Angepinnt Motorentechnik 1.8T 20V - Infos & Optimierung

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    • Motorentechnik 1.8T 20V - Infos & Optimierung

      Hey Leute,

      ich lagere an dieser Stelle den ganzen 1.8T Kram aus dem Fahrwerkstechnikthread aus, weil es sowohl für euch, als auch mich deutlich übersichtlicher ist.

      Aktuell suche ich sehr viel zum 1.8T raus und bin ständig am überarbeiten, das macht es hier einzeln auch einfacher für mich.

      Bitte nicht bis ins Detail auf die Daten verlassen, ich arbeite ständig dran und kann keinerlei Garantie auf die Richtigkeit der Daten geben.
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
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    • 1.8T 20V (BKV, BJX, BBU)


      Technische Daten:
      * Hubraum: 1781 cm³, Bohrung: 81mm, Hub: 86,4mm, Verdichtung: 9,5:1
      * 5 Ventile pro Zylinder (3 Einlass, 2 Auslass), 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC) angetrieben per Zahnriemen (Wechselintervall: 120tkm oder 6 Jahre)
      * Turbolader: K03-052 ("K03s")
      * Leistung BKV, BJX: 150PS @ 5800rpm, 220Nm @ 1950-4700rpm
      * Leistung BBU: 180PS @ 5800rpm, 245Nm @ 2000-5000rpm
      * empfohlener Kraftstoff: Super Plus 98 ROZ, notfalls auch Super E5 oder E10 95 ROZ (Leistungsverlust bei Vollgas wegen geringerer Klopffestigkeit, für Stadtverkehr aber ok)



      Lesenswerte Themen:
      * N75 Taktung: klick
      * Welcher MKB hat welche Pleuel, welche Kolbenbolzen, welche Kanäle, welchen Turbo, welches STG, welche DK?: klick.



      Technische Änderungsmerkmale: 150/180->225PS:
      - Kolben (geändert), dadurch Verdichtungsverhältnis von 9,5 : 1 auf 9,0 : 1 geändert
      - Krümmer (Abgang und Flansch neu)
      - 2 in Reihe geschaltete Ladeluftkühler
      - Einspritzventile (höherer Durchsatz)
      - Kolbenkühlung durch Ölspritzdüsen (Volumenstromanpassung)


      Die Basis der 165 KW Variante bildet das 110 kW Aggregat in seiner letzten Entwicklungsstufe, die seit Mitte 1998 zur Anwendung kommt.


      Um den Kraftfluß des erhöhten Zylinderdruckes mit Verbrennungsdrücken von über 100 bar besser abzufangen, wurden die Rippen im Zylinderkurbelgehäuse kraftflußoptimiert verstärkt.


      Pleuellagerschalen wurden stangenseitig auf Sputterlager umgestellt.


      Deutliche Modifikationen wurden hingegen bei der Kolbengruppe durchgeführt. Neben der Änderung der Kolbenmulde zur Absenkung der Verdichtung von 9,5:1 auf 8,9:1 wurden der Kolbenboden und –schaft verstärkt. Zusätzlich wurde die 1. Ringnut hinterfüttert und hartanodisiert, der Ringsteg um 0,5 mm erhöht.


      Beim 5-Ventil-Zylinderkopf wurde die Kühlmittelströmung im Bereich des Kerzenschachtes dem erhöhten Wärmeeintrag entsprechend modifiziert. Um ein Öffnen der Auslaßventile bei dem erhöhten Abgasgegendruck sicher zu vermeiden, kommen Auslaßventilfedern mit erhöhten Federkräften zum Einsatz.
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    • Tuningmöglichkeiten:
      * Motorabdeckung entfernen: Aus thermischen Gründen sollte beim leistungsgesteigerten 1.8T die Motorabdeckung entfernt werden. Außerdem kann die oft undichte "Höherlegung" des Öldeckels entfernt und der Öldeckel direkt auf dem Zylinderkopf verschraubt werden.

      * Forge Ansaugschlauch vor Turbo: weniger Strömungswiderstand und kann sich nicht zusammenziehen ("pumpen", "surging"). Durchmesser zwecks Schraubschellenwahl: 78mm (LMM), 34mm (Schubumluft), 28mm (Kurbelgehäuseentlüftung), 2x14mm (Tankentlüftung, Unterdruckpumpe), 54mm (Ladereingang). Alterantiven: Samco , HG-Motorsport (Silicone Factory Hoses).
      * Forge "Ansaug"schlauch vor Drosselklappe: auch steifer und strömungsgünstiger
      * Forge Aluverrohrung vom Cupra LLK -> Droselklappe: Verjüngung an Frontschürze entfällt und die Gefahr, dass der Ansaugschlauch abrutscht ist erheblich geringer!
      * Forge SUV: Schubumluftsystem, was überschüssige Luft erst nach dem LLK vor den Turbo zurückführt -> schnellerer Ladedruckaufbau nach dem Schalten, längere Warmlaufphase. Finger weg von offenen Blow-of Ventilen! Das zischen klingt zwar gut und durch die Überfettung knallts auch schön aus dem Auspuff, evtl. sogar mit Flamme, aber das ist Gift für Motor und Turbo, weil die Druckspitzen und Temperaturen das Material deutlich stärker belasten! Außerdem meldet das Steuergerät dann wahrscheinlich Fehler und springt möglicherweise auch in den Notlauf. Das kann man zwar rausprogrammieren, die Überfettung richtet aber trotzdem Schäden an. Eine offenes BOV ist möglich, wenn der LMM erst nach dem BOV, z.B. nach dem Ladeluftkühler verbaut wird. Der LMM muss dann aber auch modifiziert werden, damit der den Druck aushält. Vorteil wär auch ein besseres Ansprechen wegen genauere Spritmengenberechnung (durch die kürzere Zeitdauer zwischen messen und einspritzen).
      * Schubumluftventil: Die Auswahl ist groß, es gibt zahlreiche Zubehörventile von offen bis geschlossen, teils verstellbar, für verschiedene Ladedrücke anpassbar usw.
      Die gängigsten geschlossenen Modelle: Forge P008, Bailey DV30, GFB DV+ T9301
      Die gängigsten teiloffenen Modelle: Forge Splitter, GFB Respons TMS T9025 (Problem: abgelassene Ladeluft kann Fehler im MSG verursachen, da das Gemisch überfettet.)
      Ich favorisiere das GFB DV+ T9301, da es einwandfrei arbeitet, stufenlos einstellbar, sehr hochwertig gefertigt und wartungsfrei ist. Ein Bild zur Einbaulage:

      Erfahrungsberichte: MajestyTurbochargers, ckd, Nuerne89
      * größerer Luftfilter: Bei angepeilten Leistungen über 300PS lohnt durchaus der Umbau auf den großen Luftfilterkasten vom R32, R36 und 2.5T. Die Batterie muss dafür nach hinten z.B. in den Kofferraum wandern, dann passt dieser Kasten geradeso rein. Der Ansaugschlauch zum Turbo muss geändert werden. Der Vorteil an diesem Filter ist, dass weiterhin normale Papierfilter verwendet werden können, welche nicht die Luftmassenmesser mit Öl zusetzen und deren Funktion damit stören können. Wer nur eine maximale Leistungssteigerung beim K03 (bis max. 220PS) anstrebt sollte zumindest den dicken Ansaugschlauch vom Cupra verbauen.
      * größerer LMM: Wenn man den oberen Teil vom Luftfilterkasten des 130/160PS TDI verbaut, passt der 80mm S3 LMM einwandfrei dran.
      * größere Einspritzdüsen: Kraft kommt von Kraftstoff. Für Leistungen ab ca. 215PS sollten z.B. die Einspritzdüsen vom 1.8T K04 (BAM) verbaut werden. Ladedrucküberschwinger können sonst dazu führen, dass das Gemisch trotz ständig offener Einspritzdüsen unter Vollast zu mager bzw. zu wenig fett wird und die Verbrennungstemperaturen damit deutlich zu heiß werden. Das kann Schäden an Zylinderkopf und Turbo verursachen.
      * 4 bar Benzindruckregler: (Serie 3 bar) Günstige Alternative zu anderen Einspritzdüsen. Mehr Durchfluss bei gleicher Einspritzdauer. Zusammen mit größeren Düsen kann es zu Problemen kommen, weil die Kraftstoffpumpe unter Volllast den Druck nicht halten kann.
      * staudruckarme Abgasanlage ab Turbo mit Metallkat: Reduziert Abgasgegendruck und -temperaturen deutlich. Das schont Motor und Turbo und sorgt für schnelleres und führeres Hochdrehen des Turbos. Beim K03 Turbo sind 63,5mm (Gruppe A) völlig ausreichend, während bei einem K04 Umbau oder K03 Hybrid durchaus auch zu 70mm gegriffen werden kann. Schöne Downpipes gibts z.B. von Zinram.
      * Upgrade-Krümmer: Sowohl für den K03 als auch K04 gibt es großvolumigere und strömungsgünstigere Abgaskrümmer. Mehr Maximalleistung möglich, Ansprechverhalten in niedrigen Drehzahlen verschlechtert sich ein wenig. Lohnt vor allem bei einem K04 Umbau.
      * Problem Krümmerschrauben: Gegen sich lockernde Schrauben helfen dicken Unterlegscheiben, Kupfermuttern und evtl. auch Keil-Sicherungsscheiben. Bei Gelegenheit lohnt auch die Umrüstung auf hochfest ARP Stehbolzen, bevor man sich eine Schraube abreißt und dann aus dem Krümmer bohren muss.
      * Umbau von Small- auf Big-Port Zylinderkopf inkl. K04 Turbo: Im Prinzip kann man den ganzen Kopf mit Turbo und Ansaugbrücke vom BAM übernehmen. Es muss dann lediglich noch die Saugbrücke angepasst werde, da der BAM die Drosselklappe rechts statt links hat. Die Downpipe und Anschlüsse an den Turbo müssen natürlich auch angepasst werden.
      * größerer Ladeluftkühler: Ein Umbau auf den Cupra, Forge LLK oder ähnlich sollte Pflicht sein, um den Motor thermisch zu entlasten! Durch die niedrigeren Frischgastemperaturen ist deutlich mehr Leistung möglich, siehe FR 150PS und Cupra 180PS, welche sind technisch im Prinzip nur durch den LLK unterscheiden. Der Cupra LLK kann problemlos bis ca. 400PS gefahren werden. Teilenummern: klick
      Der Cupra LLK ist von Van Wezel für ca. 200€ erhältlich.
      Kühlleistung: "Also mit K04 Umbau liegt bei mir die Ansauglufttemperatur bei 30° AT bei max. 48° " -> max. 18K über AT.
      * strömungsgünstige Ladeluftverrohrung: Die original Verrohrung ist teils sehr verwinkelt und ungleichmäßig, daher bringt eine saubere Verrohrung mit großen Rohrbögen und Schläuchen einen geringeren Druckverlust im Frischluftsystem, weshalb der Ladedruck leicht gesenkt bzw. die Leistung leicht erhöht werden kann. Wichtig ist ein passender Durchmesser. Auf der Ansaugseite beliebig groß, aber auch der Verdichterseite nur so groß wie nötig, um nicht das Ansprechverhalten zu verschlechtern. 2.5" sollten normalerweise dicke ausreichen. Am besten am originalen Durchmesser orientieren.
      -> Nur mit Forge Ansaugschläuchen, SUV, Cupra LLK und ner guten Abstimmung sind etwa 210-220PS drin. Mit AGA ab Turbo, BAM Einspritzdüsen und 80mm LMM sind nochmal ca. 20-30PS mehr drin. Dann limitiert der Turbo, mit einem Umbau auf K03 Hybrid sind ca. 250-280PS, mit einem K04 Umbau ca. 260-290PS und mit einem K04 Hybrid Umbau ca. 300-320PS möglich - je nachdem wie sehr man die Grenzen des Turbos ausreizt und anderweitig die Hardware optimiert hat.


