Beiträge von isaucheinname

Klemmendes Wastegate ist ein üblich Verdächtiger.
Bei meinem 1.4 TSI Twincharger haben die Logs dann so ausgesehen: Beim ersten vollen Durchbeschleunigen alles i.O, da aber irgendwann der Sollladedruck erreicht wird, macht irgendwann das Wastegate auf und klemmt dann in geöffnetem Zustand. Bei der nächsten unmittelbar folgenden Beschleunigung fehlen locker 0,5 Bar Ladedruck. U.U. geht die Klappe nach einigen Km wieder zu, auf jeden Fall immer, wenn man den Motor abstellt. Ist wohl ein unheilvoller Zusammenhang von verschlissener Welle der Klappe, Temperatur und Vibration.
Da man sich bei Betriebstemperatur die Griffel verbrennt, hatte ich das Wastgate mehrmals nur kalt von der Dose entkoppelt und da war es immer freigängig. Es hatte nur am offenen Endanschlag geklemmt, so dass man es sogar mit einem Hämmerchen freiklopfen musste. Dieser Endanschlag wird aber vom Hub der Druckdose nicht annähernd erreicht.

Die KGE geht links oben am Steuerkasten ab in das Rückschlagventil, von da geht ein dünner Schlauch mit Durchflussreduzierung hinter die Drosselklappe und ein dickerer Schlauch vor die Drosselklappe.

Der dünne Schlauch ist eine gern auffällige Fehlerquelle. Wenn man z.B. Zündkerzen wechselt und die Schläuche dazu abnimmt oder lockert, dann muss man beim Zusammenbau den dünnen Schlauch "blind" wieder aufstecken.
Dabei kann folgendes passieren: 1. Der Schlauch landet gar nicht auf dem Stutzen und er bekommt dort Falschluft (Fehlermeldung wid bei Dir) und etwa 1100 rpm Standgas.
2. Beim Aufschieben auf den Stutzen wird die Tülle, die vorne am Schlauch eingesteckt ist, in den Schlauch gestopft und er hat somit bei geschlossener Drosselklappe keine KGE mehr.

Mir ist beides schon passiert, weil ich 7x regulär die Kerzen gewechselt hab und einige Male dazwischen nachgesehen hab. Ich hab die Schläuche dann mal neu gekauft (so um € 70 mit dem Rückschlagventil am Stück) und hab die Tülle im Schlauch festgeklebt und jedesmal gut gefettet, damit sie gut flutscht.

Sorry für die Späte Rückmeldung!

Dann ist es der Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch (der dünne von den beiden) nicht.

Ist das Standgas normal?

Danke für die schnelle Antwort! Das alte OEM ist mittlerweile kaputt. Hab ein neues OEM, das aber irgendwie merkwürdig ist. Lässt sich nicht mehr zusammenstecken. Oberteil steckt im Filtergehäuse, so wie es sich gehört, Un terteil liegt lose in der Ölsteuereinheit, in die das Filtergehäuse geschraubt wird.
Wenigstens haben die beiden Teile die gleiche Länge wie vorher die alten. War aber schon so bei Audi beim ÖW, denen ist nix aufgefallen (was nix zu bedeuten hat).

Hi, was hast Du denn in dem BarTek Ölfiltergehäuse für einen Ölsteigstab? Ich hatte zunächst den alten, das hätte ich so lassen sollen. Hab aber dann den von BarTek genommen, der passt gar nicht. Und der neue OEM Audi mit noch einem Plastikgehäuse (gibts nicht ohne) gekauft, ist auch sehr merkwürdig, funzt aber schon 15TKM

Update: Hab den Samco wieder ausgebaut und ein Bar-Tek Silikoninlet mit dazugehörigen Ansaugschlauch bestellt.
Der Gedanke war, dass bei den beengten Plaztverhältnissen ein Silikoninlet eben weicher an den BKV dotzt als ein Gussteil. Hab aber nicht bedacht, dass das Silikonteil eine erhebliche Wandstärke hat und somit noch weniger Platz ist. Zudem ist das Bar-Tek Inlet wirklich groß. D.h. es passt nicht! Hatte im Stand schon Vollkontakt mit dem BKV und der Ansaugschlauch hatte oben Kontakt mit der hinteren Motorhaubendichtung.

