Beiträge von Nuerne89

Was für Dämpfer sind denn rein gekommen? Erst schreibst du was von Federn (man geht von Tieferlegungsfedern aus), jetzt schreibst du von gepfeffert.
Ein bisschen mehr Info und Satzzeichen wären sehr produktiv. Aber mach mal und berichte dann.

Schwammiges Fahrverhalten verursachen zu schwache oder defekte Dämpfer. Begrenzer reinklatschen behebt das Problem nicht, das Fahrverhalten wird nur noch schlimmer.

Ich hab auch nochmal geschaut. PQ34 hat keinen Anschlag im Radlagergehäuse, PQ34 TT hingegen schon, da müsste man dann mit nem Hartmetallfräser ran

Zitat von speedpassion

bei dem KW FW ist es tatsächlich der Durchmessersprung der das ganze begrenzt.

Einige Fahrwerke haben einen solchen Durchmessersprung, oftmals aber erst einige Millimeter über der Oberkante vom Radlagergehäuse, sodass auch diese Fahrwerke oft 3-7mm tiefer reingesteckt werden können. Mit einer großen Drehbank ließe sich der Absatz aber auch passend "höher" setzen. Allerdings sind solche Maßnahmen bei Gewindefahrwerken höchsten für extreme Tiefflieger sinnvoll und da wirds mit der Zulässigkeit nach meinem technischen Verständnis dann wirklich fraglich.

Zitat von speedpassion

Und über diesen Trick willst du dann eigentlich nur den Ein- und Ausfederweg ändern? Sofern Abstand RM zu Kotfl.Kante gleich bleibt.

Sinnvoll ist der Trick nur, wenn mehr Einfederweg wirklich notwendig für Komfort und Fahrverhalten ist. Typischerweise also bei der Verwendung von Tieferlegungsfedern, wo es an der VA deutlich an Einfederweg mangelt und Ausfederweg absolut im Überfluss vorhanden ist. Ohne anderen Federteller oder eine Feder, die für eine höhere Achslast gedacht ist, kommt das Fahrzeug aber auch nicht wieder höher. Nur Dämpfer tiefer ins RLG reinstecken bringt erstmal nur mehr Tiefe, keine Verbesserung beim Einfederweg. Das Maß der Tieferlegung über einen anderen oberen Federteller oder eine längere/härtere Feder ausgleichen bringt jedoch dann den gewünschten Effekt von mehr Einfederweg und weniger Ausfederweg.

Wir wissen alle das solche Modifikationen natürlich streng genommen nicht zulässig sind. Allerdings sind bei sauberer Modifikation keine Festigkeitsnachteile zu erwarten. An der Betriebssicherheit ändert sich nichts, solange die Radfreigängigkeit gewährleistet ist. Aber: Gerade hinsichtlich des Fahrverhaltens ist es eine deutliche Verbesserung, wenn die Modifikation im Sinne der Erhöhung des zu geringen Einfederwegs dient.

Ja es ist grenzwertig. Nach Montage der Reifen ist eine Tachoprüfung nötig, dafür gibts hier und da "Tachometer Dienst" Firmen, die dafür auf dem Rollenprüfstand verschiedene Geschwindigkeiten anfahren und dann ein Protokoll ausstellen.
Da es hier schon grenzwertig ist, sollte mit recht niedrigem Reifendruck (2,0bar) auf die Rolle gefahren werden, um den effektiven Abrollradius klein zu halten.

Wenn das Protokoll dann dennoch becheinigt, dass die Fahrgeschwindigkeit größer als die angezeigte Geschwindigkeit ist, wirds schwieriger. Die Wegstreckenimpulszahl lässt sich durchaus auch umprogrammieren. Hier und da reicht auch ein geringfügig versetztes aufstecken der Tachonadel um 1-2km/h, damit es passt.