      Links:
      [6L/C] welche düsen bei ori. k03s lader
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    • Spezialwerkzeug:

      - Kettenspanner: VW 3366
      - Nockenwellendichtring: Elring 537.490



      Montagematerial:

      - Schmierstoff Lagerschalen, Nockenwellen etc für Neuaufbau: Red Line Assembly Lube 80312 (4oz) bzw. 80313 (16oz)
      - Flüssigflächendichtung: Elring Dirko HT rot (70ml) 705.705



      Motoröl:

      Wichtig ist bei APX und BAM eigentlich das das Öl die VW-Norm 503.01
      erfüllt, vorgeschrieben für die Verwendung in Benzinmotoren folgender
      Baureihen und Modelle der Volkswagengruppe: Audi S3, Audi RS4, Audi A4
      3.0 V6, Audi TT (165 KW), Audi A8 6.0 (V12) und neue W-Motoren. Es
      handelt sich hierbei um ein Öl mit sehr geringem Verdampfungsverlust und
      hoher Temperaturbeständigkeit.


      Viele schwören auf das Mobil1 0W-40 New Life, das hat sich in leistungsgesteigerten Alltagsrennern bewährt und taugt auch noch für den gelegentlichen Rennstreckenbesuch.

      Bei älteren Motoren mit hoher Laufleistung lohnt dann der Umstieg auf ein dickeres 5W-40.
      Bei stark leistungsgesteigerte Motoren, denen viel Dauervollgas abverlangt wird, kann man auch auf ein 5W-50 Öl gehen.

      10W-60 ist für den 1.8T normalerweise nicht geeignet, da zu dickflüssig. Das hat hohe Reibungsverluste, hohe Öltemperaturen und schlechte Kaltstartschmierung zur Folge. Das schadet also mehr, als es hilft!

      Gerne verwendet werden Öle von Mobil und LiquiMoly, da gute Reinigungswirkung und Schmiereigenschaften.Mit Castrol häufen sich Berichte über Ölablagerungen und Verschlammungen.

      wolfsburg-edition.info/wbb3/te…l-f%C3%BCr-welchen-motor/
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      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Nuerne89 ()

    • Teilenummern Motorraum:

      1x _ 3B0 121 321 _____ 10,65€ __ Kühlwasserdeckel blau
      1x _ 3C0 121 321 _____ 10,89€ __ Kühlwasserdeckel schwarz PQ46
      1x _ 2Q0 121 321 A ___ 13,45€ __ Kühlwasserdeckel schwarz MQB
      1x _ 6Q0 121 407 B ___ 16,66 € __ Kühlmittelbehälter
      1x _ 1K0 955 455 ______ 3,69€ __ Wischwasserdeckel blau
      1x _ 1K0 955 455 ______ 3,69€ __ Wischwasserdeckel schwarz
      1x _ 991 106 457 01 ____ ~20€ __ Porsche Kühlwasserdeckel
      1x _ 991 107 475 01 ____ ~20€ __ Porsche Öldeckel
      1x _ 420 121 321 _______ ~60€ __ Audi R8 Kühlwasserdeckel
      1x _ 420 103 485 B _____ ~27€ __ Audi R8 Öldeckel
      1x _ 06A 145 710 P ____ 33,26€ __ Abschaltventil 1.8T (Schubumluftventil)



      Teilenummern Zündsystem:

      4x _ 06A 905 115 D ____ 45,52€ __ 1.8T Zündspule schwarz
      4x _ 077 905 390 _______ 1,67€ __ TFSI Zündspulenadapter für Zylinderkopf (muss etwas bearbeitet werden)
      4x _ 07K 905 715 F ____ 45,52€ __ TFSI Zündspule schwarz
      4x _ 06E 905 115 E ____ 45,52€ __ TFSI Zündspule rot
      1x _ 06J 971 824 B _____ 8,70€ __ Kabelkanal 2.0FSI schwarz für Zündspulenkabelbaum (passt einwandfrei, Anschlüsse gerade)
      1x _ 06F 971 824 C _____ 8,80€ __ Kabelkanal 2.0TFSI schwarz für Zündspulenkabelbaum (passt nicht optimal, Anschlüsse leicht schräg)
      1x _ 8E0 971 824 S _____ 8,50€ __ Kabelkanal 2.0TFSI rot für Zündspulenkabelbaum (passt nicht optimal, Anschlüsse leicht schräg)
      4x _ 8K0 973 724 _______ 1,61€ __ Stecker Zündspule (4polig)

      ?x _ 000 979 242 E _____ 5,71€ __ Einzeladern 2,5mm² (für Masse, Zündplus)
      ?x _ 000 979 026 E _____ 5,71€ __ Einzeladern 0,5mm² (für Signal)

      1x _ 1J0 971 658 L _____ 33,86€ __ Zündspulen-Leitungs(reparatur)satz
      1x _ 1J0 971 658 M _____ 35,52€ __ Zündspulen-Leitungs(reparatur)satz, mit Ölstandssensor in der Ölwanne



      Teilenummern Unterdrucksystem:

      1x _ 058 905 291 B _____ 14,99€ __ Rückschlagventil abgewinkelt, Saugstrahlpumpe/Ansaugschlauch
      -> Aftermarket: Topran 112 282 (schwarz/grau) -> leicht undicht, egal wie viel Durchfluss
      -> Aftermarket: Vaico V10-2676 (schwarz/grau) -> undicht bei wenig Durchfluss, verschließt erst schnell bei hohem Durchfluss
      1x _ 058 905 291 K _____ 14,99€ __ Rückschlagventil gerade, Tankentlüftung/Ansaugschlauch
      -> Aftermarket: Topran 112 283 (schwarz/grau) -> leicht undicht, egal wie viel Durchfluss
      -> Aftermarket: Vaico V10-2108 (schwarz) -> sofort dicht in Sperrrichtung, top!
      ?x _ N 906 867 01 _______ 0,98€ __ Federbandschelle 14x12, schwarz verzinkt (groß)
      ?x _ N 907 683 01 _______ 1,01€ __ Federbandschelle 14x12, schwarz verzinkt (klein)
      ?x _ N 909 865 01 _______ 1,01€ __ Federbandschelle 14,5x12, verzinkt (groß)
      ?x _ N 102 105 01 _______ 0,77€ __ Klemmschelle 9,5x5x0,5
      ?x _ N 101 976 01 _______ 0,69€ __ Klemmschelle 19,8x7x0,6
      1x _ N 020 353 27 ______ 12,26€ __ Unterdruckschlauch 3,5x2, 1m
      1x _ N 020 291 3 _______ 20,83€ __ Unterdruckschlauch 3,5x3, 1m
      ?x _ 2D0 129 737 A ______ 3,21€ __ T-Stück 4-4-4
      1x _ 06A 103 247 ________ 5,65€ __ Ventilgehäuse (Gummi T-Stück)
      1x _ 035 103 245 A ______ 9,76€ __ Kurbelgehäuse Entlüfterventil
      -> Aftermarket: Febi 47779 -> dicht in Sperrrichtung


      Teilenummern Kurbelgehäuseentlüftung:

      1x _ 034 129 101 B _____ 17,31€ __ Druckregelventil Kurbelgehäuseentlüftung


      Teilenummern Zylinderkopf:

      1x _ 06A 103 475 E/P ____________ glatter Ventildeckel vom 1.8l Sauger (AGN), (auch: 06A 103 469 H)
      1x _ 058 198 025 A _____ 34,03€ __ Dichtungssatz für Ventildeckel [Elring 633.350 (nur äußere Dichtung: 476.020)]
      9x _ N 015 082 13 _______ 0,62€ __ Sechskantbundmutter M6 für Zylinderkopfhaube
      1x _ 058 109 229 B _____ 67,35€ __ Steuerkette
      1x _ 058 109 217 B ____ 200,52€ __ Kettenspannter ohne Nockenwellenversteller [Febi 27070]
      1x _ 058 109 088 E ____ 000,00€ __ Kettenspannter mit Nockenwellenversteller [Febi 37119]
      1x _ 058 198 217 _______ 10,53€ __ Dichtungssatz für Kettenspanner/Nockenwellenversteller [Elring 863.590]
      36x _ WHT 002 015 ______ 0,63€ __ Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M6x40 für Kettenspanner und Nockenwellenlagergassen
      2x _ 038 103 085 C _____ 26,00€ __ Radialwellendichtring 47x10x32 Nockenwellen zahnriemenseitig (Wellendrehrichtung: rechts) [Elring 129.780]
      1x _ 06B 109 111 _______________ Zahnriemenrad Auslassnockenwelle
      1x _ 06A 109 281 A ______________ Sechskantbundschraube mit Schaft für Zahnriemenrad Auslassnockenwelle
      1x _ N 010 242 22 _______________ Sechskantschraube M8x25 für Sensorscheibe Einlassnockenwelle
      12x _ 058 109 309 F _____________ Stößel Einlass
      8x _ 058 109 309 E ______________ Stößel Auslass
      12x _ 058 109 601 C _____________ Einlassventil 105,1
      8x _ 058 109 611 E ______________ Auslassventil (lohnenswertes Upgrade: Supertech Inconel)
      12x _ 058 109 633 ______________ Ventilfeder Einlass
      8x _ 078 109 623 B ______________ Ventilfeder Auslass
      12x _ 058 109 641 ______________ Federteller Einlass
      8x _ 058 109 641 B ______________ Federteller Auslass
      8x _ 06A 109 629 ________ 1,84€ __ Federteller Auslass unten BAM (mehr Federvorspannung für höheren Abgasdruck)
      40x _ 036 109 651 A _____________ Kegelstück
      20x _ 036 109 675 A _____________ Ventilschaftabdichtung 6mm [Elring 403.730]
      1x _ 058 103 383 Q _____ 66,52€ __ Metall-Zylinderkopfdichtung [Elring 366.670 (1,22mm)|Ajusa 10102700 (1,35mm)]
      10x _ 06A 103 385 A _____ 5,24€ __ Zylinderkopfschraube M10x1,5x115 [Ribe CV] [Elring 130.380]


