Beiträge von Nuerne89

Bevor mir günstig ein PNU in die Finger gefallen ist, wollte ich mein 5-Gang auch nur revidieren und mit einer 10% längeren Achsübersetzung ausstatten lassen.
Damit bleibt die gute Abstufung erhalten, es passt dann aber besser zum deutlich drehmomentstärkeren Stage 2 Setup und ist auf der Autobahn entspannter. Die Vmax steigt wahrscheinlich auch etwas, da er nicht mehr über 6000 dreht, wo dem K03s bekanntlich komplett die Puste ausgeht.

Hey Leute,

aufgrund häufiger Anfragen rund um das Thema Schaltwegverkürzung und Optimierung der Schaltbetätigung beim MQ350 6-Gang Getriebe habe ich mich entschlossen, an dieser Stelle gebündelt meine Erfahrungen und Empfehlungen niederzuschreiben.

Es geht hier primär um folgende Fahrzeuge:

PQ26 Plattform
Audi S1 8X 2.0TSI 231PS
Audi A1 8X 1.4TFSI COD 150PS
VW Polo 6C GTI 1.8TSI 192PS
VW Polo 6C BlueGT 1.4TSI ACT 150PS
Seat Ibiza 6P Cupra 1.8TSI 192PS
Seat Ibiza 6P FR 1.4TSI ACT 150PS

PQ25 Plattform
Audi A1 8X 2.0TDI 143PS
Audi A1 8X 1.4TFSI COD 140PS
Seat Ibiza 6J FR 1.4TSI ACT 140PS
VW Polo 6R WRC 2.0TSI 220PS
VW Polo 6R BlueGT 1.4TSI ACT 140PS

PQ24 Plattform
Seat Ibiza 6L Sport 1.9TDI 130PS
Seat Ibiza 6L FR 1.9TDI 130PS
Seat Ibiza 6L Cupra 1.9TDI 160PS
Skoda Fabia 6Y RS 1.9TDI 130PS
VW Polo 9N3 1.9TDI 130PS

Das 6-Gang Getriebe der Polo Plattform im Zeitraum 2002-2018 gehört zur Familie der VAG MQ350-6F Getriebe und hat den Typcode 0A8.
Es stammt vom 02M der Golf 4 Plattform ab und hat ein anderes Getriebegehäuse bekommen. Es bietet mehr Platz zur Vorderachse und hat geänderte Aufnahmen für das Getriebelager sowie die Drehmomentstütze.
Die Kupplungsglocke ist sowiet identisch und hat die selbe Tiefe, daher passen Schwungräder und Kupplungen der Golf 4 Plattform. Die Eingangswelle der PQ25 und PQ26 Modelle wurde außerdem verstärkt und ist weniger stark erleichtert (hohlgebohrt). Die Getriebe vertragen langfristig bis 500Nm sehr gut, kritisch wirds ab ca. 550Nm und ab 600Nm häufen sich dann die Schäden deutlich.

Die bekannten Schaltungsprobleme bei serienmäßigen Fahrzeugen

- wenig Feedback von der Schaltung (komfortable gedämpfte Auslegung), man spürt nicht so richtig, wann der Gang wirklich reingeht
- mit zunehmender Laufleistung immer stärkeres Spiel in der Schaltung, Nachgiebigkeit vom Knauf in alle Richtungen, selbst wenn der Gang drin ist
- der erste Gang hakt bei manchen Fahrzeugen
- beim scharfen Anfahren mit durchdrehenden Vorderrädern stempelt die Vorderachse massiv, die Schläge spürt und sieht man sogar am Schaltknauf
- beim Ausdrehen vom 1. Gang bekommt man den zweiten Gang kaum rein, man bleibt irgendwie "hängen" oder "putzt Zähne", auch mit Gewalt gehts es kaum
- teilweise tritt das Problem auch vom 2. in den 3. Gang oder gar 3. in den 4. Gang auf

Die üblichen bekannten Maßnahmen für bessere Schaltbarkeit:
- verstärkte Drehmomentstütze (Einsätze von SuperPro etc) oder gar komplett wie Vibratechnics VAG220M
- verstärkte Motor- und Getriebelager wie Vibratechnics VAG200M und VAG210M/VAG230M

Warum hilft es?
Die Motor/Getriebeeinheit kippt unter Last weniger. Dadurch gibts weniger Zug an den Schaltseilen, womit sich die Schaltbarkeit enorm verbessert.
Das stempeln bei durchdrehenden Vorderrädern ist damit auch nahezu weg (zweiter Faktor sind da die hinteren Querlenkerlager -> Vollgummi oder SuperPro hilft).

Die eigentliche Ursache?
Die verstärkte Motorlagerung verringert aber prinzipiell nur die Ursache des Problems, nicht jedoch den Ort des Problems selbst:
Die Lagerung der Schaltseile auf dem Getriebe. Die Schaltseile sind je nach Getriebe und Baujahr mit einem Halter aus Stahlblech oder faserverstärktem Kunststoff befestigt.

