktion, zumal man noch mit dem Oel rumpanschen muss.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
Zitat
Wenn du den Papierluftfilter alle 10.000 km wechselst, dann kannst du dir einen Sportluftfilter sparen, aber unterm Strich hast du für diese Papierluftfilter mehr bezahlt, als was der Sportluftfilter gekostet hätte.
Da gibts uebrigens ein ganz kostenloses Tuning: Papierfilter ausbauen, Staubsauger nehmen und vorsichtig den Dreck raussaugen. Funktioniert prima und bringt vermutlich fast die "Leistungssteigerung", die man mit dem "Sportluftfilter" bekommt.
Man darf es eben nur nicht uebertreiben (weder mit der Haeufigkeit, noch mit den Erwartungen) und sollte die Wechselintervalle dennoch einhalten.
Ebenso sollte klar sein, dass man gerade den feinsten Dreck aus den Poren so nicht rausbekommt, aber es schiebt die oben erwaehnte 10tkm-Grenze ein gutes Stueck in Richtung des Wechselintervalls (30 tkm beim GP01 ASV).
Viele Gruesse,
Jan, der hier auch mal wieder reinschaut
Hi,
bleibt mal ernst.
Natuerlich geht das ganze ohne ASR/ESP - man muss halt nur gefuehlvoll mit Kupplung und Gas umgehen und das ganze staendig an der Rutschgrenze halten.
Fuer eine hoehere Vmax sind schmale Reifen in der Tat besser, da der Luft- und Rollwiderstand geringer ist.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
Zitat
Jan, kannst du mir das näher erklären mit den breitreifen? weil jeder tuner sagt dir, dass du ab ner gewissen ps zahl, lieber breitere reifen fahren solltest, damit du die kraft überhaupt auf die strasse bringst...oder is des nur vermarktungsstrategie?
Wovon haengt denn die von den Reifen uebertragene Kraft ab? Doch von der Auflageflaeche und dem Auflagedruck.
Ein breiter Reifen hat mehr Flaeche, aber da das Gewicht das gleiche bleibt, ist der Druck pro Flaecheneinheit zwangslaeufig niedriger. 1 cm^2 Reifenflaeche traegt beim Breitreifen weniger Gewicht, und uebertraegt damit weniger Kraft. Ausgeglichen wird es durch die groessere Flaeche... und ist IMO am Ende das gleiche.
Kann aber ebenso gut sein, dass es nicht exakt das Produkt ist (die Gummimischung spielt ja auch noch eine Rolle), und dass darum die breiten Reifen besser dastehen.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
so ab 99 haben alle VW CAN, da ist auch Seat keine Ausnahme.
K-Line zur Diagnose haben sie schon ewig laenger, seit Anfang der 90er oder teilweise sogar noch laenger.
Bei neueren ist K-Line nur noch das MSG, alles andere simuliert die K-Line fuer die Diagnose mittels CAN-Gateway - weiss allerdings nicht, wie es beim 6L ist.
Mein GP01 hat noch kein CAN-Gateway.
An der K-Line haengt alles dran, was man per VAGCOM ansprechen kann.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
Breitreifen:
Viel mehr Traktion bringen die nicht, weil der Flaechendruck durch die hoehere Auflageflaeche geringer wird.
ASR/ESP:
Ohne wird es besser sein, wenn man denn richtig gut fahren kann. Immer knapp an der Grenze zum Durchdrehen halten, und superschnell schalten. Ich hab auch mal gelesen, dass Profis die Gaenge unter Vollgas einfach so reinknallen, um Zeit zu sparen, aber das wuerde ich niemanden empfehlen.
Fuer die Schaltpunkte muss man einfach mal mit der Drehmomentkurve und den Uebersetzungen in der Hand rechnen... der Gang, bei dem das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment groesser ist, wird genommen.