      Teilenummern Ansaugbrücke:

      1x _ 06A 133 062 G ______________ Drosselklappensteuereinheit 60mm
      1x _ 028 129 748 ________ 3,45€ __ Dichtung Drosselklappe [VDO A2C59516940, Elring 620.222]
      8x _ N 911 512 01 _______ 0,55€ __ Sechskantschraube (Kombi) M6x30 für Ansaugbrücke an Zylinderkopf
      2x _ N 015 082 15 _______ 0,62€ __ Sechskantbundmutter M6 für Ansaugbrücke an Zylinderkopf
      1x _ 058 129 717 D ______ 0,55€ __ Dichtung Ansaugbrücke an Zylinderkopf

      4x _
      06B 133 555 H _____________ Einsatz fuer Einspritzventil

      2x _ N 014 740 11 _______ 0,21€ __ Zylinderschraube mit Innensechskantkopf M6x16, für Einspritzleiste
      1x _ 037 133 035 C ______________ Kraftstoffdruckregler, 3bar [Bosch 0 280 160 557]
      1x _ 6Q0 121 075 D ______________ Kühlmittelrohr, Rücklauf zum AGB


      Teilenummern Kolben und Pleuel mit 19mm Kolbenbolzen:

      4x _ 06B 105 701 E GLB __ 0,00€ __ Pleuellagerschale unten gelb 2005.05 - 2005.08
      4x _ 06B 105 701 F GLB __ 0,00€ __ Pleuellagerschale oben gelb 2005.05 - 2005.08
      4x _ 034 105 701 _______ 0,00€ __ Pleuellagerschale RS2 unten
      4x _ 034 105 701 B ______ 0,00€ __ Pleuellagerschale RS2 oben (auch: 053105701B)
      -> Sputterpleuellagerschalen (RS2), Standardmaß:
      Kolbenschmidt 77338600 STD (4x 71656600, 4x 74696600)
      GLYCO 71-3732 STD
      -> Sputterpleuellagerschalen (RS2), 0,5mm Übermaß:
      Kolbenschmidt 77338620 (4x 71656620, 4x 74696620)
      GLYCO 71-3732 0.50
      8x _ WHT 006 219 _______ 4,40€ __ Pleuelschraube M8x1x50 (alt: 077 105 425 E)
      5x _ 06B 105 591 007 ____ 7,50€ __ Kurbelwellenlagerschale unten gelb, Lager 1-5 [Kolbenschmidt 77537600]
      5x _ 06A 198 491 _______ 9,64€ __ 1 Satz (1x oben, 1x unten) Kurbelwellenlagerschalen, Lager 1-5 [Glyco H084/5 STD]
      1x _ 026 198 421 ______ 20,71€ __ 1 Satz Anlaufscheiben, Lager 3 [Kolbenschmidt 78635600|Glyco A123/4 STD|Mahle 029 AS 18668 000]
      4x _ 06B 107 065 N ____ 214,20€ __ Kolben komplett 90,985mm [Mahle 033 16 00 (STD)|Kolbenschmidt 40434600(STD)]
      8x _ 06A 107 441 ________ 0,29€ __ Sprengring C19x1,5 für Kolbenbolzen
      4x _ 06B 198 151 B _____ 67,24€ __ Kolbenringsatz 81mm [Kolbenschmidt 80 00450 4 0 000 (STD)|Goetze 08-502900-00 (STD)|Mahle 033 04 N0 (STD)



      Teilenummern Motorblock:

      1x _ 1J0 407 721 B _____ 38,97€ __ Hitzeschutzblech Antriebswellengelenk rechts innen
      2x _ N 101 705 12 _______ 0,87€ __ Sechskantschraube M10x28, Festigkeit 8.8
      1x _ 038 103 085 E _____ 26,00€ __ Wellendichtring 35x48x10 Kurbelwelle zu Zahnriemenrad [Elring 155.560]
      1x _ 06A 103 171 A _____ 77,59€ __ Dichtflansch Kurbelwelle zu Schwungrad [Elring 012.370]
      10x _ N 901 300 01 ______ 1,96€ __ Sechskantschraube M10x80 10.9 Hauptlagergasse [Febi 18162]
      10x _ N 908 897 01 ______ 1,96€ __ Sechskantschraube M10x80 12.9 Hauptlagergasse (ARL/2.0TDI)

      4x _ N 043 207 2 _______________ Zylinderstift 8X14 für Dichtkasseten an Motorblock
      2x _ 026 103 139 _______________ Zylinderstift 6M6X20 für Zylinderkopf auf Block
      2x _ 022 103 139 _______________ Passhuelse 16X13,5 für Getriebe an Motorblock

      1x _ 06A 103 645 ______________ Abdeckblech groß, zum Getriebe
      1x _ 038 103 648 G _____________ Abdeckblech klein, am Antriebswellenflansch
      1x _ N 012 226 5 _______________ Federscheibe
      1x _ N 010 208 5 _______________ Sechskantschraube M6x8

      4x _ 053 103 157 A _____________ Ölspritzdüse (AGN, APG)
      4x _ 053 103 155 E ______ 9,46€ __ Überdruckventil M10 (nur AGN, APG!)
      4x _ 06B 103 154 _______________ Ölspritzdüs inkl. M10 Schraube e (BJX, BBU, ARY, AUQ)
      4x _ 06A 103 154 B ______________ Ölspritzdüse inkl. M10 Schraube (AMK, APX, BAM)
      4x _ 028 103 157 A _____________ Ölspritzdüse inkl. M10 Schraube (AHU, AFN, BXE, BLS, BXF)
      4x _ 038 103 157 B/C ___ 17,00€ __ Ölspritzdüse inkl. M10 Schraube (AZV, BKD, BMM, BMN, BKC, CEGA)

      1x _ 06A 109 108 F ______________ Zahnriemenschutz oben (Kunststoff)
      1x _ 06A 109 147 G ______________ Zahnriemenschutz mitte (Stahlblech)
      1x _ 06A 109 175 B ______________ Zahnriemenschutz unten (Stahlblech)
      5x _ N 101 563 05 _______________ Sechskantbundschraube M6x12



      Teilenummern Abgassystem:

      1x _ 058 253 039 L ____ 10,06€ __ Metalldichtung Zylinderkopf/Abgaskrümmer [Reinz 71-31958-00|Elring 148.190|Corteco 026483P]
      13x _ N 903 572 01 _____ 0,00€ __ Unterlegscheibe Abgaskrümmer 8,4x17x4, Zylinderkopf/Abgaskrümmer
      13x _ N 911 308 01 _____ 0,00€ __ Sechskantbundmutter Kupfer selbstsichernd M8, Zylinderkopf/Abgaskrümmer (alt: N90200201)
      (alternativ denkbar, aber länger: WHT 000 001 N)

      3x _ 058 145 540 ______ 6,49€ __ Sechskantschraube M10x50, Abgaskrümmer/Turbo
      3x _ 058 145 791 ______ 0,87€ __ Unterlegscheibe 10,4x24x3, Abgaskrümmer/Turbo
      1x _ G 052 112 A3 _____ 47,12€ __ Heißschraubenpaste
      1x _ 06A 253 039 E _____ 4,82€ __ Metalldichtung Krümmer/Turbo [JP 1119605100|Topran 109 116|FA1 110-960|Elring 237.070]
      1x _ 1J0 253 115 R _____ 4,70€ __ Metalldichtung Turbo/Downpipe [Elring 133.580 oder 446.200]
      4x _ N 044 520 3 ______ 0,00€ __ Stehbolzen M10x28, Turbo/Downpipe
      4x _ N 102 090 09 ______ 0,40€ __ Sechskantmutter, selbstsichernd M10, Verschraubung Downpipe/Turbo
      2x _ 1J0 253 270 A _____ 2,14€ __ Clipmutter, für Katschutzblech
      2x _ N 010 212 26 ______ 0,35€ __ Sechskantschraube M6x12, für Katschutzblech
      2x _ N 904 407 01 ______ 0,29€ __ Sechskantschraube M6x15, für Katschutzblech
      1x _ 6Q0 253 461 B ____ 15,83€ __ Halter Downpipe

      längere Schrauben Krümmer/Turbo für Upgradekrümmer
      3x _ N 102 415 03 ______ 2,68€ __ Sechskantbundschraube M10x70



      Teilenummern Zahnriemenwechsel:

      1x _ 06B 109 119 A ____ 65,09€ __ Zahnriemen Z=150 [Contitech CT909, Gates 5491XS]
      1x _ 06B 109 119 A ____ 65,09€ __ Zahnriemen für ohne Klimakompressor Z=150 [Contitech CT909, Gates 5491XS]
      1x _ 06B 109 243 C ___ 101,86€ __ Spannrolle [INA 531074710, SWAG 30 93 0212]
      1x _ 06B 109 166 _______ 4,52€ __ Stiftschraube M10AxM8x68
      1x _ N 015 278 5 _______ 0,00€ __ Unterlegscheibe 8x16x2
      1x _ N 011 008 40 ______ 0,60€ __ Sechskantmutter M8
      1x _ 06B 109 477 B ___ 133,28€ __ Riemenspanndämpfer [INA 533003610, SNR GT357.69]
      1x _ 06A 121 012 G ___ 133,28€ __ Kühlmittelpumpe mit Dichtring [Metallrad: HEPU P547, Vaico V10-50014, Airtex 9377, GK 980251]
      1x _ 06A 105 263 E ____ 24,93€ __ Zahnriemenrad [Febi 25342]