Drehmomentstütze

Auch wenn die Drehmomentstütze nicht die Kernproblematik behebt, so ist dieses Teil wahrscheinlich dennoch das meistverbaute Upgrade im Sinne besserer Schaltvorgänge. Die gängigsten Lösungen sind PU-Einsätze von SuperPro oder auch Powerflex. Die SuperPro SPF2907-70K in der zweiten Revision ist seit Jahren bewährt und schafft einen guten Spagat aus Vibrationskomfort, Steifigkeit und Haltbarkeit. Die rote Powerflex Buchse ist weicher, brummt jedoch nicht weniger und hält erfahrungsgemäß nicht allzu lang. Die gelbe Powerflex ist dann bereits deutlich rauher im Motorlauf, obwohl auch 70 Sh(A) hart wie die SuperPro. Die 80 Sh(A) oder gar 95 Sh(A) Variante sind völlig überflüssig. Mehr Vibrationen ohne bessere Schaltvorgänge ermüden nur unnötig Hände und Unterarme.
Die vordere Buchse der Drehmomentstütze unterliegt auch einem gewissen Verschleiß und kann ebenfalls erneuert werden.
Für sehr leistungsstarke Fahrzeuge oder Tracktools greift man besser gleich zur Vibratechnics VAG220M Drehmomentstütze, sowie auch Vibratechnics Motorlager VAG210M bzw. VAG230M und Getriebelager VAG200M.

Aluhülsen

Dieser Halter ist mit drei Gummibuchsen auf dem Getriebe verschraubt. Diese Gummibuchsen sind die eigentliche Ursache, warum man bei hoher Last und Drehzahl nicht vernünftig den nächsten Gang reingerissen bekommt. Die Lösung sind Aluhülsen, welche die Gummibuchsen ersetzen. Egal wie stark der Motor nun kippt, der Halter verschiebt sich nicht mehr nennenswert auf dem Getriebe und führt dadurch keine ungewollte Überlagerung der Schaltbetätigung mehr aus. Man sieht es sogar am Schaltknauf, der wackelt nicht mehr beim stempeln der Vorderräder. Gleichzeitig fühlt man jetzt (einen stabiles Schaltseilkopf vorausgesetzt, dazu später mehr) auch endlich, wann die Schaltmuffe im Getriebe den nächsten Gang eingelegt hat. Diese leichte Kraftspritze spürt man im Schaltknauf an den Fingerkuppen und weiß sofort: "ok, der Gang will noch nicht rein, noch nicht einkuppelt" oder "klack, Gang ist drin, runter von der Kupplung. Das typische "Zähneputzen" beim schalten, gerade wenn es mal schnell gehen muss, gehört damit der Vergangenheit an.
Es gibt viele Hersteller am Markt, ich habe einige ausprobiert und mich dann selbst um eine Lösung gekümmert, die ohne aufdremeln vom Halter passt und bei der Montage nicht ständig wieder herausfällt (optional gibts zum "festkleben" für die Montage ein Döschen Mik Sanders Korrosionsschutzfett dazu). Die Aluhülsen sind zusätzlich schwarz eloxiert, das sieht nicht nur besser aus, sondern bietet auch besseren Korrosionsschutz als Alu natur.

Schaltseilköpfe

Die Schaltseilköpfe übertragen letztlich die Schaltbewegung von den Schaltseilen an das Getriebe. Sie erfüllen eine gewisse Dämpfungsfunktion, um Lastspitzen aufzunehmen, damit die Schaltung sich nicht hakelig anfühlt. Aus Komfortgründen hat VW über die Baujahre hinweg die Nachgiebigkeit der Schaltseilköpfe immer mehr erhöht. In meinen Augen viel zu viel erhöht, man fühlt nahezu gar nichts mehr und reißt letztlich nur noch stumpf die Gänge rein, ohne Rücksicht auf das Getriebe.

Unterscheiden muss man zwischen dem Schaltseilkopf für die Querbewegung und der Längsbewegung. Die Querbewegung bekommt viel weniger Last und muss auch weniger Lastspitzen abfangen. Insofern ein Metall statt Kunststoffumlenkhebel verbaut ist, ist das Spiel in Querrichtung in der Schaltung auch in Ordnung. Der original Schaltseilkopf (8,0mm Pin) macht da einen guten Job und kann beibehalten werden. Erneuern ist bei höheren Laufleistungen ab ca. 90-120tkm sinnvoll, der Verschleiß ist durch die geringe Belastung jedoch gering.

Die Seilköpfe für die Längsbewegung (PQ24+PQ34: 10mm Pin / PQ25+PQ26: 8,5mm Pin) müssen einen schwierigen Spagat schaffen, einerseits soll der Gang direkt mit etwas Druck einrasten, jedoch soll der Seilkopf auch kurz nachgeben können, wenn die Schaltmuffe noch nicht einrasten will. Ein zu steifer Seilköpf würde dann immer die flüssige Schaltbewegung durch ein Rucken unterbrechen. Maximal weich ist also komfortabel, maximal hart (Kugelgelenke) ist "sportlich", aber eigentlich schon zu hakelig und belastet zudem unnötig die Syncronringe. Die Syncronisierung und das Einrasten der Schaltmuffe braucht einfach etwas Zeit. Diese kurze Pause ermöglicht ein nachgiebiger Seilkopf. Er verformt sich für einen kurzen Moment und entspannt sich dann wieder, wenn der Gang einrastet. Für sportliches Schaltgefühl sollte man es an diesem Punkt aber nicht so maßlos übertreiben, wie VW das seit Golf 5 Zeiten macht. Das Video von mir zeigt sehr gut den Vergleich zwischen Serie und den von mir angebotenen HD Schaltseilköpfen. Den Unterschied merken die meisten schon beim rangieren, der Rückwärtsgang und 1. Gang gehen besser rein, insgesamt wirkt die Schaltung sofort etwas direkter, ohne gleich hakelig zu sein. Es erzeugt genau das richtige Maß an Feedback in den Fingern, sodass man mitbekommt, was im Getriebe passiert und wann der nächste Gang wirklich drin ist.