Es sind also Risiken oder Mehraufwand möglich, der nach GPS gemessenen Geschwindigkeitsabweichung nach sollte es aber ohne den genannten Mehraufwand funktionieren.

btw: Auf einigen Polo WRC wurden schon 225/40 R18 mit KW Clubsport Gewindefahrwerken eingetragen. Wie auch immer das geht?! Das sehe selbst ich dann sehr skeptisch bzgl. der Radfreigängigkeit.

Rein vom Design her sehen die UHP Winterreifen von Michelin, Conti und Co alle mehr wie moderne Allwetterreifen aus.
Großes Problem der klassischen Winterreifen ist die Längsdynamik.
Hart auf der Bremse bekomm ich jedes mal das kotzen mit den Nokian WR A3/A4, das liegt einfach an den zerschnittenen Profilblöcken (Lamellen).
Für Schnee und Ein toll, für trocken und nass katastrophal.

Wenn du nicht in den tiefsten Bergen wohnst und da auch normalerweise nicht hinfahren willst, wären die Continental AllSeasonContact 215/40 R17 87V XL schlichtweg der bessere Winterreifen.
Ich werde sie morgen auf dem Fabia Combi einer Freundin probefahren und bin gespannt, was die können. Das Profil sieht jedenfalls für trocken und nass wesentlich performanter aus.
Schnee können die den gängigen Vergleichstests nach ja ungefähr so gut wie mittelklassige Winterreifen, das ist meineserachtens gerade für den städtischen Raum völlig ausreichend.

Zitat von ProloDo

Einfederweg 130mm

Markiere das mal bitte im Bild. 130mm wo genau? Vom Dämpfergehäusedeckel bis zum Gewindeabsatz der Kolbenstange?
Dann bleiben bei nem 65mm langen Puffer 65mm Federweg wo der Puffer nicht mitwirkt. Und dann ca. 45mm Einfederweg, wo der Puffer sehr progressiv an Federrate aufbaut.

Hausaufgabe: B8 einbauen. Maximalen Ausfederweg messen. Dann kann man rückwärts rechnen, wie viel Einfederweg bei Fahrhöhe bis "Beginn mitfedern vom Puffer" und bis "Ende Federweg" übrig bleibt.
Meinem Eindruck nach müssten die Puffer kürzer im Sinne des Federverhaltens und Komforts. Dadurch federn sie erst später mit, haben dann aber mehr Federrate.
Ob das im Slalom taugt, kann ich nicht sagen. Da zählt eigentlich nur so wenig wie möglich Rollneigung, sprich an der VA 120-180N/mm Federrate und hinten passend dazu im 4:3 Verhältnis.
Danach gehen müsste man den Puffer eher auf bspw. 40mm kürzen und 25mm Kunststoffscheiben reinpacken. weil die Federn tragen ja kaum was, deswegen muss es dann der Puffer richten.

Zitat von ProloDo

Bist Du schon mal Slalom gefahren?

Blackfrosch war viel mit dem Fabia bei Slalomrennen dabei, der hatte auch keine nennenswerten Traktionsprobleme.
Ich selbst bin bisher nur Rennstrecke und Kartbahn gefahren. Auf dem Erzgebirgsring gabs auch genug, die in den zwei Haarnadeln den 1.Gang reingewürgt haben.
Das bringt absolut gar nichts, außer Materialmord. Lieber den Kurvenausgang runder statt parabelförmiger fahren, ab Turn-in auf den Kurvenausgang konzentrieren und dafür komplett Vollgas im 2.Gang nach dem anbremsen und einlenken, das ist viel flüssiger und schneller. Selbst beim Kumpel mit seinem Polo 6N2 1.0 hat das nochmal deutlich bessere Rundenzeiten gebracht, trotz weniger Beschleunigung.

Zitat von speedpassion

Das was du da mit der Einstecktiefe des Dämpfers ins RLG vor hast würde ich mal schön sein lassen. Der von dir angesprochene Anschlagpunkt ist nicht am Dämpfer das Blech, sondern ein Absatz im RLG am unteren Ende. Wenn das weg fällt, könnte dir der Dämpfer durchrutschen in die Antriebswelle.