      1x _ 06A 105 243 E ___ 171,36€ __ Schwingungsdämpfer Riemenscheibe Kurbelwelle [Corteco 80001118]
      1x _ WHT 005 322 ______ 3,63€ __ Zwölfkantschraube M16x54 (alt: 06A 105 229) [Febi 23042]
      4x _ N 902 428 04 ______ 0,62€ __ Zylinderschraube mit Innensechskantkopf (Kombi) M8x18



      Teilenummern Schwungrad und Kupplung:

      1x _ 06A 105 264 M ____ 000,00€ __ Zweimassenschwungrad mit Kupplung 240mm
      6x _ N 906 650 01 _______ 0,00€ __ Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M10x1x22,30



      Teilenummern Kühlwasser/Ölversorgung K03 Turbolader:

      1x _ 06A 145 778 Q ____ 84,85€ __ Ölrohr (Vorlauf)
      2x _ N 103 036 07 ______ 0,54€ __ Zylinderbundschraube mit Innensechskantkopf M8x16 Ölvorlauf
      4x _ N 013 851 4 _______ 0,46€ __ Dichtring 12x18 Ölvorlauf
      1x _ 06A 145 735 AA ___ 89,13€ __ Ölrücklaufleitung BJX, BBU
      1x _ 058 145 757 C _____ 3,27€ __ Dichtung Turbolader/Ölrücklauf
      2x _ N 014 702 13 ______ 0,30€ __ Zylinderschraube mit Innensechskantkopf M6x15 Turbolader/Ölrücklauf
      1x _ 058 145 757 A _____ 3,27€ __ Dichtung Ölrücklauf/Ölwanne
      2x _ N 010 217 23 ______ 0,39€ __ Sechskantschraube M6x20 Ölrücklauf/Ölwanne
      1x _ 06A 121 497 E _____________ Kühlmittelschlauch Vorlauf
      1x _ N 021 074 2 _______ 7,62€ __ Hohlschraube, Außensechskantkopf (flach)
      1x _ 06A 145 541 D ____ 18,09€ __ Hohlschraube, Innensechskantkopf (hoch)
      1x _ 06A 121 492 T _____________ Kühlmittelrohr Rücklauf
      1x _ 06A 145 541 E _____________ Hohlschraube
      6x _ N 013 814 9 _______ 0,33€ __ Dichtring 14,2x17,9x1,5 Wasserleitungen



      Teilenummern Ölfilterhalter:

      1x _ 06A 115 405 BS ___ 134,47€ __ Ölfilterhalter
      1x _ 06A 115 441 J _____ 10,95€ __ Dichtung Ölfilterhalter [Elring 471.030]
      4x _ N 907 040 07 _______ 0,50€ __ Sechskantbundschraube mit Innensechskant M7x55
      1x _ 037 121 142 A ______ 0,96€ __ Haltefeder Entlüftungsrohr
      1x _ N 904 673 01 _______ 3,87€ __ O-Ring 34,2x3
      1x _ WHT 000 422 A _____ 5,06€ __ Verschlussschraube M20x1,5x10
      1x _ N 043 815 2 ________ 0,81€ __ Dichtring 20x24
      2x _ N 016 024 3 ________ 2,44€ __ Verschlussschraube M10x1
      2x _ N 013 811 5 ________ 0,36€ __ Dichtring 10x13,5 (bei Verschlussschraube enthalten)
      1x _ 078 117 021 A ____ 169,58€ __ Öl-Wasser-Wärmetauscher 1.8T
      1x _ 028 117 070 B _____ 12,67€ __ Dichtung Ölkühler 59x5 (bei Wärmetauscher enthalten)
      1x _ 028 115 721 ______ 14,16€ __ Schraubstutzen/Hohlschraube Wärmetauscher
      1x _ 068 115 723 _______ 1,43€ __ Sechskantmutter
      1x _ 06A 115 561 B _____ 13,74€ __ normaler Ölfilter [Mahle OC264][MANN W 719/30]
      1x _ 028 117 021 E ____ 179,10€ __ Öl-Wasser-Wärmetauscher 1.9TDI AFN (größer, ähnliche Bauart) [Hella 8MO376778041]
      1x _ 028 117 070 B _____ 12,67€ __ Dichtung Ölkühler 59x5 (bei Wärmetauscher enthalten)
      1x _ 028 115 721 B _____ 14,16€ __ Schraubstutzen/Hohlschraube Wärmetauscher AFN
      1x _ 030 115 561 AR ____ 14,58€ __ kurzer Ölfilter [Mahle OC295][MANN W 712/52]

      zum durchschleusen des Öltemperatursignals durch Sekundärluftpumpenleitung:
      2x _ 1J0 973 852 ________ 4,46€ __ Gehäuse
      2x _ 357 972 742 A ______ 0,57€ __ Dichtung (1,0 mm²)
      1x _ 000 979 136 E ______ 4,58€ __ Einzelleitung (1,0 mm²)


      Zum umschweißen der Rohranschlüsse vom Wärmetauscher wird Alurohr mit 16mm Außendurchmesser und 1,5mm Wandstärke benötigt.



      Teilenummern Ölpumpe/Ölsieb:

      1x _ 06A 115 105 B ___ 201,71€ __ Ölpumpe
      3x _ N 012 234 5 _______ 0,08€ __ Federscheibe für M7
      3x _ N 907 040 07 ______ 0,50€ __ Sechskantbundschraube mit Innensechskant M7x55
      1x _ 06A 115 125 B ____ 31,59€ __ Rollenkette Ölpumpe
      1x _ 06A 115 130 _______ 6,96€ __ Kettenspanner
      1x _ 06A 115 251 ______ 13,39€ __ Saugleitung mit Ölsieb
      1x _ N 028 222 2 _______ 3,69€ __ Dichtring 20x3,15
      1x _ N 909 450 02 ______ 1,17€ __ Sechskantbundschraube mit Innensechskant M7x21,5



      Teilenummern Ölpeilstab:

      1x _ 06A 133 376 D ______ 7,08€ __ Halteblech Ansaugbrücke für Rohr für Ölmessstab
      1x _ 06D 103 634 E _____ 11,31€ __ Rohr für Ölmessstab
      1x _ 06A 103 663 B ______ 5,18€ __ Trichter für Ölmessstab
      1x _ 06A 115 611 Q _____ 10,00€ __ Ölmessstab



      Teilenummern Kühlkreislauf:

      1x _ 6LL 121 253 _____ 464,10€ __ Wasserkühler Cupra
      2x _ 6LL 121 367 _______ 8,79€ __ Halter oben Wasserkühler Cupra
      2x _ 6LL 121 367 A _____ 8,79€ __ Halter unten Wasserkühler Cupra
      1x _ 06A 121 065 DA ___ 48,79€ __ Wasserrohr 1.8T BJX/BBU
      1x _ WHT 006 407 ______ 1,43€ __ O-Ring 20x3
      5x _ N 906 867 01 ______ 0,98€ __ Federbandschelle 14x12
      7x _ N 906 869 02 ______ 3,03€ __ Federbandschelle 23x12
      6x _ N 906 870 01 ______ 3,21€ __ Federbandschelle 27x12
      1x _ N 906 871 01 ______ 3,51€ __ Federbandschelle 32x12
      2x _ N 906 872 01 ______ 1,61€ __ Federbandschelle 40x12
      1x _ 050 121 113 C ____ 48,55€ __ Thermostat 87°C-102°C [Mahle/Behr TX1487D (mit Dichtung)]
      1x _ 050 121 113 B ____ 47,01€ __ Thermostat 80°C-102°C, ab MJ2003 im APX, BAM und BFV [Mahle/Behr TX1480D (mit Dichtung)]
      1x _ 038 121 119 B _____ 2,74€ __ Dichtring
      1x _ 06A 121 121 C _____ 7,26€ __ Thermostatstutzen
      2x _ N 909 450 02 ______ 1,17€ __ Sechskantbundschraube mit Innensechskant M7x21,5
      1x _ 701 959 481 ______ 36,00€ __ Thermoschalter 87-77°/93-83°C
      1x _ 1H0 959 481 C ____ 36,00€ __ Thermoschalter 90-79°/97-86°C [Mahle TSW 49D]
      1x _ N 013 827 2 _______ 0,60€ __ Dichtring A22x27
      1x _ 1H0 973 203 ______ 9,22€ __ Steckergehäuse Thermoschalter
      0,5x _ 000 979 133 E ___ 1,49€ __ 1,0mm² Einzelleitung mit 2 Pins (TN Flachkontakt: N90684405)
      1x _ 357 972 741 ______ 0,50€ __ 1,0mm² Einzelleitungsabdichtung 5,6mm
      1x _ 000 979 135 E _____ 1,49€ __ 1,0mm² Einzelleitung mit 2 Pins
      2x _ 357 972 742 ______ 0,76€ __ 1,0mm² Einzelleitungsabdichtung 8,8mm[/size]


      Teilenummern Sensoren:
      1x _ 038 906 051 250kpa 18mm
      1x _ 038 906 051A 300kpa 18mm
      1x _ 038 906 051B 250kpa 12mm
      1x _ 038 906 051C 300kpa 12mm
      1x _ 038 906 051 D _____ 63,43€ __ 1,55bar Ladedrucksensor (2550mbar absolut) [Bosch 0261230073]
      1x _ 038 906 051 C _____ 63,43€ __ 2,0bar Ladedrucksensor (3000mbar absolut) [Bosch 0281002401]
      1x _ 06B 905 379 D _____ 42,25€ __ Ladelufttemperatursensor [Beru 0824111034 (ST113), Facet 10.4006]
      2x _ 030 905 377 C _____ 68,66€ __ Klopfsensor [Bosch 0261231146]
      2x _ N 911 287 01 _______ 0,86€ __ Schraube Klopfsensor (alt: N01024425) [25Nm]