Umlenkhebellagerhülsen und Gleitschuh

Der Umlenkhebel am Getriebe ist mit zwei Kunststoffhülsen gelagert (oben rechts im Bild). Das sind Verschleißteile, da lohnt sich der Austausch alle 100tkm. Bei hoher Laufleistung reibt sich dann die Aufnahme am Getriebe etwas auf. Übermaß Kunststoffhülsen sind leider noch nicht verfügbar, stehen aber schon auf meiner ToDo-Liste. Alternativ kann man die original Kunststoffhülsen schichtweise z.B. mit TESA Alutape bekleben und so die Passung schrittweise um 0,2mm je Schicht verkleinern, bis das Spiel so gering wie möglich ist, ohne dass es schwergängig läuft. Als Schmierstoff eignet sich MoS2-haltiges Fett, z.B. das Liqui Moly 3520 LM 47 Langzeitfett.
Der Guss-Schalthebel wird über den Umlenkhebel durch den Gleitschuh aus weißem Kunststoff (oben links im Bild) in der Höhe verstellt. Der Gleitschuh ist ebenfalls ein Verschleißteil. Ich biete eine etwas längere Version als original an. Optional bekommt ihr bei mir ein Döschen Liqui Moly MoS2-Fett dazu.

Spiel in der Schaltbetätigung eliminieren

Trotz der Verwendung von Neuteilen, bleibt bei der Schaltbetätigung am Getriebe noch etwas Spiel am Umlenkhebel und den Schaltseilköpfen, was sich vor allem in unnötig viel Querspiel am Schaltknauf bei eingelegtem Gang bemerkbar macht. Mit 16x10 Passscheiben lässt sich das schnell und leicht eliminieren. Nur nicht zu straff einstellen, das würde die Schaltung schwergängig machen und den Verschleiß durch Reibung unnötig erhöhen.

vorher

nachher

Schalthebel/Schaltwegverkürzung

Der Hebelarm des Gussschalthebel am Getriebe wurde von der PQ24 auf die PQ25/PQ26 Plattform hin von 69 auf 64mm verkürzt, damit ergibt sich also eine Schaltwegverkürzung in Längsrichtung von 7,5%. Der Unterschied ist deutlich spürbar und die Umrüstung bei den älteren PQ24 Fahrzeugen sehr zu empfehlen! Noch kürzer ist dann jedoch nicht mehr ohne weiteres möglich, da mein HD Schaltseilkopf dann bereits bei eingelegtem Gang am Umlenkhebel anliegt.
Allgemein kann ich von zu viel Schaltwegverkürzung auch nur abraten. Die Präzision in der Schaltung geht damit verloren und die Schaltbewegung wird ohne Verkürzung der Querbewegung auch unergonomisch. Das Problem ist, dass man die normalen Schaltwegverkürzungen nur über kürzere Hebel am Getriebe realisieren kann. Das Spiel und die Nachgiebigkeiten in der ganzen Schaltbetätigung wird jedoch nicht reduziert. Also steigt der prozentuale Anteil an Nachgiebigkeiten und Spiel umso mehr, je größer die Verkürzung wird.
Zu beachten ist, dass der Polo WRC einen speziellen Schaltseilhalter hat, wo ein Haken für die Schaltseile dran ist. Damit soll wahrscheinlich genug Abstand zur Downpipe sichergestellt werden. Durch die leicht geänderten Montagepunkte des Schaltseils für die Querbewegung hat der WRC hat auch ein eigenen Schalthebel (6R0 711 046 D) am Schaltturm des Getriebes bekommen. Für alle anderen PQ25 und PQ26 Fahrzeuge ist der Schalthebel 6R0 711 046 A zu verwenden. Die PQ24 Variante (6Q0 711 046 B) ist entfallen.