Die PQ24/25/26 sowie PQ34 Plattform hat unten im Radlagergehäuse keinen Absatz, der die Einstecktiefe vom Federbein begrenzt. Das hat nur die PQ35 Plattform aufwärts.
Anschlagpunkt ist entweder das Sicherungsblech oder aber ein Absatz am Federbein, wo der Durchmesser von 50 auf bspw. 52mm springt.
Nahezu alle Fahrwerke haben jedoch nur diese Blechlasche als Begrenzung. Ich finde nur dieses Bild in meinem Archiv von Marios B16. Beim Golf 4 kann man die Federbeine knapp 8-10mm tiefer reinstecken, das kommt wahrscheinlich auch etwas auf die Antriebswellenmanschetten an.

Ich verstehe, dass dir wahrscheinlich nicht gefällt, dass dann bei einer gelösten Federbeinklemmschraube oder gebrochenem Radlagergehäuse das Federbein so tief reinrutschen könnte, dass es komplett die Antriebswellenmanschette schreddert. Aber ich denke sowas kann bei neuen Schrauben und korrektem Anziehen mit Drehmoment und Drehwinkel eigentlich nicht passieren.
Und wenn doch, man hört es und das Auto zieht ggf. etwas nach rechts. Blockieren wird das Rad sicher nicht, den Antriebswellenstumpf zerlegt es nicht so schnell.

Das ist typisch bei sackschweren 17" Serienfelgen. Mit 2-3kg leichteren Alufelgen und nem guten Sommerreifen mit eher weichen Flanken und dennoch gutem Handling wie z.B. dem Michelin PS4 mit moderatem Reifendruck von ca. 2,3bar sieht das schon ganz anders aus.

205/60 R15 und 215/45 R17 sollten beide funktionieren. Der Raddurchmesser vergrößert sich um ca. 2cm. Das ist seitens der Radfreigängigkeit eigentlich kein Problem beim Serienfahrwerk.
Hinten wäre per Beladungstest und ggf. verschränken zu prüfen, da dort der Einfederweg werksseitig sehr hoch ist. Mit anderen Puffern oder/und einem Einfederwegsbegrenzer ließe sich das Problem dort lösen.

Du meinst hoffentlich Kolbenstange.
Vorne oder hinten? Sollte beim Serienfahrwerk 22mm vorne und 15mm hinten sein.
Dir ist bewusst, dass vorne die Puffer quasi eh schon anliegen und permanent mitfedern durch die Tieferlegung?
Wenn du noch weniger einfedern willst, kannst du auch Stahlrohre einschweißen.

Aber mal Spaß beiseite, wesentlich vernünftiger wäre es, die Pufferlänge zu lassen, aber die Kenninie zu ändern (härter machen).
Aus dem KW Sortiment kann ich dir da gern was zusammenstellen.

Zitat von ProloDo

Ich hoffe wir können für vorne die Begrenzer und Puffer abschätzen da die bei den B8, wie auch auf dem Foto ersichtlich, innen liegend verbaut sind.

Ich kann da nichts abschätzen und hab davon auch keine Fotos. Also rausnehmen, unten die Mutter lösen und Dämpfer aus dem Gehäuse ziehen.
Bilder machen, Länge vom Puffer messen und dann kann man sich weitere Gedanken machen. Ein großes Sortiment an Puffern habe ich lagernd.

Zitat von ProloDo

Anstatt S1 Radlager würde ich die nächsten 6R-QL nicht einseitig sonder beidseitig und nicht flach sondern schräg schleifen, um den Querlenker etwas tiefer zu haben. Ich hoffe Du verstehst was ich meine.

Egal welche Form Querlenker und Traggelenk haben, am Ende zählt nur die Lage im Raum. Genauso bei den Radlagergehäusen, da lässt sich also nix tricksen.

Zitat von ProloDo

Kann es sein dass die H&R Dämpfer vom selbem Hersteller wie die B8 produziert werden?

H&R Monotube Fahrwerke nutzen offiziell das Bilstein System. Bilstein liefert alle Einzelteile, H&R baut es so zusammen wie es gebraucht wird.