Aber: Der Ansaugschlauch hat mit etwas kürzen auf der LuFi-Seite prima zu dem OEM Golf7 GTI Inlet (das auch schon deutlich größer ist, als das des S1) gepasst. Um einen glatten Übergang wie beim Samco-Schlauch herzustellen, hab ich die Vorderkante des Golf-Inlets angefast. Das Inlet hat etwas weniger Luft zum BKV wie das OEM vom S1. Aber i.Z.m. der SuPro-Buchse in der Drehmomentstütze kam es bislang nie zu einem Kontakt.
Das MSG muss sich ne Zeit lang auf die Konfig. adaptieren. Er läuft sehr ordentlich damit. Weniger rau, besonders über 5000 rpm ist er geschmeidiger und lebendiger.
Da es das Inlet mit dem Schlauch von Bar-Tek sowohl als Set, als auch einzeln gibt, konnte ich das Inlet problemlos zurückgeben.
Für das Golf-Inlet braucht man noch den KGE-Schlauch vom Golf (hab ich mit dem Inlet gebraucht für wenig Geld in der bucht geschossen), dann ist das annähernd p&p.

Als Ansaugschlauch kann ich den von Samco empfehlen. Hab den seit kurzm an meinem S1 (Turboinlet und Airbox sind da gleich)
Der Samco ist so gefertigt, dass die Materialstärke des Inlets ausgeglichen wird und er verjüngt sich homogen zum Durchmesser des Inlets hin.

Hatte ihn zuerst so montiert, wie er geliefert wird, einfach aufgeschoben und Schelle drüber - und er lief wirklich erkennbar schlechter! Dann mit dem Endoskop reingesehen und festgestellt, dass zwischen dem Bund, der die Wandstärke des Inlets abdecken soll und dem Inlet ein riesen Spalt war. Ausgebaut alles nachgemessen und vorne 12 mm vom Schlauch abgeschnitten. Jetzt hat es einen ganz glatten Übergang vom Schlauch zum Inlet. Er läuft seit dem richtig schön und mit viel Einbildung evtl. sogar einen Ticken besser als mit dem OEM Schlauch.
Outlet ist bei mir von VWR VAG-Motorsport, das war grad irgendwo im Angebot.

Versuchs mal mit dem Yokohama AD08r. Der verhält sich nicht warmgefahren und bei niedrigen Temperaturen (bin ihn bis jetzt bis +4 Grad im Regen gefahren) wie ein gewöhnlicher guter SR. Nur stehendes Wasser mag er nicht, sieht man auch schon am Profil. Ich rede aber von Wassermengen auf der Strasse, bei denen man auch mit normalen SR vorsichtiger fahren sollte, mit dem AD08r muss man halt noch mal etwas langsamer fahren.
Der Unterschied im Trockengrip zu normalen SR kommt erst nach einigen Kurven, in etwa dann, wenn UHP zu schmieren beginnen, legt der AD08r erst richtig los!
Kostet aber 1,5 x soviel wie der Federal.
Und im Winter darf er nicht im Freien lagern. Ist lt. Hersteller ab einer Lagertermp. unter -10 Grad Schrott.

Der Filter ist nicht nur zu klein, er passt auch sonst gar nicht zu dem Motor. Ist der Motor im Bereich des Ölfilters verölt? Würde mich wundern, wenn der dicht angeschraubt werden konnte und wenn, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass er entweder überhaupt nicht gefiltert hatte, oder den Hauptstrom unterbrochen hatte, was die Öldruckleuchte erklären könnte. Ausserdem ist er grundsätzlich nicht für die stehende Montage oben im Motor geeignet, läuft also nach dem Abstellen immer wieder leer.

So einer Gehört rein: https://www.autoteiledirekt.de/mann-filter-7428708.html
So was hat man Dir drangefrickelt: https://www.tecparts.com/motor…0NgQEFEAQYBSABEgKMCfD_BwE

Das ist also kompltett der falsche Ölfilter. Mit so was gibt es eben 3 Möglichkeiten:

1. Ölverlust, bis nix mehr drin ist
2. Bypass, also keine Filterwirkung
3. Behinderung oder gar Unterbrechung der Ölversorgung

2+3 schließen sich aus, 1+2 oder 1+3 können gemeinsam auftreten.