Tilgergewicht erleichtern

Hin und wieder sieht man bei Schaltwegverkürzungen oder Rennsportshiftern, dass die Tilgergewichte verkleinert oder ganz entfernt werden. Je nach Rotationsträgheit vom Schalthebel ergibts sich ein bestimmtes Verhalten beim Gänge durchschalten. Je schwerer das Teil, also je träger, desto weniger kommen Lastspitzen vom Schaltvorgang aus dem Getriebe am Schaltknauf an. Andersrum, je leichter, desto hakeliger und ungefilterter fühlt es sich an. Mit Rennsportshiftern (CAE, Coolerworx, HSPEED...) wird oft das Tilgergewicht komplett entfernt. Das erfordert dann ein recht gefühlvolles Gänge durchschalten. Gänge durchreißen geht dann massiv auf die Syncronringe, vor allem mit spielfreien Kugelköpfen statt der OEM Schaltseilköpfe, da jegliche Dämpfung entfällt.
Wer eher langsam und ohne hakeliges Gefühl schalten möchte, sollte das Gewicht original belassen. Bei sportlicher Gangart, also häufigen zügigen Schaltvorgängen ist das hohe komfortoptimierte Gewicht jedoch etwas zu viel. Eine moderate Gewichtserleichterung erhöht dann das Feedback für den Schaltvorgang, ohne gleich ein unangenehm hakeliges Gefühl zu erzeugen. Die Gänge lassen sich etwas leichter aus der Ruhelage zügig mit Gefühl durchschalten und prellen nicht so hart in den Anschlag. Das rechte Bild zeigt das Maß der Verkürzung, die ich im Alltagsauto fahre und als sinnvoll für die sportliche Gangart erachte.

Schaltbox

Auch die Schaltbox in der Mittelkonsole unterliegt einem gewissen Verschleiß. Frühere Versionen der PQ24 Fahrzeuge waren noch sehr ähnlich zur PQ34 (Golf 4) Schaltbox, wo alles einzeln zerlegbar und austauschbar ist. Diese Version lässt sich gut revidieren und die Teile sind alle noch neu zu einem akzeptablen Preis bei VW erhältlich.
Teileliste:
...

Die neueren Versionen, späte PQ24 und alle ab PQ25 Plattform haben eine kostenoptimierte Version. Die Kugelgelenkpfanne ist geclipst und der Umlenkhebel der Schaltbox mit der Welle verpresst
Hat dort die Welle des Umlenkhebels Spiel bekommen, lässt sich das nicht mehr ohne größeren Aufwand zerlegen und wieder zusammenbauen. Es ist dann einfacher eine gebrauchte PQ24 Schaltbox der alten Revision zu kaufen und diese mit Neuteilen zu überholen.

Dieselgeek.com hat einige gute Videos zur Thematik online. Hier ein Video, was alle Schwachstellen der Schaltbox thematisiert (ab 2:10). Ob man nun die Revision mit den Dieselgeek Teilen oder Originalteilen vornimmt, ist jedem selbst überlassen. Beides funktioniert, wegen Zoll und Versand lohnt für die meisten aber wahrscheinlich eher der Griff zu OE Neuteilen. Auf Anfrage bekommt ihr die Teile natürlich auch bei mir.

Kugelgelenk unterlegen: alte Version / neue Version

Das Clutch Delay Valve (CDV)

Im Entlüfter-T-Stück zwischen Zentralausrücker und Kupplungsleitung sitzt genau in der Mitte eine kleine Kunststoffscheibe. Diese bremst beim lösen der Kupplung den Durchfluss. Also selbst wenn der Fahrschüler von der Kupplung abrutscht, gibts nicht direkt einen harten Schlag, sondern das Auto fährt womöglich sogar los, da die Kupplung durch die Durchflussbegrenzung selbstständig langsam einkuppelt. Der OEM verbaut das zur Reduktion von Spitzendrehmomenten nach dem Schaltvorgang und nennt es daher auch Kupplungsspitzendrehmomentbegrenzer. Diese tolle Erfindung für den sportlichen Autofahrer jedoch eher hinderlich und wird vor allem in BMW Kreisen gerne wieder ausgebaut. Vor allem bei Leistungssteigerung mit viel Drehmoment leidet die Kupplung, da sie beim einkuppeln nach dem Schaltvorgang länger schleift, als sie sollte. Die Kupplung verschleißt schneller und rutscht durch mehr Hitzeentwicklung eher durch. Sieht man von Fahranfängern oder grobem Missbrauch ab, ist ein Entfernen des CDV für den sportlichen Autofahrer sinnvoll. Nach dem einkuppeln ist sofort wieder Kraftschluss da und die Beschleunigung geht weiter (hier ein gutes Erklärvideo dazu). Mehreren Erfahrungsberichten nach verbessert sich damit auch die Schaltbarkeit bei hoher Motordrehzahl.

Zum Entfernen des CDV die Klammer vom Entlüftungsventil herausziehen, den Einsatz herausziehen und dann die Kunststoffscheibe herausklopfen. Auf dem Bild unter dem T-Stück zu sehen.

Wer den Druckverlust im T-Stück auf ein Minimum reduzieren möchte, bohrt mit einem 8mm Bohrer zudem die Verjüngung heraus, wo sonst die Kunststoffscheibe des CDV anliegt.