Zitat von ProloDo

Hinten will ich bei den kürzeren B8 bleiben wegen den geringerem Ausfederweg

Es gibt genug Alternativen: OEM Cupra 6L und 6P, sowie auch diverse andere aber weichere Sportdämpfer von St, H&R uvm.

Zitat von ProloDo

die Federauflagen würde ich, dann nach der Dämpfung auswählen.

Die Federauflagen dämpfen nicht und federn nur minimal, die taugen nur zum einstellen der Höhe.

Zitat von ProloDo

Da vorne die ST Federn im Verhältniss zu den Cupra Federn hinten weicher sind tendiere ich zum 20mm.

Vermutlich ist es so, ich habe aber keinen Beweis dafür. Erstmal vorne mit den St Federn anfangen und dann erst schauen, wie das fährt. Lenkt es immer noch zu träge ein, dann den Frontstabi härter. Frontstabi zu hart kostet aber wieder Traktion aus den Kurven raus, daher löst man das besser mit einem weicheren Dämpfer an der HA.
Beim Carzone Trackday 4.0 auf dem Erzgebirgsring hatte ich vorne Monotube, hinten B16 Dämpfer drin. Ich hab die HA Dämpfer für den Track hinten einen Klick weicher gedreht und das war top, die HA hat super mitgelenkt.
Fakt ist: Bei unter 200Nm Traktionsprobleme zu haben, bedeutet schlichtweg, dass beim Setup was nicht stimmt. Ausgehend davon, dass der Fahrer halbwegs versteht, wie man Kurven an Anbetracht des Kammschen Kreises fahren sollte.

Zitat von ProloDo

Ich kenne die Eigenheiten der Fahrwerkseinstellerei im Slalom noch nicht. Jedenfalls fährt im Club ein Swift mit Käfig, Gewinde und Sliks der hat recht geringen Sturz und Nachlauf Werte
Die meisten dort sind eben BMW unterwegs.

Geringe Sturz- und Nachlaufwerte sind normalerweise den Begrenzungen durch das Reglement in den "kleineren" Klasse geschuldet. Oder es fehlt an Know-How. Auch im Slalomsport sind Leute dabei, die wenig oder gar kein Plan von Fahrwerkstechnik haben. Normalerweise macht man sowas auch wegen dem Spaß und nicht weil man unbedingt gewinnen will.

Zitat von ProloDo

Wenn ich das richtig verstanden hab sollte man vor der Auswahl bzw Modifikation der Puffer/Begrenzer erstmal den tatsächlichen genutzten Einfederweg messen?

Korrekt.
Alte Federn raus und erstmal nur die Dämpfer ohne Federn mit einem sinnvoll passendem Puffer rein.
Eine Seite pro Achse reicht, bestenfalls vorne die Beifahrerseite, da es dort mit der Antriebswelle immer eng ist und hinten die Fahrerseite, da dort der Platz zur Abgasanlage oft kritisch ist.
Nach dem Dämpfereinbau inkl. Puffer aber ohne Staubschutzmanschette/-hülle kommt das Rad wieder drauf. An der VA auf der Gegenseite den Stabi von der Koppelstange lösen, an der HA auf der anderen Seite Federn und Dämpfer komplett raus.
Dann Radmitte-Kotflügelkante messen (genauer ist Felgenunterkante-Radlaufkante abzgl. halber Felgendurchmesser), zuerst voll ausgefedert, dann die Höhe wo der Puffer anfängt mitzufedern und zuletzt die Höhe wo die volle Radlast auf den Puffer drückt.
Für ein gutes Fahrverhalten empfehle ich mindestens 45-50mm Einfederweg, für guten Komfort besser 60mm. Der Ausfederweg sollte mindestens genauso viel betragen (eher kritisch bei hoch einstellten Gewindefahrwerken), bei Tieferlegungsfedern ist er meistens extrem groß, was zulasten der Fahrstabilität bei schnell überfahrenen Kuppen geht (Auto federt zu viel aus, daher starke Spur, Sturz und vorne auch Spurbreitenänderung).