Hast Du alle Zündspulen gewechselt?

tk engineering ist auch nicht weit von Nürnberg weg. Ich hab bei ihm Revo St. 1 mit Abstimmung und Leistungsmessung vorher/nachher machen lassen und bin sehr zufrieden. Bei meinem (1,4 TSI) gabs auch TÜV.

Ich hab das Teil 2105 gewexelt, lt. Rechnung hat es die Bezeichnung "Schlauch" und die OEM nr. 03C103474AB, incl. Steuer € 73,71

Das End an Bild Nr. 3 musst Du senkrecht nach oben abziehen, ist ein Stück weit hineingesteckt und mit O-Ring abgedichtet.

Du machst einfach die Torx 30 auf, die auf Deinem Bild 4 zu sehen ist, dann die Torx 30 (2x?) links wo der Schlauch aus dem Steuerkasten kommt (Bild 3) und dann ziehst Du den dicken Schlauch vom Ansaugrohr ab. Dazu must Du nur die Arretierung lösen. Das ist die Spange über dem Schlauchansatz. Einfach zwischen Daumen und Zeigefinger zusmmendrücken. Der kleine Schlauch, der hinter der Drosselklappe mündet kann etwas schwer abgehen, der ist aber nur gesteckt. Wie gesagt aufpassen beim Aufstecken, dass die Tülle, die ihn abdichtet richtig sitzt. Ich hab bei meinem neuen Schlauch die Tülle (ist im Set dabei) mit Sekundenkleber fixiert und etwas Fett auf den Stutzen im Ansaugrohr. Trennen musst Du glaub ich nix. Für € 75 kriegst Du das ganze Gewurstel am Stück. Teilenr. such ich zu Hause noch raus.

Vermutlich hätte ich das ganze Teil gar nicht gebraucht. Ob das neue so viel anders ist? Abstimmen kann man da nur die Durchflussreduzierung für geschlossene Drosselklappe. Jedenfalls hab vermutlich ich selber irgendwann das Teil montiert (ich mach das zum Kerzenwechseln immer weg (Kerzen hab ich sehr oft gewechselt) und dann beim Aufstecken die blöde Tülle in den Schlauch gestopft. Der war dann dicht. D.h. es war bei geschlossener Drosselklappe kein Unterdruck im System. Überdruck herrscht dann zwar auch nicht, weil ja der dicke Schlauch, der vor der Drosselklappe auch noch auf ist, aber da herrscht dann ja kein Unterdruck. Der Unterdruck soll gewährleisten, dass auf Dauer kein Öl aus dem Motor gedrückt wird. Bei einem Turbomotor kommt hinzu, dass der Ölrücklauf aus dem Lader in den Motor nicht von einem Überdruck (entsteht zwangsläufig durch Blowby an den Kolben - deshalb KGE) aufgestaut werden soll. Der Turbo hat keine Polymerdichtungen, weil die schmelzen würden. Nur Labyrinthdichtungen und der Abgas-/Ladedruck halten das Ölzurück. Wird also vorne Öl in den Lader gepumt und es kann hinten nicht richtig abfließen, landet es in der Turbine oder dem Verdichter.

Ich fahre Öl ohne Freigabe: Motul Ester Sport 5W-40, wird alle 7500 km gewexelt.

Deinen
Kerzen sieht man eigentlich nur an, dass das fehlende Öl offensichtlich
durch die Brennräume gejagt wird. Aber ob das eine
Kolbenring-/Ölabstreifring- oder KGE-Problematik ist?

Mein DSG ist Serie. Ich fahr halt überwiegend manuell.

