Chip oder ESD [Cupra]

    Hi,


    beides sehe ich als problematisch an.


    Offenbar ist die letzte Generation der Motoren mit der neuen Software standfest.
    Wer, wie ich, von dem Problem des Motorschadens betroffen war, wünscht sich das, so wie jeder Fahrer einen normalen Autos auch, wobei das eher außer Frage stehen sollte.


    Der Motor ist im Vergleich zu anderen hochkomplex, viele Komponenten müssen miteinander harmonieren.


    Ich will hier nicht die generellen Probleme des Chippens ansprechen, da gibt's Lektüre für Stunden im Netz und auch hier, sondern nur darauf hinweisen, dass man froh sein kann, wenn der Motor das tut, was er soll, nämlich problemlos zu funktionieren.


    Was den Auspuff angeht, ist offensichtlich ein gewisser Gegendruck im Abgassystem erforderlich, damit die Abdichtung des Turbos nicht in Mitleidenschaft gezogen wird. Steht in Lucifers Thread und wenn sich jemand so intensiv mit den Problemen des Motors beschäftigt hat, dann glaube ich ihm auch.


    Klar hab ich auch überlegt, was zu machen, aber ich brauch nen schnellen Reisewegen und das erfüllt der Cupra.


    Für kleine Veränderungen Abstriche in der Zuverlässigkeit zu machen, kommt für mich nicht in Frage.


    Nur als Anregung gedacht...


    LG
    Micha


    Edit:
    3. Turbo


    The turbo is not necessarily an issue if it wasn’t for the known engine problems but there are 2 major features of this turbo that need consideration to avoid oil consumption.


    The oil seals of the turbo are designed to hold the oil inside the turbo around the bearing rather than it leaking down the turbo shaft to the turbine and impeller (2 wheels at each end of the shaft). These are designed and balanced perfectly to take into account the forces applied on them in both directions. The internal force on the seal is made by the heat expansion inside the bearing and the oil pressure flowing through it. On the other side there is back pressure. On the intake side of the turbo it is the air hitting the wheel and the force of compressing the air to send to the intercooler. On the exhaust side it is the back pressure of the downpipe, catalytic converter, cat back pipe and silencers.


    One rule of thumb with a turbo engine is that the best sort of exhaust is no exhaust at all; and no exhaust = no back pressure. Thus after market exhausts deliberately try and minimize back pressure, resulting in the oil seal losing the pressure balance it once had. On a normal car this is not usually too much of a problem and the seal could potentially hold the oil in with minimal seepage, but together with the second feature of this turbo, it simply cannot.


    The second issue is the internal pressure inside the turbo. These turbos, as confirmed by their manufacturer, are designed with internal pressures of 40-60psi in mind. When measuring the actual pressure through the turbo even with a new engine it was found that it could raise to 70psi. This is because of the under piston oil jet system, which coats the pistons in clean cooler oil before they raise up into the bores for the next stroke. There are a few other manufacturers that have had similar problems.
    Aus Seatcupra.net

    Den nötigen Gegendruck für einen "Motor" liefert der Krümmer. Danach sollte kein Gegendruck herrschen wer etwas anderes Behauptet hat das Prinzip nicht verstanden. BW und KKK fahren die Hochleistungstests mit einem Rohr um die Abgase aus dem Raum zu leiten. Da gibt es nichts dazwischen. ABER die Lader werden für diesen gewissen Gegendruck gebaut, das ist richtig (aber nur weil der Gegendruck halt in den Abgasanlagen herrscht).
    Der Lader lebt vom dem Druckgefälle und je höher dieses ist, desto besser für ihn.


    Der GEGENDRUCK der aber wirklich gebraucht wird in einem Turbolader ist der, der durch die Turbine und das Abgasgehäuse des Laders erzeugt wird. Danach ist das non plus ultra nichts. Das ist so und wird sich auch nicht ändern.


    Zu dem "Chippen" wer weiß wer die gute Software schreibt, weiß auch das man sie bedenkenlos fahren kann. Allerdings ist auch eine Sache die sich nie ändern wird: Mehr Leistung = mehr Verschleiß.

    Es ging ja nicht um den Gegendruck für den Motor, sondern um das Druckverhältnis zwischen Verdichter- und Turbinenradseite im Bezug auf den Druckausgleich der Gasdichtringe am Laufzeug, damit das Motoröl nicht in den Kat gedrückt wird.


    Es wurde ja beschrieben, das die Abdichtung dafür nicht gedacht bzw. ausgelegt ist und von Lucifer666 umgebaut wurde.

    Und was hat damit die Abgasanlage zu tun? :rolleyes:


    Um es kurz zu machen der Gegendruck für die Dichtungen ist meiner Meinung nach eigentlich immer gegeben, alleine schon durch einen Kat oder einen Schalldämpfer oder gar ein Rohr.

    Hi,


    auf jeden Fall eine interessante Geschichte.


    Nun, es wird ja keiner seinen Ölverbrauch vor und nach dem Tausch des ESD gemessen haben.
    However, es scheint möglich zu sein, aus dem Motor noch einiges rauszuholen.


    Dass bei Turbomotoren die Literleistung ab Wert noch deutlich höher sein kann, sieht man ja bei der A-Klasse mit 360 PS.


    Man wird sehen, wie standfest die Motoren sind.


    LG
    Micha

    Ich habe mich mal etwas umgeschaut aber ich finde weder bei Siemoneit noch bei TIJ Angaben zum 1.4 TSI.


    Täusche ich mich da nur oder fassen die den 1.4 nicht an?


    1.8 und 2.0 TSI, TFSI und ältere gar kein Problem zu finden, aber beim CAVE oder CTHE habe ich nur bei den Großen was gefunden und dem Braten traue ich nicht.

    Falsch geguck würde ich sagen, Stefan hat für den 1.4TSI auf jeden Fall was im Angebot.
    War ja erst beim letzten DynoDay da &' hab gefragt was geht.
    Bei TIJ bin ich mir nicht sicher, der hatte aber per Mail auch gesagt, dass er den machen kann.
    Ob nur Motor oder auch DSG weiß ich aber nicht.