Einfaches Beispiel: Wenn man in einem Gang bei 2000 U/min 200 Nm hat, und im anderen bei gleicher Geschwindigkeit 4000 U/min und 100 Nm, dann ist die Kraft die gleiche, der Gang also egal. Sind es 4000 / 120, dann ist der Gang besser, sind es 4000 / 90, dann der andere.
Da der TDI um 4000 so extrem nicht abfaellt mit dem Drehmoment, waere mein Tip, dass man sehr spaet schalten muss.
Viele Gruesse,
Jan, der niemals 0...100 machen wird
Hi,
da ist man mal ein paar Tage nicht im Forum...
Zum EInfahren: Dazu habe ich in anderen Threads schon mehr als genug geschrieben.
Zum Drehzahlbegrenzer (bzw. der Reduzierung der Einspritzmenge nach oben hin): Der kann nur verhindern, dass der Motor aus eigener Kraft zu hoch dreht. Mit Gewalt bekommt man ihn dennoch ueberdreht!
Wenn man bei 200 den dritten reinknallt und dann die Kupplung kommen laesst, dann dreht auch ein Diesel kurz auf deutlich ueber 6000 hoch, rein rechnerisch sogar 8000... wenns nicht vorher den Riementrieb zerreisst oder der Fahrer wieder auskuppe[t. Die Bremswirkung waere enorm, aber kurz kommt man sehr hoch.
@ChrisKing: NICHT ausprobieren!
110 im dritten ist kurzzeitig okay, das schafft er auch aus eigener Kraft. Uneingefahren aber nicht so toll.
Ansonsten wuerde ich dir als Umsteiger von Automatik nur raten, vorsichtig einzukuppeln. Dann merkst du sofort an der Bremswirkung, dass da was faul ist, ehe die Maschine hochdreht.
Wegen 120 tkm und nach mir die Sintflut: Ich gehe mit jedem technischen Geraet, egal, ob es mir gehoert, oder nicht, und egal, wie lange ich es nutzen will, SINNVOLL um, und zwar so, dass es moeglichst lange haelt. Beim Auto bedeutet dass, dass ich schon will, dass es 300 tkm haelt, auch wenn ich weiss, dass ich die nicht fahren werde.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
Zitat
wird vom abgas angetrieben und erreicht drehzahlen von bis zu 300.000 U/min...wird der motor nun einfach abgestellt wird
Die TDI-Lader drehen maximal 170000, aber ansonsten stimmt das ganze schon. Irgendwo im TDI-Forum gabs da mal ein Schaubild fuer Drehzahl, Luftdurchsatz und Ladedruck.
Was die Temperaturen angeht:
Unter 100 Grad Oel sehe ich kein Problem, darueber koennte es kritisch werden, da sollte man ihn nachlaufen lassen bis die Oeltemperatur runter ist.
Das Nachdrehen der Turbo-Laeufer ist kein Problem, die VTG-Turbos haben sehr kleine und leichte Laeufer, die sowohl schnell hochdrehen, als auch schnell abtouren - die Lager sind da kritischer, weil das Oel verbrennen koennte.
Einen rotgluehenden Turbo duerfte man bei einem TDI aber nicht schaffen, so heiss sind die Abgase nicht (im Gegensatz zum 1.9T, da hat hier mal jemand ein Bild gepostet).
Wenn man den ASV auf der Autobahn tritt - so sagen wir mal 20 oder 30 km Vollgas (etwa 200 km/h real), dann habe ich 130 Grad Oel (echter Wert, kein Mogelinstrument) in der Oelwanne, sonst sinds bei warmen Motor zwischen 90 und 100 Grad. Das dauert dann schon so 5 Minuten, um auf unter 100 runterzukommen - es sei denn, man ist schlau, und faehrt vor dem Stop einfach langsamer.
Viele Gruesse,
Jan
Hi,
ist absolut normal, das muss so sein. Der Klimakuehler darf halt nicht zu warm werden.
Viele Gruesse,
Jan