Neue SW gabs für meinen zweiten CAVE, als er im Frühsommer 2012 eingebaut wurde. Danach war ich mindestens 3x beim Service, von einem update war nie die Rede. September 2015 hab ich von Revo die St1 Tuningsoftware aufspielen lassen. Vorher hatte der Tuner natürlich nach der Eingangsleistungsmessung auch den Serien-SW-Stand überprüft und festgestellt, dass längst wieder ein OEM-SW-update verfügbar ist und das auch gleich vor der Tuning-SW aufgespielt.
Bei Skoda sagten sie mir, dass ich mir keine Sorgen machen muss, dass bei einem Service meine Tuning-SW mit einem OEM-update überspielt wird. Updates machen die nur, wenn es der Kunde ausdrücklich verlangt.
Mit den OEM-NGK Iridium hast schon mal alles richtig gemacht!
Ich hab die 8er NGK Iridium drin, sind halt kein spezieller VAG-Typ. Die VAG-Typen können über ihr knapp 2mm längeres Gehäuse etwas mehr Wärme aus dem Brennraum aufnehmen, was die Kolben schont. Die allerwelts NGK-Iridum können das nicht, man ist aber mit einem 7er oder gar 8er Wärmewert, was Schäden an dere Kerze anbelangt auf der noch sichereren Seite. Ich hab meine ersten 8er NGK jetzt mit knapp 20.000 gewechselt, sehen noch sehr gut aus, werde den nächsten Wechsel bei 30.000 machen.
Die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE), also den oberen Teil, dieses Schlauchgewurstel links vom Steuerkettenkasten einmal mit dickem Schlauch vor der Drosselklappe und einmal untendurch mit kleinem Schlauch in den Ansauchweg mündend, hab ich auch längst gewechselt. Das windige Teil hat stolze € 75 gekostet, kann man aber ohne jede Fachkenntnis in 3 Minuten wechseln. Man muss nur aufpassen, dass man den kleinen Schlauch korrekt aufsteckt. Muss man blind machen und ertasten, man sieht dort nicht hin. Wenn man nicht aufpasst, stopft man die Gummitülle, die rund um den Stutzen im Saugrohr abdichten soll in den Schlauch hinein und die KGE ist bei geschlossener Droselklappe dicht!!

Und ja, die Beiträge von luzifer haben mich weitergebracht.

Ich bin aber der Meinung, das der CAVE auch die neuen Kerzen schrotten kann (und sich selbst dann gleich mit). Ich muss grad mal einen anderen Beitrag von mir in einem anderem Forum dazu raussuchen und dann editiere ich das hier dazu.

edit: Hier ein Beitrag von mir in der skodacommunity Bereich FabiaII, Thread "Fabia RS Problemsammlung", Beitrag Nr. 7

Zu 1. Musst Du bei dem Auto ganz einfach vermeiden. Hatte ich 3x.
Jedesmal war dabei eine Kerze hinüber. 2x nur Masseelektrode verbrannt,
1x alles verbrannt incl. abgeplatzter Keramik, die dann in den Zylinder
gepurzelt ist. Schaden € 8000.-
Habe jedesmal in den Rückspiegel geschaut: Da war kein blauer Ölqualm,
kein schwarzer Ruß sondern nur für den Zeitpunkt des "Aussetzers"
auffallend dunkler, eher grauer Rauch.
Es ist gut möglich, eher wahrscheinlich, dass der Motor auch mit der
neuen KGE immer noch v.a. untertourig gefahren viel Öl in den
Ansaugtrakt spukt. Beim nächst besten stärkeren Beschleunigen holt er
sich das Öl aus der Ladeluftstrecke. Dabei kann dann folgendes
passieren: Das Öl, und zwar sehr viel davon wird verbrannt, aber in einem Betriebszustand, in dem ohnehin hoher Ladedruck anliegt. Das soll zu einer stark klopfenden Verbrennung führen, was neben erheblicher mechanischer Belastung v.a. zu einem schlagartigen Anstieg der Brennraumtemperatur führen kann. Die klopfende Verbrennung wird vom Sensor nicht erkannt, weil sie vor dem Zeitfenster stattfindet, in dem der Sensor arbeitet.
So läuft der Vorgang so lange ab, bis sich der Motor zerstört hat, oder
vorher das Öl aus der Ladeluftstrecke verbraucht ist. Die
fettgedruckten Passagen habe ich aus einem Post im A3 Forum, bei dem es
um die Beimischung von 2-Taktöl bei einem TSI ging.