Wie die Praxis gezeigt hat, ist der Einfederweg an der HA immer sehr groß bemessen und daher selbst mit Tieferlegungsfedern manchmal noch zu reduzieren, damit es keine Schleifprobleme und zu tiefes einfedern (instabiles Fahrverhalten bei Lastwechseln) gibt. Kritisch ist hingegen immer die Vorderachse, weshalb oftmals der Komfort ab 20mm Tieferlegung bereits spürbar schlechter wird. Original Puffer kürzen hilft etwas bei leichten bis mittleren Unebenheiten, harte höhe Bodenwellen, Bahnübergänge etc sorgen dann aber recht schnell für hartes Durchschlagen. Gerade bei der PQ34 und PQ25 Plattform kann der Puffer schonmal so weit zusammengedrückt werden, dass der obere Federteller auf den Dämpfer aufschlägt

Aus dem Grund werde ich 10mm Höherlegungsfederteller für diese Modelle konstruieren und die Teller auch noch so gestalten, dass die Puffer mehr Platz haben, um sich breit zu drücken und das die Federteller nicht mehr mit dem Dämpfergehäuse kollidieren können. In Verbindung mit den 10mm flacheren Polo WRC Domlagern und passenden Puffern wird das eine richtig gute Upgrade-Lösung, um trotz Tieferlegungsfedern das Problem mit dem geringen Einfederweg deutlich zu verbessern, was sowohl dem Handling, als auch dem Komfort zugute kommt. Vor allem für die 6P Cupra und 6C GTI Fahrer mit original elektrisch verstellbaren Dämpfern und passendem Federsetup ist das dann ne vernünftige Lösung.

Zitat von ProloDo

Ich würde mich aber freiwillig als Testfahrer zur Verfügung stellen, B8 Dämpfer sind vorhanden.

Für deine Slalom Veranstaltungen sind die B8 an sich gut, vor allem vorne. Für Daily find ich die persönlich sogar schon zu "anstrengend" durch das schlechte Ansprechverhalten (straffe Lowspeed Druckstufe). Zu prüfen wäre mal, wie lang im B6/B8 die integrierten Puffer sind. Da kann etwas kürzer durchaus auch sinnvoll sein. Im H&R Monotube tief hab ich die Puffer von 70 auf 40mm gekürzt und 30mm Kunststoffscheiben beigelegt. Damit ist die Progression endlich groß genug, dass die Federn nicht mehr durchschlagen und nix mehr schleift. Beim B6/B8 kann das aber schon wieder anders sein.

Für die Hinterachse würde sich aber das umstellen aufs KW Puffersystem lohnen, da OEM Puffer ziemlich lang und daher sehr weich sind und erst entspechend spät zusätzliche Federrate bei starkem Einfedern liefern. Das ist bei Serienfahrwerken so gewollt und auch sinnvoll, da auch voll beladen hinten noch was federn soll, für sportlichere Nutzung mit Tieferlegungsfedern ist es aber nix, da soll das kurvenäußere Hinterrad ab nem gewissen Einfederweg auch gegen zu viel Rollneigung abstützen und das kann man mit den OEM Puffern nur begrenzt realisieren.

Mit dem 1.4er kannst du mit verstärkter HA die eher weichen VA Federn gut mit nem 19 oder 20mm Stabi abstützen, Traktion ist bei nem kleinen Sauger weniger relevant.
Wenn der trotzdem nicht agil genug einlenkt, dann hinten auf etwas weichere B6 oder eher gleich B4 gehen. Das lenkt deutlich besser ein, zulasten der Lastwechselstabilität vor allem bei höheren Geschwindigkeiten. Mit den Cupra HA Federn sollte das aber gut funktionieren, die bieten durch die hohe Federrate schon reichlich Fahrstabilität. Der 1.4er wird mit den St VA Federn für die ganz hohe Achslast sicherlich nur ca. 10mm runterkommen, aber da es eh nur um Performance geht, ist das gar kein Nachteil. Hinten kann man notfalls immer noch wieder auf die dicken oberen Federteller gehen.