Im Tuningzubehör gibt es diverse T-Stücke aus Alu ohne CDV, bspw. von CreationsMotorsport, USP Motorsports, ECS Tuning, ClutchMasters usw. - wirklich notwendig sind diese für 99% aller Nutzer nicht, denn das original Kunststoffteil funktioniert normalerweise ohne Probleme.
Anzumerken ist an dieser Stelle, dass das Alu T-Stück von CreationsMotorsport ohne deutliches abschleifen an der getriebezugewandten Seite absolut nicht passt, es kollidiert mit dem Schaltturm/Getriebegehäuse (getestet an PQ2X Plattform und PQ34 Plattform).
Interessant ist eine Aluversion nur für richtige Tracktools mit harter Druckplatte, bspw. dem Sachs Performance EMS Kupplungskit. Durch starke Vibrationen, Hitze und hohen Druck kann am T-Stück die Steckverbindung undicht werden und es besteht die Möglichkeit, dass Bremsflüssigkeit austritt. Wirklich interessant ist das aber nur für Fahrzeuge, die über die Nürburgring Nordschleife, Bilster Berg und Co. gepeitscht werden.

Das CDV schont das Getriebe und das ZMS, daher heißt es im Deutschen auch Spitzendrehmomentbegrenzer. Beim Tuning belastet es aber beim schalten durch das langsamere einkuppeln den Kupplungsbelag stärker. Das CDV hat in der Serie vor allem den Sinn, dass es gegen grobe Unfähigkeit (Fahranfänger springt von der Kupplung) oder groben Missbrauch (Knallstarts und Burnout) schützt.
Für jeden der sich im Stande fühlt vernünftig sportlich und ohne Gewalt Autofahren zu können, der kann das CDV rausnehmen + Stahlflex Kupplungsleitung ohne nachgiebigen Kribbelfilter rein und dafür die bessere Schaltbarkeit mitnehmen.

Außerdem sei erwähnt, dass die MQ200 und MQ250 5-Gang Getriebe ab Werk weder Kribbelfilter noch ein Clutch Delay Valve verbaut haben. Schneller kaputt gehen die trotzdem nicht, Fahrschulautos ausgenommen

Eine Ausnahme bilden Kupplungskits mit Sinterbelag. Da diese ohnehin vergleichsweise hart einkuppeln, ist es in diesem Falle durchaus denkbar das CDV beizubehalten, um den Antriebsstrang zu schonen.

Die Kupplungsleitung und der Kribbelfilter

Beim MQ350 kommt in allen Fahrzeugen ein Kribbelfilter zum Einsatz. Das ist ein zylindrischer Körper mit einer federbelasteten Membran in der Kupplungsleitung. Leichte Vibrationen im Kupplungspedal werden dadurch reduziert, es dient also nur dem Komfort. Das große Problem damit ist leider, dass beim schnellen treten der Kupplung, vor allem mit einer harten Sachs Performance Druckplatte, die Kupplungsleitung und die Membran im Kribbelfilter derart nachgibt, dass die Kupplung nicht richtig zu trennen scheint. Jedenfalls häufen sich die Berichte von Schaltproblemen bei hoher Drehzahl, vor allem mit der sehr straffen Sachs Performance Druckplatte für das Sachs Performance EMS. Nach Umbau auf eine Stahlflex Kupplungsleitung und dem Entfernen des CDV sind die Probleme dann tatsächlich weg, super Sache! In meinem Fabia 1.9TDI mit ZMS und Serienkupplung vibriert übrigens trotz entferntem CDV und Stahlflexkupplungsleitung ohne Kribbelfilter nicht das Kupplungspedal. Hinweise zum Einbau der Stahlflex Kupplungsleitung findet ihr im nächsten Beitrag.

Geberzylinder

Die Geberzylinder aller PQ24 und PQ25 Fahrzeuge sind konstruktiv ähnlich. Ein Tausch ist nicht zwingend notwendig, jedoch lohnt sich bei Verwendung einer Sachs Performance Kupplung durchaus der Umbau auf einen Geberzylnder mit Metallschubstange. Die bricht defintiv nicht, es bringt also "nur" etwas mehr Betriebssicherheit. Wer wie ich nebenher auf die neuere leichtere und de-/montagefreundlichere Anschlussleitung aus Kunststoff zum Ausgleichsbehälter hin umbauen möchte, findet auf dem zweiten Bild die Teilenummer dazu (kann auf Anfrage auch bei mir dazubestellt werden).
Vorsicht bei den PQ26 Fahrzeugen, die haben den Kupplungspedalschalter am Geberzylinder und daher eine eigene Teilenummer.

Zentralausrücker

Das Gehäuse des Ausrücklagers gibts in einer Kunststoff und in einer Alu-Ausführung. Im Sinne der Steifigkeit und Haltbarkeit sollte beim Kupplungstausch möglichst auf den Alu-Zentralausrücker umgebaut werden.
Eine kleine Schwachstelle bleibt der einzelne Dichtring der Steckverbindung zum Entlüfter-T-Stück. Daher arbeite ich gerade an einem Billet T-Stück aus schwarz eloxiertem Alu, wo auf der Seite des Zentralausrückers ein weiterer Dichtring integriert ist, sodass auch diese Verbindung dann zusammen mit meiner Stahlflex Kupplungsleitung eine erhöhte Sicherheit gegen Undichtigkeit bietet.