      Lambdasonden PQ24:
      06A 906 262 DK __ Vor-Kat-Lambdasonde, BJX/BBU (Polo)
      077 906 262 A ___ Vor-Kat-Lambdasonde, BJX/BBU/BKV/BLZ (Ibiza)
      036 906 262 G ___ Vor-Kat-Lambdasonde, BBZ
      06A 906 262 BP __ Vor-Kat-Lambdasonde, BBX (Polo)
      06A 906 262 AH __ Vor-Kat-Lambdasonde, BBX (Ibiza)
      06A 906 262 AS __ Vor-Kat-Lambdasonde, BAH
      036 906 262 T ___ Vor-Kat-Lambdasonde, 455mm, BKY
      036 906 262 AA __ Vor-Kat-Lambdasonde, BUD/BTS/BXW
      03C 906 262 AE __ Vor-Kat-Lambdasonde, BUD/BTS/BXW mit Automatikgetriebe
      03D 906 265 C ___ Vor-Kat-Lambdasonde, BMD/BBM
      03E 906 262 B ___ Vor-Kat-Lambdasonde, BME/BZG/BLM/BXV
      045 906 262 ____ Vor-Kat-Lambdasonde, BWB/BMS/BMT
      1K0 998 262 F ___ Vor-Kat-Lambdasonde, AZL
      1K0 998 262 J ___ Vor-Kat-Lambdasonde, AXU

      06A 906 262 DL __ Nach-Kat-Lambdasonde, BJX/BBU (Polo)
      06A 906 262 Q __ Nach-Kat-Lambdasonde, BBU/BJX/BKV/BLZ (Ibiza)
      036 906 262 D ___ Nach-Kat-Lambdasonde, BBZ/BKY/BUD/BXW
      03C 906 262 _____ Nach-Kat-Lambdasonde, BME/BZG/BLM/BXV
      03C 906 262 M ___ Nach-Kat-Lambdasonde, BTS
      06A 906 265 N __ Nach-Kat-Lambdasonde
      03D 906 265 A ___ Nach-Kat-Lambdasonde, BMD/BBM
      06A 906 262 AH __ Nach-Kat-Lambdasonde, AZL/BAH
      6L0 906 262 _____ Nach-Kat-Lambdasonde, BBX (Ibiza)

      Bosch 0 258 007 359, 5-adrig, 900mm, 250.000km Wechselintervall
      Bosch 0 258 007 353, 5-adrig, 750mm, 250.000km Wechselintervall
      Bosch 0 258 007 355, 5-adrig, 780mm, 250.000km Wechselintervall
      Bosch 0 281 004 148, 5-adrig, 750mm, 250.000km Wechselintervall
      Bosch 0 258 007 351, 5-adrig, 1510mm, 250.000km Wechselintervall
      Bosch 0 258 006 392, 4-adrig, 340mm, 160.000km Wechselintervall
      Bosch 0 258 010 032, 4-adrig, 750mm, 160.000km Wechselintervall
      Bosch 0 258 006 978, 4-adrig, 1760mm, 160.000km Wechselintervall
      Bosch 0 258 986 602, 4-adrig, universal zum einlöten, 160.000km Wechselintervall
      Bosch 0 258 986 615, 4-adrig, universal zum einlöten, 160.000km Wechselintervall
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

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    • Luftfilterkasten

      OEM PQ24 Luftfilterkästen:
      * 1.9TDI 100/105PS: 70mm LMM, Trichter mit 50mm Innendurchmesser, Anschluss für Unterdruckleitung.
      * 1.8T 150/180PS: 70mm LMM, Trichter mit >55mm Innendurchmesser, Anschluss für Sekundärluft.
      * 1.9TDI 130/160PS: 80mm LMM, Trichter mit >60mm Innendurchmesser, Anschluss für Unterdruckleitung.
      * 2.0TDI: 80mm LMM, Trichter mit >60mm Innendurchmesser, Anschluss für Unterdruckleitung.
      * 2.0TSI Polo WRC: 80mm LMM, Trichter mit >60mm Innendurchmesser, Anschluss für Unterdruckleitung zugeschmolzen (sonst baugleich zu 2.0TDI Kasten).



      Luftmassenmesser

      Luftmassenmesser:
      * 70mm Gehäuse: vom 1.8T mit K03. Messbereich bis ~210g/s Luftmasse (~265PS). VW Nummer: 06A 906 461 C/D
      * 80mm Gehäuse: vom 1.8T mit K04. Messbereich bis ~290g/s Luftmasse (~360PS). VW Nummer: 06A 906 461 E/M, Bosch Nummer: 0280 218 034
      * 85mm Gehäuse: vom Golf 4 R32 DSG (Vorsicht, muss vom DSG Modell sein!) Messbereich bis ~360g/s Luftmasse (~450PS).
      * 92mm Gehäuse: vom Audi RS4 B5 2.7 Biturbo. Messbereich bis ~500g/s Luftmasse (~625PS). Innendurchmesser: 84mm


      Luftmassenmesser vom 2.0TFSI neuerer Fahrzeugen kann leider nicht am 1.8T gefahren werden, da die ME7 einen HFM5 benötigt und die MED9 bereits mit einem HFM6 arbeitet. HFM5 liefert noch eine Spannung entsprechend dem Messwert und HFM6 nur noch ein PWM-Signal. Die Auswerteschaltung und der Code sind zu verschieden um diese beiden Versionen mixen zu können.


      06A906461E __ APX Neu
      06A906461EX _ APX Austauschteil (Gehäuse gebraucht, Sensor neu) [Bosch 0 986 280 211]
      06A906461M __ BAM Neuteil
      06A906461MX _ BAM Austauschteil (Gehäuse gebraucht, Sensor neu) [Bosch 0 986 280 218]
      077 133 471 K _ RS4 LMM [Bosch 0 280 218 067, evtl. auch: 0 986 280 219]

      Der Hersteller sagt dazu: Luftmassenmesser sind durch unterschiedliche Kennlinien nicht untereinander austauschbar!



      Ansaugung

      Größtes Hindernis für den Turboumbau ist die Ansaugung beim K03. Im kleinen Motorraum des Ibiza wurde da leider keine Rücksicht auf viel Platz in dem Bereich genommen. Folglich steht der Forge Ansaugschlauch schon an drei Stellen an: Wasserrohr, Schaltseil und Hitzeschutz hinten am Zylinderkopf.


      Das Wasserrohr wird umgebaut, der 90° Bogen nach oben deutlich nach vorn versetzt und ein neuer längerer Wasserschlauch verbaut. Dann muss am Schaltseilhalter das Loch für das untere Schaltseil (ca. 20mm Durchmesser) um 15mm nach in Fahrtrichtung links versetzt werden. Beim Metallhalter ist das ohne weiteres mit etwas Geduld möglich, beim Kunststoffhalter sehe ich das kritisch hinsichtlich Haltbarkeit.

      Pro Boost Engineering (Adrian) baut die Ansaugung direkt am Wagen. Wenn man vorher Platz schafft, kann er die Ansaugung größer bauen, das wäre natürlich sinnvoll bei nem Upgradelader!

      Es ist Platz für 70mm bis Ladereingang da, wenn die genannten Punkte geändert werden. Ohne Änderung gehen max. 60mm.


      Zum Schaltseilhalter:
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    • Schubumluftventil

      Wahrscheinlich das beliebteste 1.8T Tuningteil, eine schöne Spielerei.
      Man kann viel falsch machen, es gibt ein riesiges Angebot an Teilen. Was ist sinnvoll davon?


      Unterdruckgesteuerte Ventile (geschlosseres System)
      * Forge DV006
      * Forge DV007
      * Forge DV008
      * APR
      * GFB DV+

      Unterdruckgesteuerte ventile (teiloffenes System)
      * Forge Splitter
      * GFB DV+ Splitter (elekrisch)

      Größere Ventile:
      * OEM Mitsubishi Evo VIII/IX SUV: Verfügbar in Alu (TN: 1545A001) und Plastik (TN: MR266992 oder K5T09988). Schlauchanschluss bei beiden Ventilen ist 35mm.
      Das bild zeigt linsk ein 1.8T OEM SUV und rechts das Evo SUV.

      * Forge Supersize: 40mm Anschlüsse
      * Tial 50mm


      Laut dem tollen Ersatzteilprogramm:
      SUV S6 --> 06A 145 710 P
      SUV 1.8t --> 06A 145 710 N
      -->Ersetzt durch 06A 145 710 P




      majesty78 schrieb:

      Jörg hat das schon ganz gut erklärt, das die Feder mindestens so stark
      sein muss wie die Druckdifferenz nach Lader und in der Ansaugbrücke
      dann.


      So hart wie nötig, aber so weich wie möglich ist hier die Devise.


      Die ME7 ist da auch recht schlau was die Druckspitzen angeht. Das
      Steuergerät zählt nämlich die Anzahl der Druckspitzen bzw Amplituden mit
      und hat einen fest vorgegebenen Vergleichswert hinterlegt.
      Ist die Feder zu hart, generiert das zu viele Druckspitzen und man
      bekommt im Fehlerspeicher "Mechanischer Fehler Schubumluftventil" zu
      lesen, da das Steuergerät davon ausgeht das das Ventil nicht mehr
      korrekt öffnet.


      Wenn zu weich.....eh klar, ergibt das unerwünschte Rezirkulation - bei
      Überschreiten des Grenzwertes mit der Folge eines
      Fehlerspeichereintrages "Druckabfall zwischen Turbolader und
      Drosselklappe".....


      Da ist ein SUV mit einstellbarer Vorspannung praktisch um sich an die optimale Funktion ranzutasten.





      Teilenummern elektr. SUV:

      1x _ 06H 145 710 C ____ 59,08€ __ Schubumluftventil (Membranventil, Golf 5 GTI)
      1x _ 06H 145 710 D ____ 59,08€ __ Schubumluftventil (Kolbenventil, Golf 6 GTI/R) [Pierburg 7.01830.13.0]
      1x _ 06F 145 710 G ____ 39,03€ __ Schubumluftventil (Membranventil V2, Golf 7 GTI/R)
      1x _ 8D0 973 822 ______ 2,32€ __ Buchse N249 Output
      1x _ 000 979 134 E _____ 3,09€ __ Einzelleitung 1mm² mit 2 Kontakten
      1x _ 1J0 973 722 A _____ 7,44€ __ Stecker elektrisches SUV
      1x _ 000 979 133 E _____ 3,09€ __ Einzelleitung 1mm² mit 2 Kontakten
      4x _ 357 972 741 _______ 0,54€ __ Einzelleitungsabdichtung 1mm²



      Einbauanleitung E-SUV: Einbauanleitung für elektrisches Schubumluftventil am 1.8T 20V


      Adapterkabel alter N249 Stecker auf e-SUV:
      Bosch 1928402448
      VW 8D0 971 946
      000 979 134 E pins normal
      000 979 134 EA vergoldete pins
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    • Ladeluftkühler

      OEM SMIC: Kühlleistung reicht beim TDI im Sommer bis ca. 130PS, beim 1.8T bis ca. 190PS
      Cupra FMIC: Kühlleistung reicht bis knapp 400PS
      Airtec FMCI: Cupra Nachbau, dickeres schwereres Netz, etwas besser Kühlleistung
      Darkside FMIC: Cupra Nachbau, dickeres schwereres Netz, etwas besser Kühlleistung, anders als Airtec.