Zitat von MojoMC

Der 1.8T Cupra 6L und der 1.9 TDI Cupra 6L müssten doch aber unterschiedliche Vorderachsfedern haben?

Ja geringfügig anders, vom TDI die sind etwas länger, nicht wirklich härter. Aber es sind dennoch Stino PQ24 Federn und daher butterweich.

Ich habe jetzt bei nem Fabia 6Y Combi 1.9TDI letztens vorne die 30mm Tieferlegungsfedern von St Suspensions für den 6L Cupra (18075) und hinten Nachbau 6L Cupra Federn mit flachen Federtellern verbaut.
Dazu nur gute gebrauchte OEM Dämpfer. Das fährt echt gut und erstaunlich ausgewogen, die St Federn sind trotz "nur" 27N/mm auf dem Papier wesentlich straffer als OEM Federn.
Die Fahrwerkshöhe hat sich nur geringfügig reduziert auf ca. 350mm Radmitte-Kotflügelkante, aber für ne Alltagskiste geht das voll in Ordnung (Serie ca. 360/370mm).

Das Federnpaket kann ab sofort so bei mir bestellt werden, jetzt wo ich es für gut befunden habe
Optional auch mit passenden Puffersystem von KW für vernünftig passende Progression der Federung gegen Federwegende und passende Endanschläge.

Gerade bei den Puffern und Begrenzern wird mit Tieferlegungsfedern immer viel falsch gemacht.
Kaum einer nimmt sich die Zeit, die Ein- und Ausfederwege zu ermitteln und dann die Puffer entsprechend anzupassen.
Es ist viel Arbeit, aber doch sehr lohnenswert.

Ich habe am Wochenende erst nen Golf 4 1.9TDI mit St Federn 50mm tiefer gelegt. Dinge, die ich mir früher nie getraut hätte
Vorne mit den Polo WRC Domlagern, hinten mit dicken Federtellern steht der nun gerade, ansonsten wärs nen Polenkeil geworden.
Hinten mussten 50mm lange KW Puffer mit je drei 15mm Hartgummischeiben rein, vorne passt gerade nur ein 35mm Puffer rein.
Durch die gut passenden Federraten der gewählten Tieferlegungsfedern fährt sich das schon ziemlich gut, nur der begrenzte Federweg vorne fällt gelegentlich noch auf.
Da wird noch etwas getrickst, damit der Dämpfer 10mm tiefer ins Radlagergehäuse gesteckt werden kann und ein passender Federteller mit entsprechender Höherlegung gebaut.
Dazu noch einen weicheren aber etwas längeren Puffer vorne beidseitig konisch schleifen und dann geht er auch weicher in den Begrenzer und das Gesamtpaket funktioniert für unter 300€ richtig gut (vor zwei Jahren kamen neue Bilstein B4 rein).
Nur Federn reinklatschen ohne irgendwas anpassen wäre bei dem Fahrzeug voll in die Hose gegangen, aber so wirds am Ende wahrscheinlich besser als jedes TA oder JOM Gewindefahrwerk fahren

Zitat von ProloDo

Für den Anfang genügt ja gutes Fahrverhalten, maximale Performance ist eben oft mit einem schmallen Grenzbereich verbunden.

Dem muss ich wiedersprechen. Es ist richtig krasse Performance mit sehr gutem Grenzbereich und guter Berechenbarkeit und Beherrschbarkeit möglich. Jedoch ist das Thema so komplex, dass es dann wirklich ratsam ist, sich von mir was zusammenstellen zu lassen. Man kann leider so viel falsch machen, da bin ich schon die schlimmsten Sachen gefahren, wo das KW V3 auch nix gebracht hat (war natürlich auch falsch eingestellt)..