Was hat niedrige Drehzahl und die KGE mit dem Ölverbrauch zu tun? Dazu
muss man wissen, dass der Turbolader mit Öl vom Motor versorgt wird und
zwar von einem sog. Nebenstrom, d.h. es liegt nicht der Systemdruck an
aber eben auch ein leichter Öldruck. Der geht in das Ladergahäuse und
schmiert die Gleitlager auf beiden Seiten. Nach aussen abgedichtet sind
die Wellenenden hinter dem Turbinen- und Verdichterrad durch sog.
Labyrinthdichtungen. Wirklich dichte Polymerwellendichtungen sind wegen
der Temperatur nicht möglich. Das ganze ist also nicht wirklich dicht.
Das Öl wird zu einem erheblichen Teil durch den Gasdruck in den beiden
Gehäusehälften quasi von aussen zurückgedrückt. Das kann nicht bei allen
Betreibszuständen funktionieren, bei keinem Turbomotor! Vom Lader geht
eine Rücklaufleitung für das Öl zurück in das Kurbelgehäuse. Dort soll
permanenter Unterdruck herrschen. Exkurs: Der Motor selbst produziert
durch blowby-Gase eigentlich ständigen Überdruck im KG. Die KGE geht in
den Ansaugtrakt und sorgt i.Z.m dem PCV dafür, dass sowohl bei
geschlossener als auch bei geöffneter Drosselklappe Unterdruck herrscht,
weil das PCV die KGE jeweils vor oder nach der Drosselklappe umlenkt.

Herrscht nun kein, oder zu wenig Unterdruck in der KGE kann das Öl nicht
gemütlich vom Lader in das KG tropfen, sondern wird zurückgedrückt und
landet wieder im Turbinen- oder Verdichtergehäuse.

Ich konnte den Ölverbrauch meines 2. CAVE von ca. 0,4 L/1000KM durch
5W-40 Öl und praktisch ausschließlich manuelle Bedienung des DSG auf
max. 0,15 L/1000 km senken. Ich achte einfach darauf, dass die Drehzahl,
wenn ich absehbar längere Zeit langsam dahinrolle, nicht unter 2200
U/Min sinkt. D.h. ich fahre z.B. den mittleren Ring in München nicht wie
das DSG es will im 7. gang mit 1300 U/Min. sondern im 5. mit 2200
U/Min.

Bin wirklich kein Fachmann und stelle mir das so vor, wie eine Datensicherung beim PC. Wenn ich eine inkrementelle Sicherung mache, geht das relativ fix. Je mehr Daten seit dem letzten backup geändert wurden, je länger dauert das ganze.

Deshalb käme mir eine Tuning-SW, die sich, zusätzlich abhängig v. MSG und Protokoll (s.o. Alex) sehr schnell laden lässt, irgendwie verdächtig vor. Je simpler die SW ist, desto näher liegt sie im Ergebnis an den Boxen.

So wie ich die Werbung von SKN interpretiere ist das IPN eine sog. "Box", angeblich mehrkanalig, der Ptb von SKN ist ein Flasher. D.h. Du kaufst bei SKN den Flasher, liest Deine OEM-SW auf das Gerät und mailst diese an SKN. Die mailen Dir dann eine Tuning-SW, die Du selber mit dem Flasher aufspielst. Geht angeblich in enigen Minuten, auch das Rückrüsten auf Serienstand??? Könnte sein, dass die nur ganz wenige Parameter an der OEM ändern und keine wirklich ausgebuffte eigene Tuning SW haben. Wenn ich damit richtig liege, sollte sich das Endergbenis von einer "Box" kaum unterscheiden.

Aber evtl. weiß hier jemand mehr dazu.

M.E. ist sowohl die OEM-SW, als auch eine ordentliche Tuning-SW ein ordentlicher Batzen an Daten, die lädt man nicht über OBD in 2 Minuten, kann ich mir so nicht vorstellen.

Ich stand daneben, als bei meinem die aktuellste Version der OEM-SW geladen wurde und danach die Tuning-SW, waren jeweils min. 15 Min. Je nach MSG, kann das aber deutlich länger dauern.

Also mit der Flashbox dürfte so was: https://www.obd-tuning.de/products/flashbooster

gemeint sein. Hat mich gewundert, dass ich kaum Anbieter dafür gefunden habe, war vor 3 Jahren mal anders. Könnte seine Gründe haben.