      Teilenummern Cupra FMIC Umbau (in Durchströmrichtung der Ladeluft):
      1.9TDI: partscats.info/seat/de/?i=cat_…45&ug=45&parent_id=135206
      1.8T: partscats.info/seat/de/?i=cat_…45&ug=45&parent_id=135238

      1x _ 6LL 145 832 A _ Druckschlauch 1.9TDI
      1x _ 6LL 145 832 B _ Druckschlauch 1.8T
      1x _ N 105 444 01 __ Schelle 60-80X12


      1x _ 6LL 145 770 C _ Luftrohr Alu unten
      2x _ 867 129 669 ___ Gummitülle (enthalten in 6LL145770C)
      2x _ 6N0 129 734 ___ Buchse (enthalten in 6LL145770C)

      1x _ 6LL 145 879 ___ Halter (muss mit einer M6x12 und M8x15 Schraube an Karosseriehalter verschraubt werden)
      1x _ 6LL 145 875 B _ Halter mit Stehbolzen
      2x _ N 015 082 13 __ Sechskantbundmutter M6


      1x _ 6LL 145 832 ___ Druckschlauch (Luftrohr unten zu FMIC)
      2x _ N 105 444 01 __ Schelle 60-80X12

      1x _ 6LL 145 804 ___ Ladeluftkühler
      1x _ 6LL 145 808 D _ Halter Ladeluftkühler links (alt: 6LL145808B)
      1x _ 6LL 145 808 C _ Halter Ladeluftkühler rechts
      4x _ 867 129 669 ___ Gummitülle (je 2x enthalten in 6LL145808B und 6LL145808C)
      4x _ 6N0 129 734 ___ Buchse (je 2x enthalten in 6LL145808B und 6LL145808C)

      4x _ N 902 809 04 __ Sechskantschraube Kombi M6x22 (Halter an Ladeluftkühler)
      4x _ N 908 170 03 __ Innensechsrund-Blechschraube 6x17 (Halter an Kühlerpaket)


      1x _ 6LL 145 834 ___ Druckschlauch (FMIC zu Luftrohr oben)
      2x _ N 105 444 01 __ Schelle 60-80X12

      1x _ 6LL 145 935 B _ Luftrohr Kunststoff oben
      2x _ 867 129 669 ___ Gummitülle (enthalten in 6LL145935B)

      2x _ 6N0 129 734 ___ Buchse (enthalten in 6LL145935B)

      1x _ 6LL 145 875 C _ Halter Luftrohr
      2x _ N 902 809 01 __ Sechskantschraube Kombi M6x22 (Halter an Luftrohr)


      1x _ N 105 444 01 __ Schelle 60-80X12



      Ladeluftsystem: Durchmesser der Originalteile außen/innen.
      Original LMM: 70/__mm
      BAM LMM: 80/__mm
      K03 Verdichtereingang: 45/38,5mm
      K03 Verdichterausgang: 46/38mm
      Druckrohr Alu nach Verdichterausgang: 55/53mm
      Druckrohr Alu nach unten: 55/53mm oder Klickverbinder
      Druckrohr Kunststoff unten nach vorn: 50/48mm
      Druckrohr Cupra Alu zum FMIC: __/__mm
      Cupra FMIC Eingang und Ausgang: 60/53mm
      Original Druckrohr nach FMIC, Eingang: 61/54mm
      Original Druckrohr nach FMIC, Ausgang: 62/56mm
      Forge Druckrohr nach FMIC: __/__mm
      Original Drosselklappe: 60/__mm


      Schläuche (Innendurchmesser Einströmseite/Ausströmseite):
      6LL 145 834, Schlauch FMIC Ausgang: ~59/59mm
      6LL 145 832, Schlauch FMIC Eingang: ~54/59mm


      Ein optimiertes Ladeluftsystem sollte zwecks Ansprechverhalten durchgehend ~55mm Innendurchmesser haben. Ein großerer Durchmesser verschlechtert das Ansprechverhalten und bringt höchstens ganz am Ende des Drehzahlbands eine winzige Leistungssteigerung, ohne einen sehr großen Turbolader lohnt das also nicht.




      PQ34 Plattform - S3 Ladeluftsystem:
      8L9 145 937 ___ ca. 62€ _ Druckrohr für 18mm Ladedrucksensor (p&p für 3bar Ladedrucksensor)
      8L9 145 937 A _ ca. 59€ _ Druckrohr für 12mm Ladedrucksensor (p&p für OEM 2,5bar Ladedrucksensor)
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    • Einspritzdüsen:

      wichtiges Thema, oft beim einfachen Chiptuning aus Kostengründen nicht beachtet.
      Bauteileschutz benötigt entsprechende Reserve.
      Wenn die Einspritzdüsen bereits voll offen stehen und kein weiterer Bauteileschutz (anfetten) mehr möglich ist, können Motorschäden auftreten. Vom defekten Turbolader bis zum Loch im Kolben.


      Das möchte ich sehen das die S3 Düsen ohne umgebaute Ansaugbrücke passen und der Spritzwinkel optimal bleibt. Zum vergleich alte Düsen Spritzwinkel 25 Grad, neue Düsen Spritzwinkel 70 Grad. Das ist ja fast so als wenn ich bei einem RS4 die Düsen beider Bänke tausche, naja nicht ganz so schlimm.


      EV1 Einspritzdüsen (alte 1.8T)


      meinst Du mit "altem S2" den 3B und die Düsen 0280 150 737 oder meinst du, dass der S2 schon alt ist und damit eventuell die Düsen vom ABY 0280 150 951?

      Bosch 0280150558 _ Audi S2 grün (groß)_ 440cm³ @ 3bar, 475cm³ @ 4bar, 4-Stahl, Bauform EV1, 16 Ohm resistance (high)

      Audi S2 schwarz _ ???cm³ @ 3bar
      dicke alte Bauform wie AEB
      nur der AJL und der AEB brauchen diese Düsen

      AEB sind es EV1 AEB hat EV1 Düsen.
      4 bar BDR sind beim AEB Standard bzw. original vom Werk, AJL sicherlich auch.

      380ccm düsen von DENSO bauform ev1.

      Siemens-Deka 10 79 61 _ 630cm³ @ 3bar, 900cm³ @ 6bar, Hochohmig (12,5 Ohm), 4 Strahl-Düsenkopf, EV1-Stecker



      EV6 Einspritzdüsen (neuere 1.8T)
      (auch: Pico Bauform (kurz))
      (ohne Metallhülse unten an der Einspritzdüse)


      AGU Düsen _ 258cm³/min @ 3bar

      Bosch 0280150951 _ 300cm³/min @ 3bar, 346cm³/min @ 4bar, 4-Strahl

      B280434458/01 _ 350ccm


      06A 906 031 BC_ Bosch 0280156063 _ BAM Einspritzventile, 380cm³ @ 3bar, Hochohmig (12-15 Ohm), 4 Strahl-Düsenkopf

      077 133 551 BJ _ RS4 Einspritzventile

      Bosch 0 280 156 280 _ 470cm³/min @ 3,0 bar, 575cm³/min @ 4,5 bar, 4-strahliger Düsenkopf, Hochohmig (14,2 Ohm)



      Siemens Deka IV 10 79 62_ 630cm³ @ 3bar, 900cm³ @ 6bar, 4 Strahl mit EV6 Bauform
      12-14 Ohm (hochohmig)
      Amperage: 1.0 Amps
      Electrical connector type: EV1 (Minitimer, Jetronic)
      Body Design: Compact, composite plastic
      Länge 48mm
      Diameter: 19 mm
      Orings: Top and bottom, 14.5 mm
      Filter basket on top with a 4 hole disc fuel delivery nozzle for superior fuel atomization





      * Rechner: cft-motortec.de/cms/einspritzduesenrechner.html (Duty Cycle sollte 80-85% sein)



      taz schrieb:

      Am Beispiel von 6000 U/min, weil es sich so gut rechnet.


      Bei 6000U/min, haben wir 100U/s Drehzahl. Dann dauert eine Kurbelwellenumdrehung 10ms.
      Das Ventil hat da wir einen 4 Taker haben, 2 Umdrehungen Zeit einzuspritzen. Das macht 20ms


      Wenn ich nun bei 6000 U/min 20 ms Zeit habe einzuspritzen, dann möchte
      unser User, die Zeit noch weiter verlängern da er ja zu kleine Düsen
      fährt und ist dabei im nächsten Takt. Ich hingegen würde nur bei einer
      Düsenauslastung von max 80% 16ms einspritzen und das Gemisch hätte noch 4
      ms Zeit sich zu durchmischen. 80% von 20ms sind 16 ms.


      Selbst wenn ich aus irgendwelchen Gründen auf 100% gehen, also 20ms
      gehen würde, würde da schon nachteilig für die Durchmischung sein.


      Eine Durchmischung des Gemisches ist wichtig. da wir somit, einen höheren Wirkungsgrad haben.


      Beispiel Mama und die Suppe:


      Die Suppe welche Mama in der Küche kocht, rührt sie ja um nachdem man
      sie gewürzt hat etwas länger um. Sie wandert mehr als einmal durch den
      großen Suppentopf, hat aber nicht viel Zeit da Papa hungrig ist.


      Wenn sie dann umgerührt ist schmeckt sie überall gleich gut.


      Papa ißt die Suppe nun ist motiviert zur Arbeit in den Garten zu gehen .
      Wenn Mama aber nur oberflächlich geürzt und nicht umgerührt hätte wäre
      Papa sauer, da die Suppe nicht überall gleich gut geschmeckt hätte.