Ganzjahresreifen sind nicht immer schlecht. Markenreifen von Goodyear, Michelin oder Continental sind mittlerweile ziemlich gut geworden.
Lieber einen relativ neuen Ganzjahresreifen (bis 4 Jahre) als 6-10 Jahre alte Sommer- oder Winterreifen
Gerade für materialschonende Fahrer mit wenig Jahresfahrleistung also durchaus eine Alternative.
Ich würde lieber einmal in leichte Felgen (bspw. Motec Ultralight 7x17" mit 7,1kg) und einen guten 215/45 R16 oder 215/40 R17 Allwetterreifen investieren, als zwei Radsätze in Trennscheibenformat zu fahren.
Schmale Winterreifen lohnen sich eigentlich nur in bergigen schneereichen Regionen, ansonsten sind Allwetterreifen trocken und nass wesentlich besser.

Zitat von Micha Cupra

Räder waren beim Cross Polo 7x17 mit 215/35R17. Aber Du willst ja offenbar mehr Gummi.

Die Serienreifengröße beim Cross war 215/40 R17.
Viel größer vom Abrollumfang wird dann auch schwierig mit der Tachoabweichung, da müsste man über ein umprogrammieren des Wegstreckenzählers im KI nachdenken.
Davon ab, für Rally wäre eher 215/45 R16 sinnvoll oder was in 15". Noch kleiner wäre nicht sinnvoll, da wenigstens eine 288mm Bremse vorne drunter passen sollte.

Höherlegung ist schwierig bei der Plattform, es gibt keine straffen Federn für Seriendämpfer. Alle zugelassenen Gewindefahrwerke haben weniger Ausfederweg als Serie.
Es gibt Rallyfahrwerke für solche Zwecke, aber das ist schwierig mit der Abnahme.

Denkbar wäre eine Sonderanfertigung von KW, Bilstein oder H&R auf Basis von einem gängigen Gewindefahrwerk (ggf. aus der Golf 4 Plattform). Das wäre dann auch abnahmefähig.

Für eine günstige Lösung kommt sonst fast nur folgendes in Frage:
Bilstein B8 vorne mit Cupra TDI Serienfeder und St Höherlegungssatz
Bilstein B6 Dämpfer mit Cupra Serienfeder, dicken Federtellern und St Höherlegungssatz.

Damit erreicht man eine Fahrhöhe von etwa 380mm Radmitte-Kotflügelkante, abhängig vom Fahzeuggewicht.

Bilstein B8 vorne mit 20mm weniger Ausfederweg wegen der 20mm Distanzplatte am Domlager. Damit wird ein zu starker Beugewinkel von der Antriebswelle verhindert.
Der B8 Dämpfer hat mehr Lowspeed Druckstufe als der B6 und kompensiert damit etwas die zu weichen VA Federn (lenkt direkter ein, Stabi kann für bessere Traktion weicher gestellt werden).
An der HA ruhig den B6, die HA hat ohnehin weniger Ausfederweg als die VA. Die harten Cupra Federn helfen bei der Bremsstabilität und Traktion aus Kurven raus.
Wichtig ist ein vermessen der Einfederwegsbegrenzer an der VA. Ggf. den Einfederweg gegen zu große Rollneigung reduzieren, sinnvollerweise eher über einen längeren Puffer als Bump Stops.
Hinten entsprechend auch passende Einfederwegsbegrenzer auswählen und verbauen, sehr gut macht sich da das modulare System von KW.

Hinten die verstärkte Achse (Serie beim 6L) und vorne den 20mm Frontstabi. Mit der Koppelstangenlänge kann man dann Einlenkverhalten und Traktion aus der Kurve raus noch beeinflussen.
Dazu meine Sturztraggelenke an der VA, exzentrische SuperPro Querlenkerlager, SuperPro Hinterachslager, Domstrebe, Querlenkerstrebe....

Alles machbar, bei Interesse helfe ich da gerne, was schönes auf die Beine zu stellen

Zitat von jr6000

Und beim Fabia 3 ist halt soviel Elektronik in der Mittelkonsole, das Gepiepse beim Einparken, dann die extreme Isolation zu den Aussengeräuschen, dass das Thema Autofahren eher zum Cruisen wird und da war der Fabia 1 irgendwie weniger umsamdet.