Sachs Performance Kupplungskit organischem Belag für original ZMS

Die Standardlösung bei Leistungssteigerung. Für das typische Stage 2 Tuning wird dann oft eine stärkere Kupplung notwendig. Weit verbreitet und zahlreich bewährt ist die Sachs Performance Kupplung für das original ZMS mit organischem Belag. Die hält auch 550Nm an Drehmoment und bietet seriennahes Anfahrverhalten. Die Kupplung kommt etwas früher als Serie und ist ein wenig straffer, jedoch nicht deutlich straffer (im Gegensatz zur Sachs Performance für das Sachs Performance EMS). Im Gegensatz dazu machen viele Lösungen mit EMS beim MQ350 Probleme (u.a. schlechte Schaltbarkeit über 6000rpm), das ist daher eher was für Leute, die selbst schrauben können und notfalls auch dreimal das Getriebe ausbauen, bis es so funktioniert, wie es soll (eigene leidliche Erfahrung).
Sollte das ZMS auch erneuert werden müssen, so kann auf das kostengünstige Sachs ZMS aus der Golf 4 Plattform für den 1.9TDI ARL zurückgegriffen werden. Dabei dann aber darauf achten, auch die Sachs Performane Kupplung für den ARL zu bestellen.

Getriebeöl

Laut VW haben die Getriebe eine "Lifetime" Befüllung mit Öl. Ja es mag ein Leben lang mit einem Öl funktionieren, die Praxis zeigt jedoch, dass ab über 100tkm die Schaltbarkeit der Getriebe schon deutlich schlechter wird. Ein Wechsel bei 90 oder 120tkm ist daher bei Alltagsbetrieb absolut sinnvoll! Bei stark leistungsgesteigerten Fahrzeugen wie dem Polo WRC mit oftmals ~350PS sollte schon alle 60tkm über einen Getriebeölwechsel nachgedacht werden. Wer häufiger Rennstrecke fährt, sollte sogar alle 15-30tkm über einen Getriebeölwechsel nachdenken. Mit Differenzialsperre im Rennstreckenbetrieb empfiehlt sich der Getriebeölwechsel mit jedem Motorölwechsel.

Die Auswahl an Getriebeölen ist groß. Wichtig neben der Viskosität ist vor allem ein vollsynthetisches Premiumöl ohne weitere "Zauber"-Additive von Liqui Moly oder dergleichen.
Für den reinen Alltagsbetrieb sollte wie am Werk ein 75W-80 rein. Leistungsstarke Sommerfahrzeuge können mit 75W-85 befüllt werden, während Tracktools mit einem 75W-90 (75W-140) besser bedient sind, auch wenn die Schaltbarkeit bei niedrigend Temperaturen bzw. in den ersten Betriebsminuten dann etwas (spürbar) schwerer ist.
Bsp: Motul, Ravenol MTF-1, Rowe, Fuchs...

Bei Einbau einer Differentialsperre wird das Öl stärker auf Druck und Scherung belastet, der Verschleiß ist damit höher. Es empfiehlt sich dann ein häufigerer Austausch oder/und die Verwendung eines Öls, was für Getriebe mit Sperre empfohlen ist, bspw. das Ravenol RHP 75W-90.

Die Füllmenge wird mit 2,3l angegeben, viele Getriebebauer empfehlen jedoch etwas mehr Ölfüllmenge von 2,5-2,8l. Ich würde es persönlich nicht übertreiben, da zu viel Öl auch nicht gut ist (Gefahr von Verschäumen). Wenn das Öl an der Einfüllschraube herausläuft, kann der Rest über die Gewindebohrung für den Rückwärtsgangschalter eingefüllt werden. Vorsicht beim wieder festziehen des Rückwärtsgangschalters, dieser hat nur eine sehr geringe Wandstärke und reißt schnell ab! Falls er abreißt: Einen passenden Torx oder besser Vielzahnbit reinschlagen und den Rest rausdrehen (ratet mal woher ich das weiß).

Meine persönliche Meinung

Ich habe es an meinem Fabia Combi 1.9TDI mit 6-Gang Umbau seit dem Kauf Schritt für Schritt jede Modifikation realisiert. Anfangs war es fast unmöglich, die Gänge schnell durchzureißen. Jetzt flutschen die Gänge präzise und ohne Gewalt rein, es ist mir jede Fahrt aufs Neue eine wahre Freunde! Es schaltet sich so verdammt gut, obwohl der Wagen und das Getriebe bereits über 300tkm runter haben! Ich spüre genau wie jeder Gang einrastet, trotzdem hakelt nichts und wenn es mal schnell gehen muss bekomme ich immer den Gang rein.
Wegen Brummen fahre ich sogar nur eine verstärkte OEM Drehmomentstütze (also keinen SuperPro Einsatz) und OEM Motorlager und trotzdem lässt es sich hervorragend schalten. Verbaut wurden letztlich alle weiteren aufgezählten Optimierungen wie die PQ25/PQ26 OEM Schaltwegverkürzung (mit erleichtertem Tilgergewicht), frische Gleitbuchsen, verstärkte Seilköpfe, Stahlflex Kuppplungsleitung (trotz Serienkupplung), Geberzylinder mit Metallschubstange. Desweiteren wurde das CDV entfernt und das T-Stück aufgebohrt.