      Ähnlich ist es bei der Verbrennung, wenn das Gemisch besser durchmischt
      ist, dann findet die Verbrennung gleichzeitig an mehren Orten statt, was
      mehr Kraft bedeutet den Kolben nach unten zu stoßen. Das umrühren
      findet hier durch die Kolbenbewegung statt, der hat aber auch nicht
      unendlich Zeit.


      Die Stärke des Stoßen aüßert sich in Druck, das kann man sehr schön auf
      Motorenprüfstanden sehen, wo Drucksensoren zur Zylinderdruckindizierzugn
      eingebracht sind. Der Druck macht dann auch das Drehmoment.


      Beispiel war nicht perfekt, aber ich hoffe man versteht was ich meine.



      Da ist Grundwissen. Das hat nicht mit persönlichen Angriffen zu tun. Der
      User hier meinte aber es währe ein Geheimnis. Daraushin hab ich ihn nur
      auf seine Wurzeln, als Ebay-Verkäufer hingewiesen.


      Nochwas ich kann 100 Autos umbauen, wenn keines dabei nicht mal richtig
      Dauerhaft zum Bsp 100000km auf den Kopf bekommt, dann kann das auch
      halten. 1/4 Meile verzeiht viel, Langstrecke nicht.




      ...



      Da bin ja beruhig das du mit deiner Erfahrung des Lochbild einer 2 Loch AEB Düse kennst.

      Genau wie einen 1.8t mit einem größeren Lader mit einer Seriendüse zu betreiben. Nochmal ganz langsam, Die Düse ist zu klein und selbst bei 4,5 bar wäre sie es noch. Aber da sind wir ja wieder beim Thema was wir schonmal hatten, mit den Temperaturen und der Dauerhaltbarkeit.

      So und was passiert mit dem Spritzbild wenn ich den Benzindruck stark anhebe??

      Bei TIJ Power wird er besser, bei mir nicht.

      Vergleich für andere User:

      Wenn ich an meinem Gartenschlauch stark den Druck anhebe, wird mein Sprengbild fürs Blumenbeet auch besser?? Das glaube ich nicht. Der Wasserstrahl wird härter und ist nicht mehr so verteilt.

      Ich hingegen passe meine Düse der Bedarf meines Beetes an, ohne das der Strahl hart wird. Durchmischung heißt wieder das Zauberwort.

      So und nu was ist der Nachteil einer kürzer taktenden 4 Lochdüse gegenüber einer 2 Lochdüse aus dem AEB. Richtig es gibt keinen, nur Vorteile. Ich sprach hier nicht von 630ccm Düsen, die man nicht mehr runtergetaktet bekommt. Sondern er fragte nach stinknormalen 380 ccm S3 Düsen.

      Zusammenfassend: Mama hat bei mir mehr Zeit die Suppe umzurühren und besser eingebracht wird es auch noch.
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    • Pleuel


      Pleuel mit 19mm Kolbenbolzen:
      * ZRP: Pleuellänge 144mm, Gewicht 508 +/-1g, ARP2000 Schrauben, Werkstoff 4340, ca. 390€
      * Eagle H-Schaft: Pleuellänge 144mm, Fertigungstoleranz +/-1g, ARP2000 Schrauben, ca. 460€
      * Scat H-Schaft: Pleuellänge 144mm, Fertigungstoleranz +/-1g, ARP2000 Schrauben, Werkstoff 4330, ca. 470€
      * Pauter X-Schaft: Pleuellänge 144mm, ca. 950€
      * Wössner H-Schaft: Pleuellänge 144mm, Fertigungstoleranz +/-1g, ARP2000 Schrauben, Werkstoff RTE Stahl, ca. 900€
      * Eurospec H-Schaft: ca. 600€
      Integrated Engineering: Vorsicht vor Fälschungen!
      K1
      Carillo
      Arias
      RevTech
      Arrows
      Manley
      Crower


      Pleuel mit 20mm Kolbenbolzen:
      * Serie: Gewicht inkl. Schrauben: 675g
      * Arlows I-Schaft: Gewicht inkl. Schrauben: 595g, Kolbenbolzen Bohrung: +-4/1000mm, KuWe Zapfen Bohrung: +-4/1000mm, Vertikalität, Parallelismus und Verzerrung: +-5/1000mm, Gewicht untereinander: +-1 Gramm, Material: 4340 Stahl (40CrNiMoA), Zugfestigkeit: >1250N/mm²
      * ZRP H-Schaft: Pleuellänge 144mm, Gewicht 504g, ARP2000 Schrauben, Material: 4340 Stahl (40CrNiMoA)
      * ZRP H-Schaft, Light weight Version: Pleuellänge 144mm, Gewicht 462g, ARP2000 Schrauben, Material: 4340 Stahl (40CrNiMoA)
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    • Kolben

      Viele Gerüchte und Halbwissen, ich habe versucht die Fakten herauszufilter.

      OEM Mahle Schmiedekolben sind top, da wenig Kippspiel im kalten Zustand, wenig Wärmedehnung, wenig Ölverbrauch und günstig.

      Es gibt laut Mahle zwei Verdichtungen, 9,5:1 und 8,9:1.





      Serienkolben (=Mahle Schmiedekolben):
      4x _ 06B 107 065 F ______________ Kolben komplett, Standardmaß
      4x _ 06B 107 065 N ____ 214,20€ __ Kolben komplett, Standardmaß
      4x _ 06B 107 103 _______________ Kolben komplett, Standardmaß
      -> MKB: AMB, BFB, BEX, AWT, AVJ, ARX, ARY, AUM, AUQ, BVR
      -> Verdichtung: 9,5:1
      -> Muldentiefe: 1,9mm
      -> Muldendurchmesser: 68,0mm
      -> Kolbenbolzen: 19mm
      -> Pleuelbauart: Trapezpleuel
      -> Beschichtung: Grafitbeschichtet
      [81,01mm Bohrung: Mahle 033 16 00 (Kolbenringe: 033 16 N0)]|Kolbenschmidt 40434600(STD)] Kolbenringe KS 800045010000
      [81,26mm Bohrung: Mahle 033 16 11 (Kolbenringe: 033 16 N1)]
      [81,51mm Bohrung: Mahle 033 16 12 (Kolbenringe: 033 16 N2)|Kolbenschmidt 40434620]


      4x _ 058 107 065 F ______________ Kolben komplett, Standardmaß
      4x _ 06A 107 065 J ______________ Kolben komplett, Standardmaß
      -> MKB: AGU, AQA, APP, ARZ, APU, ANB, AJQ, AJL, AEB, AWC, AJH
      -> Verdichtung: 9,5:1
      -> Muldentiefe: 1,5mm
      -> Muldendurchmesser: 70,0mm
      -> Kolbenbolzen: 20mm
      -> Beschichtung: Grafitbeschichtet
      [81,01mm Bohrung: Mahle 033 04 00 (Kolbenringe: 033 04 N0)]
      [81,26mm Bohrung: Mahle 033 04 11 (Kolbenringe: 033 04 N1)]
      [81,51mm Bohrung: Mahle 033 04 12 (Kolbenringe: 033 04 N2)]



      4x _ 06A 107 065 AB _____________ Kolben komplett, Standardmaß
      -> MKB: BAM, AUL, AMK, APX, APY; BFV
      -> Verdichtung: 8,9:1
      -> Muldentiefe: 2,1mm
      -> Muldendurchmesser: 70,3mm
      -> Kolbenbolzen: 20mm
      -> Beschichtung: Grafitbeschichtet
      [81,01mm Bohrung: Mahle 033 14 00 (Kolbenringe: 033 16 N0)] Kolbenschmidt 800058810000
      [81,26mm Bohrung: Mahle 033 14 11 (Kolbenringe: 033 16 N1)]
      [81,51mm Bohrung: Mahle 033 14 12 (Kolbenringe: 033 16 N2)]




      Kolbenringsätze im Detail:


      Mahle 033 04 N0
      (AGU, AJL, AJP, AJQ, ANB, APG, APU, AQA, ARH, ARK, ARZ, AWD)
      -> 1. Kolbenring: M 1.5 Mo P (Minutenring, Höhe 1,5mm, Molybdän Phosphat Beschichtung)
      -> 2. Kolbenring: NM 1.75 (Nasenminutenring, Höhe 1,75mm)
      -> 3. Kolbenring: DSF 2.0 Cr (Dachfasenring mit Schlauchfeder, Höhe 2,0mm, Chrom Beschichtung)



      Mahle 033 16 N0
      (ADR, AFY, AGB, AGN, AJP, AMB, AMK, ANB, APG, APP, APT, APU, APX, APY, AQE, AQX, ARG, ARE, ARH, ARX, ARY, ATC, AUL, AUM, AUQ, AVJ, AVV, AWC, AWM, AWP, AWT, AZB, BAM, BBU, BES, BEX, BFB, BJX, CFMA)
      -> 1. Kolbenring: R 1.5 Mo P (Rechteckring, Höhe 1,5mm, Molybdän Phosphat Beschichtung)
      -> 2. Kolbenring: NM 1.75 (Nasenminutenring, Höhe 1,75mm)
      -> 3. Kolbenring: DSF 2.0 Cr (Dachfasenring mit Schlauchfeder, Höhe 2,0mm, Chrom Beschichtung)



      Kolbenschmidt 80 004501 0 000 (BJX, BBU)
      -> 1. Kolbenring: 18652
      -> 2. Kolbenring: 45025
      -> 3. Kolbenring: 86964



      Kolbenschmidt 80 00588 1 0 000 (BAM)
      -> 1. Kolbenring: 18652
      -> 2. Kolbenring: 62883
      -> 3. Kolbenring: 86964



      Verdichtungsreduzierung:
      * Serienkolben mit 9,5:1 -> reichen bis ca. 340PS
      * Serienkolben mit 9,0:1 von BAM etc. -> gute und einfache Lösung bis 370PS
      * bearbeitete Serienkolben (=Mahle Schmiedekolben) mit ausgedrehter Kolbenmulde ca. 8,5:1 -> bis 400PS
      * Pleuel mit 143 statt 144mm Länge -> günstige Lösung zur Verdichtungsreduzierung, aber nicht optimal (Quetschzonen, seitliche Stützkräfte)
      * dickere Zylinderkopfdichtung -> nicht optimal, da sich die Steuerzeiten ändern und Abstanddes Kolben zur Quetschzonen vom Zylinderkopf größer wird.
      Bar-Tek Verdichtungsrechner: bar-tek-tuning.de/Infos/tipps/verdichtungsrechner

      Verdichtungsänderung bei Serie 9,50:1, Höhe OEM Kopfdichtung 1,22mm:
      - mit 1,35mm: 9,39:1
      - mit 1,50mm: 9,27:1
      - mit 1,92mm: 8,95:1
      - mit 2,22mm: 8,73:1 (OEM Dichtung mit 1mm kürzeren Pleueln)

      Verdichtungsänderung bei Serie 9,00:1, Höhe OEM Kopfdichtung 1,22mm:
      - mit 1,35mm: 8,90:1
      - mit 1,50mm: 8,80:1
      - mit 1,92mm: 8,51:1


      Elring 366.670: Durchmesser 82,5mm - Höhe: 1,22mm
      Reinz 61-31955-10: Durchmesser 82,5mm - Höhe: 1,22mm
      Ajusa 10102700: Durchmesser 82,5mm - Höhe: 1,35mm
      Goetze 30-028495-10:

      Turbo Concepts: Durchmesser 82,5mm - Höhe: 1,65mm
      Bar-Tek: Durchmesser 82,5mm - Höhe: 1,92mm
      turbo-parts.de: Durchmesser 82,5mm - Höhe: 2,00mm
      TZR Motorsport: Durchmesser 82,5mm - Höhe: 2,00mm
      Turbozentrum Berlin: Durchmesser 82,3mm - Höhe: 2,35mm




      Hubraumerweiterungen (Stroker-Kits)

      Der Hubraum lässt sich Vergrößerung der Bohrung und/oder Vergrößerung des Hubs erweitern.