"Großserientuning" mit Umschaltmöglichkeit gibt es m.W. bei APR und Revo.
Ich hab Revo und das SPS-Tool dazu. Ich hab meinen Tuner so verstanden, dass die Revo-SW als Komplett-SW beim Tuner geladen wird. Darin enthalten sind auch drei Teilversionen ("Stock", "98 Okt", "100 Okt") mit leicht abweichenden Werten für "Fuel", "Boost" und "Timing". In dem SPS-Tool ist keine SW, das Tool sagt dem MSG nur welche Variante es nachladen soll.

Zum Umschalten muss ich das Tool bei stehendem Fahrzeug in die OBD-Buschse stecken und dann piept es ein paar mal - fertig (ca. 2 Min.). Das ganze muss sich dann noch einige Km adaptieren.

"Stock"-Mode bedeutet übrigens nicht die VAG-SW, die ist ja nicht mehr auf dem MSG, sonderen eine Revo-Version, bei der ungefähr die Serienleistung anliegt und die mit 95 Okt klarkommt.

Wie oben schon erwähnt gibt es so etwas offensichtlich von APR für den EA 888 Gen 3 mit der Bedienung am GRA-Hebel. Von Revo wärde das die Version mit SPS-Pro, die gibt es m.W. aber für diesen Motor nicht.

Ein schnelles "Umschalten" von der Tuning-SW auf die Serien-SW ist m.E. nicht denkbar. Allein der Ladevorgang dauert ca. 30 Min. und bei einem Abbruch des Vorgangs hast Du ein Problem, deshalb ist beim Tuner dazu immer ein Ladegerät mit dran. Und wo sollten zwei vollständige Motor-SW gespeichert sein?

Das ein Tuner, der sein Handwerk versteht, ein Umschalten auf niedrigere Spritqualität mit niedrigerer Leistung auf irgend einen Schalter legen kann, kann ich mir gut vorstellen.

speedpassion: Ist die Anlage für den Twincharger 1.4 TSI, passt unter Fabia RS/Kombi (Kombi hat nur längeres Endrohr), A1, Polo GTI.
Rohrquerschnitt ist 55 mm wie Serie, das sollte mit einem entsprechenden Kat bis 250 PS langen. Die hab ich aber bei weitem nicht.
In der ABE steht nix von Stand- oder Fahrgeräusch, also wie Serie. Alles andere hätte ich auch nicht akzeptiert. Von einer Änderung des Klangs oder der Lautstärke habe ich jetzt nach 24 Monaten und 40.000 km nix gemerkt. Die Anlage klingt etwas tiefer als die Serie, logisch, weil nach dem Absorptionsprinzip arbeitend. Absorptionsdämpfer sind Tiefpassfilter. Evtl. ist sie über 5000 U/Min. minimal lauter als die Serie, da fehlt mir aber der Vergleich in der Vorbeifahrt. Im Auto auf den vorderen Sitzen ist sie erstaunlicher weise sogar etwas weniger nervig, als die Serienanlage, weil der VSD hinten angebracht ist. Im direkten Vergleich dröhnt der Serien VSD (vorne angebracht) etwas auf die Vordersitze. Mit einem funktionierenden Schubumluftventil gibt es auch kein peinliches Furzen, wenn das DSG schaltet.

Mit irgend einem Dämmmaterial, das eine anhaltende Funktion nicht gewährleistet, bekommt man heute keine ABE mehr. Auch die Manufakturen müssen sich beim TÜV fragen lassen, was sie da reingestopft haben. Mit welcher Antwort sich der AaS dann zufrieden gibt ist eine andere Sache.

Auch die teuerste Edelstahl-AGA muss nicht ewig halten, es kann zu Rissbildugen kommen, weil der Schall in der Anlage zu Biegeschwingungen führt und auch das beste Dämmaterial ist irgendwann zugesetzt oder verklumpt (das billige zerbröselt) und die Anlage wird lauter. Spätestens dann denke ich über einen Ersatz zumindest des VSD nach, bei meiner Anlage € 195, bei EDEL müsste ich flennen.