Zitat von PrivateDemon

welche Tür als offen angezeigt wird

Den Defekt eines Microschalters würde man doch auch daran erkennen, dass mit dem abschießen bei geschlossenen Türen nicht direkt die Innenraumbeleuchtung ausgeht?

Wenn es dich stört, lass die automatische Verriegelung auscodieren.
Mir geht das auch auf den Zeiger, habs bei allen Autos deaktiviert.

Schade, aber schön, dass du ihn wieder fit gemacht hast, statt ihn abzustoßen. Es werden immer weniger 6L 1.8T auf den Straßen, da sie beliebte Spender für diverse 1.8T Umbauten in Polo 6N, Audi A2, Lupo usw. sind.

Mach die Querlenker inkl. Traggelenke und ggf. Domlager neu, dann sollte es weg sein.
Wäre natürlich die Gelegenheit, direkt auf meine Sturzdomlager umzurüsten für mehr Fahrspaß

Das hängt davon ab, ob du es selbst umbaust, oder eine Werkstatt. Bei einer Werkstatt mit hohe Stundenlohn definitiv komplette Querlenker, es sei denn es geht nur um die hinteren Querlenkerlager.

Wenn du es selbst machst und die Querlenker noch nicht allzu rostig sind, dann tausch nur die Buchsen. Da wären die SuperPro eine gute Alternative zur Serie, fährt sich spürbar besser. Besserer Abrollkomfort, besseres Handling.

Geht an sich problemlos, die seitlichen Luftfilterkästen gab es sowohl für den 1.2 6V (VW Fox) als auch 12V (Fox und Polo Ibiza Fabia Facelift Modelle mit 70PS).

Umbau ist p&p möglich. Es wird mindestens ein anderes Batteriekastenunterteil benötigt.
Das Tilgergewicht vom Schaltarm muss dann entfernt werden, oder ist gegen ein anderes passendes späterer Baujahre auszutauschen.

Um die große Luftansaugung zum Schlossträger zu fahren muss ein Luftfilterkastenoberteil vom VW Fox 1.2er mit dem Unterteil vom Fox 1.4TDI kombiniert werden.

Plastidip an der Front sieht spätestens nach einem Jahr schon wieder richtig ranzig aus. Besser gleich vernünftig lackieren, das ist um Welten wertiger und kratzfester.

Auto wenigstens bis zum Dachanfang in Folie einpacken, den Bereich an der Front mit 600er Schleifvließ anrauhen, mit Silikonentfernen (gibts auch von Förch als Spraydose) abwischen und dann lackieren.
Am besten erstmal nur dünn draufnebeln (ca. 30cm Abstand), 1-2min anziehen lassen (die rauhe Oberfläche hilft gegen Läufer) und dann 2-3 Schichten deckend aus kürzerem Abstand (ca. 20cm) drüberlackieren.

Ich lackiere draußen vorzugsweise vormittags, da die Feuchtigkeit in der Luft nachts den Staub bindet.

Nützliche Lackiertips siehe Youtube Kanal von lackstore:

Der Kennzeichensteg ist beim Facelift FR nur andersfarbig lackiert und keine Blende.

Besorg dir ne Dose Förch L214 seidenmatt schwarz für um die 5€ und lackier es selbst.
Das ist extrem gut haftender und kratzfester Lack.
Achte nur drauf, dass du ne Fächerdüse dazu bekommst, damit geht das top.

Ist der Klimakompressor auch gangbar, wenn angeschaltet?

Zitat von ProloDo

Viel mehr Traktion aus den Kurven raus, Heck noch relativ zahm. Mit B8 Dämpfer hinten (oder evtl. Neue) sieht das wohl wieder (ganz) anders aus

Wenns Heck noch zahm ist, dann sollten die B8 aber vorne rein, damit der agiler einlenkt. Hinten so lassen, also irgendwas originales rein, ggf. mit reduziertem Ausfederweg, wobei das nicht Pflicht bei den Cupra Federn ist. St Dämpfer wären mal interessant, die hatte ich noch nicht in der Hand zwecks Ausfederwegvergleich und Fahreindruck.

Passen ja, der St könnte hinten damit aber etwas tiefer dastehen.

Liqui Moly Ölschlammspülung über 500km fahren, danach Ölwechsel und ein gutes vollsynthetisches 5W-40 wie bspw. Rowe Synth RS oder Ravenol RUP rein.
Diese Standard Longlife Plörre verursacht Ablagerungen auf Dauer.
Deine Kolbenringe sind wahrscheinlich schon verklebt und der Motor verbrennt schlichtweg Öl.
Das Problem ist typisch für die 1.4er Motoren und tritt bei einigen wenigen Motoren auf.

Letztlich hilft da nur noch frisches reinigendes Öl und ordentlich Vollgas und Drehzahl, wenn der Motor warm ist. Das kann helfen, muss aber nicht.
Hilft es nicht, kann man noch 10W-40 probieren, aber irgendwo ist einfach Schluss. Wenn die Kolbenringe fest sind, hat auch ein dickeres Öl kaum noch einen Effekt.