Da geb ich dir Recht, deswegen stecke ich auch noch so viel Arbeit in meinen Fabia 6Y Combi 1.9TDI und bau den fast komplett auf RS um, teilweise natürlich gleich besser

Zum Thema Fahrwerk und Fahrspaß kann ich nur sagen, dass Fabia 1-3 wesentlich mehr Potential bieten als die alte Technik vom Ibiza 6K (Golf 3).
Der Fehler lag schlichtweg daran, dass du es nicht vernünftig gebaut hast. Die Eibach Federn sind halt jämmerlich weich beim Fabia 1, das kann so einfach nix werden.
Man kann auch den Fabia 3 zu einem traumhaften Handling verhelfen, man muss es nur richtig machen. Einfach Federn oder ein Gewindefahrwerk reinklatschen funktioniert nicht.
Aber das ist ja das was ich gut kann, also wenn da Interesse besteht, einfach bei mir melden

Statt so nem offenen Filterblödsinn oder einer Carbon-Airbox gibts auch weniger auffällige vernünfte OEM Teile mit Kaltluftansaugung, die ebenfalls einwandfrei funktionieren und auch deutlich kerniger als Serie klingen.

Denkbar ist der 1.9TDI 100PS Luftfilterkasten mit OE 70mm LMM Dummy aus Brasilien (70mm Anschlussdurchmesser) oder vom VW Fox nen 1.4TDI Luftfilterkastenunterteil mit 1.2 12V Oberteil (ca. 60mm Anschlussdurchmesser am Luftfilterkasten). Den Rohrbogen zur Drosselklappe dann mit Silikonschläuchen und Alurohren bauen.
Den 1.9TDI Kasten mit LMM Dummy hab ich noch liegen, den kannst du gern günstig erwerben -> PN.
Die Kurbelgehäuseentlüftung (Frischluftansaugung) kannst du an den Unterdruckanschluss vom TDI Luftfilterkastendeckel anschließen.

Eine andere Alternative ist den OEM Luftfilterkasten optimieren, also innen alle Stege und Hindernisse entfernen. Da hat man mit nem Dremel mal nen nachmittag lang zu tun, aber das Ergebnis ist schon deutlich hörbar und vor allem von außen unsichtbar.

Der 6L Cupra hatte ab Werk leider nur sehr straffe HA Federn mit grob 30N/mm. Damit fährt die HA schon ziemlich gut. Problem ist, dass es keine vernünftig straffe VA Feder gibt. Cupra Serie ist auch nur ne stinknormale 6Q0 Feder mit um die 23N/mm. Das härteste meinem aktuellen Wissensstand nach ist die St VA Feder für die hohe Achslast mit 27N/mm. Die ist "ok", aber am 1.9TDI kommt die VA dann bestimmt um die 25mm runter, was dir wahrscheinlich wieder zu viel ist. Mit Distanzringen unter dem Axiallager ließe sich das lösen, da mus sman aber erst wieder was anfertigen lassen.

Denkbar wäre sonst nur eine PQ25 Feder bspw. vom Audi S1 mit einem PQ25 Dämpfer, PQ25 Domlager. Dafür müsste aber die Öffnung im Dom auf 60mm Durchmesser aufgeschliffen werden. Die drei Löcher der OEM Domlager mit einer Wiechers Racingline Domstrebe verstecken. Das wäre alles schon sehr speziell...

Deswegen, die schönste Lösung für nen komfortablen Daily ist und bleibt meiner Meinung nach ein St XA mit R32 VA Federn und 18mm Frontstabi mit Powerflex Stabibuchsen und 280mm Koppelstangen.
Das ist für mich DIE Referenz hinsichtlich Fahrverhalten bei sehr gutem Komfort.

Zitat von Ossi

Oder der Turbo ist Kernschrott.

This. Besorg dir bei z-Turbo.at nen neuen oder gleich nen GT1752V Upgradelader, dann wird das was.

Vorne links hat der 6J normalerweise einen Verschleißwarnkontakt.