Zündkerzen neu machen und anschauen, womöglich macht auch nur ein Zylinder massive Probleme. Dann wäre eine Kompressionsprüfung anzuraten und die Zündwinkelrücknahme mit VAGcom oder VCDS während der Fahrt zu loggen (wenn der bloß noch 130km/h schafft, kann das an deutlicher Rücknahme auf allen Zylindern liegen oder aber auch an einem verstopften Kraaftstofffilter). Bei massiver Zündwinkelrücknahme durch Öldämpfe sollte der Motor revidiert werden. Das wäre auch "LowBudget" möglich, indem man "nur" den Zylinderkopf und die Ölwanne runternimmt, den Kolben zieht, die Laufbahn mit der Honbürste einmal auffrischt und dann den im Ultraschallbad gereinigten Kolben mit neuen Kolbenringen wieder einsetzt. Schwierig ist da eher, eine Werkstatt zu finden, die Bock drauf hat, das so günstig, aber trotzdem sauber durchzuführen. Den Zahnriemen und die Wasserpumpe macht man dabei gleich mit neu. Damit ist so eine Motorrevision durchaus noch bezahlbar und kein wirtschaftlicher Totalschaden. Hat man weniger Möglichkeiten oder findet keine entsprechende Werkstatt, ist ein gebrauchter oder/und revidierter Austauschmotor einfacher und schneller.

Die Kurbelgehäuseentlüftung kann man noch prüfen, das dürfte bei dem Ölverbrauch aber nicht die Ursache sein.

Zitat von PrivateDemon

Federbein im Radlagergehäuse 60Nm + 90° - Selbstsichernd, Mutter und Schraube ersetzen!

War das beim 6L nicht noch 50Nm + 90° ?

Den 6J (6P) meiner Mutti hab ich mit Federn vorne 25, hinten 35mm tiefergelegt, das fährt sich top, obwohl auch nur gebrauchte 6P Cupra Dämpfer drin sind. Nur starke Wellen neigen vorne zum durchschlagen (da Puffer etwas gekürzt), deswegen bin ich an anderen Federtellern in Verbindung mit KW Puffern dran.

Du hast Recht, vorne rechts ist bei dir der Dämpfer etwas tiefer ins Radlagergehäuse gesteckt, da die Lasche, welche den Anschlag darstellt, so stark verbogen ist.
Damit steht das Auto also geringfügig schief, zumindest theoretisch. Praktisch dürfte das nicht zu merken sein.
Der Dämpfer ist geklemmt, kann also nicht verrutschen. Das ist also nur ein Einbaufehler, der aber nicht wirklich sicherheitsrelevant ist und auch keinen Einfluss auf dein Komfortproblem mit dem hüpfen hat. Es ist unschön, der eine würde es richten lassen, der andere nicht.

Die verbogene Lasche ist nur ein optischer Mangel. Das gehüpfe liegt daran, dass du vorne bei 45mm Tieferlegung nur noch ca. 20mm Einfederweg hast.

Ich arbeite derzeit an anderen Federtellern oben, sodass man mit flacheren Domlagern bei selber Fahrzeughöhe deutlich mehr Einfederweg (bis +20mm) gewinnt.

Zitat von Toine

Auf Zandvoort hatte ich 135 Grad öltemperatur, bei 7 Grad Außentemperatur, mit Liqui Moly 10w60.

Mit 5W-40 oder 5W-50 sinkt die Öltemperatur wahrscheinlich etwas. Ob 10W-60 überhaupt sinnvoll ist, bezweifle ich.

Prinzipiell reichen 50mm Ladeluftrohre völlig aus und wären für das Ansprechverhalten sogar besser, bei 300-400PS dann eher 55mm. 60 oder gar 63mm braucht es eigentlich erst bei über 400PS. Warum Seat hier und da größer als beim Polo GTI gegangen ist, lässt sich nur mutmaßen. Ich denke das hat überwiegend fertigungstechnische Gründe, dass die Durchmesser häufiger innerhalb der Ladeluftstrecke variieren.

Zitat von Skz

Ist das normal das die Verrohrung vom Airtec nicht passend zum original Schlauch vor der Drosselklappe ist ?

Ja das ist normal, da Polo GTI und CupEdition, sowie Ibiza FR wegen dem SMIC unten am Schlauch nur 50 statt 60mm Durchmesser haben.
Du kannst dir also nen Silikondrosselklappenschlauch für den GTI bestellen, dann hast du es direkt passend.

Zitat von Skz

Kontakt Aufnahme mit Pro Boost Engeniring ist nun auch erfolgt.

Kann man so machen, aber warum nicht einfach Airtec oder OEM Cupra? Hat der Garret LLK wirklich niedrigere Ladelufttemperaturen gebracht bzw. brauchst du jetzt für den selben Ladedruck weniger N75 Antaktung, was für geringeren Druckverlust sprechen würde?

Einen externen Ölkühler braucht man bis über 300PS auch im Rennsteckenbetrieb eigentlich nicht, ein größerer OEM Wärmetauscher reicht an sich völlig aus.

Das Entfernen vom N249 kostet enorm viel Ansprechverhalten, das würde ich zurückrüsten oder auf e-SUV umbauen: Einbauanleitung für elektrisches Schubumluftventil am 1.8T 20V