      Die Bohrung beträgt werksseitig 81,0mm und kann problemlos bei hohen Leistungsregionen auf 82,5mm, bei mittleren Leistungsregionen sogar auf 83mm erhöht werden. Ab 83,5mm wird es kritisch mit der Wandstärke zwischen den Zylindern und bei 84mm muss man damit verbundene Schäden auf jeden Fall in Kauf nehmen.

      Eine gern genutze Lösung sind AXX Schmiedekolben. Diese wurden allerdings nur ab Werk verbaut und sind im Aftermarket nicht zu bekommen. Dort finden sich dann zwar kompatible Kolben (Mahle 033 21 00) mit 82,5mm (2. Übermaß: 83mm) Durchmesser, diese sind jedoch gegossen. BWA Aftermarket Gusskolben von Mahle mit 21mm Kolbenbolzen sind aber auch eine gute Wahl, im 2.0TFSI halten sie schließlich auch über 400PS aus.

      Für die Nutzung im 1.8T müssen die 2.0TFSI Kolben je nach Hub, Pleuellänge und Wunschverdichtung auf die gewünschte Kontur abgefräst werden. Desweiteren muss für das mittlere Einlassventil eine Tasche gefräst werden. Der Feuersteg muss mit einer 92,8mm Kurbelwelle nicht abgefräst werden, nur die Mulde muss je nach Verdichtung entsprechend ähnlich der Muldenform wie beim 1.8T aufgefräst werden.

      Die AXX Schmiedekolben hatten am TFSI Probleme mit Kolbenringflattern bei viel Drehzahl aber geringer Last durch den hohen Druck im Brennraum beim Direkteinspritzer. Am 1.8T würde das Problem entsprechend nicht auftreten.

      Spätere TFSI Kolben waren Gusskolben, hatten 21mm oder 23mm Kolbenbolzen.

      Der CJXC hatte 22mm Kolbenbolzen.

      06H107065BD - 06H107065BH - 06H107065CM - 06H107065DD: Zylinderbohrung: Ø 82,51mm, Kolbenbolzen: Ø 21mm
      06D107104C, Mahle 033 21 02, Zylinderbohrung: Ø 83,01mm / Kolbenbolzen: Ø 20mm

      Originale 1.8T Kolben sind nicht für Hubraumerweiterungen geeignet, da man diese mehr abfräsen müsste, als die Wandstärke hergibt.
      "1,8L Kolben kannst Du logischerweise nicht nutzen, weil dieser durch den erhöhten Hub in den Zylinderkopf wandern würde.
      D.h. die Strokerkolben haben einen Kolbenbodenversatz von h=-3,2mm."

      Gute und sinnvolle Alternative sind daher originale 2.0TFSI Kolben, egal ob Guss- oder Schmiedekolben, da sie sich im 2.0TFSI bewährt haben und einge geringe Wärmedehnung aufweisen.



      Der Hub beträgt werksseitig 86,4mm und kann im 1.8T Block bis 95,5mm erhöht werden (MK4 TDI Kurbelwelle, TN: 038105021E). Gängiger sind allerdings die 2.0TFSI Kurbelwellen mit aufgepresstem 1.8T Ölpumpenkettenrad und 92,8mm Hub oder 2.0 20V Saugerkurbelwellen (ALT, AEG, AVH, AQY). Bis 400PS reichen die Gusswellen völlig aus, über 500PS sollte auf jeden Fall eine Schmiedewelle verwendet werden.

      Es sind nur TDI Kurbelwellen mit langer Nase fürs Zahnriemenrad und großen Pleuelzapfen passend.

      Die 1.9TDI BRS Kurbelwelle hat nur die Hälfte der Gegengewichte, scheint auch eine Option zu sein.

      Pleuellager der "kleinen" TDI Kurbelwellen (BLS AXR ATD BEW): KS 77554600
      Komponentennummer: 71763600
      Komponentennummer: 71924600
      Eigenschaften: Standartmaß
      Wellendurchmesser min / max: 47,758 - 47,778 mm
      Gehäusebohrung min / max: 50,600 - 50,612 mm
      Lagerbreite: 20,00 mm
      Wandstärke: 1,404 mm
      ohne Fixiernocken
      Oberfläche Gesputtert

      Pleuellager der "großen" TDI Kurbelwellen (ALH/AGR/AHF/ASV/ARL/ASZ/BUK): KS 77555600
      Komponentennummer: 71939600
      Komponentennummer: 71940600
      Eigenschaften: Standartmaß
      Lagerbreite: 20,40mm
      Wanddicke: 1,404mm
      min. Wellendurchmesser 50,858 mm
      max. Wellendurchmesser 50,878 mm
      min. Gehäusebohrung 53,700 mm
      max. Gehäusebohrung 53,712 mm
      Stahlrücken mit aufgegossener Bleibronze-Legierung
      und gesputterter Gleitschicht

      Hauptlager: KS 77553600
      Eigenschaften: Standartmaß
      Lagerbreite: 18,50mm
      Wanddicke: 2,501mm
      min. Wellendurchmesser 53,958 mm
      max. Wellendurchmesser 53,978 mm
      min. Gehäusebohrung 59,000 mm
      max. Gehäusebohrung 59,012 mm
      Lagerspiel 0,020mm - 0,076mm
      Stahlrücken mit aufplattierter Al-Legierung


      Eurospec bietet Kurbelwellen bis 100mm Hub an, die mit 100mm Hub ist allerdings nicht mehr für den flachen 1.8T Block geeignet, da der Beugewinkel der Pleuel ein kritisches Maß übersteigt. Daher ist diese nur für den 1.9TDI Hochblock mit längeren Pleueln (159-163mm) geeignet.
      Je nach Pleuelbauform gibt es im 1.8T Block auch schon mit 95,5mm Kurbelwellen geringe Freigängigkeitsprobleme, sodass der Block an manchen Stellen etwas nachgearbeitet werden muss.



      INA schrieb:


      CAST 92.8mm Crankshafts
      w/out modification to oil pump gear (i.e. changing to work with 06A | 06B oil pump)


      • AZJ
      • AVH
      • BHP
      • BEV
      • AZG
      • BEJ
      • CBPA


      Basically any 2.0 8V Motor found in the MKIV or MKVI.


      FORGED 92.8mm Crankshafts:
      all require modification to go from 06F to 06A | 06B oil pump gear.


      • BPY
      • BMP
      • ALT
      • AXW
      • BMB
      • AWA
      • CDLC
      • CDLF
      • CDLG
      • CZRA



      Most if not all 2.0 FSI timing belt motors (whether FI or N/A) have a
      forged crankshaft including the Golf-R/Cupra-R/S3 but they all have the
      oil pump with balance shafts which means you need to perform the oil
      pump gear swap. The ALT falls under that category so yes an ALT
      crankshaft will work but you might be better off finding another engine
      code as those motors are fairly expensive to source....even used.




      Fertige Stroker Kits gibts zahlreich auf dem Markt:

      ZRP 2.0l: Billet Light Weigt Kurbelwelle (Hub 92,80mm), ZRP Light Weigt Pleuel 144mm mit 20mm Kolbenbolzen, Wössner Kolben (Bohrung 82,50 oder 82,70mm), Verdichtung 9,2:1

      Integrated Engineering:



      Kopfdichtungen

      "Dichtung kannst du vom AUDI A4 2.0 20V nehmen , MKB ist ALT .
      Die Dichtung 06B 103 383 AF hat einen Bohrungsdurchmesser von 83,5 mm , die Bauhöhe ist allerdings mit 0,8mm etwas geringer wie die des 1.8T mit 1,2mm"
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    • Krümmer und Turbolader


      i]K03 Krümmer:[/i]
      * OEM:
      * JBS:


      K04 Krümmer:
      * OEM:
      * JBS:
      * 034 Motorsport: Tolles Design, leider schlechtes Material, daher Rissanfällig, siehe hier.



      K04-064 vom 2.0TFSI:
      * Umbausätze:
      * relativ sanfter Ladedruckaufbau
      * bis ca. 350PS/500Nm
      * komplette Ansaugung bis Turboeingang kann von WRC genommen werden
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    • Sekundärluft:
      -> Sorgt für schnelles Kat-Aufheizen nach Kaltstart. Ist nötig, um die Euro 4 Zyklus zu schaffen, erhöht aber unnötig den Spritverbrauch.
      -> Die Sekundärlufteinblasung kann ausprogrammiert und die Kaltstartdrehzahl verringert werden, das reduziert den Verbrauch bei viel Kurzstreckenfahrten deutlich. Nur die Luftpumpe stilllegen ist tabu, weil dann immer noch nicht die Einspritzmenge reduziert wurde!
      -> Ausbau Sekundärluftsystem: 1.9TDI 100PS Luftfilterkasten-Oberteil. Abdeckplatte (z.B. HPerformance), originale Metalldichtung 078 131 120 M und drei kürzere Schrauben N 103 231 04.


      1x _ 078 131 120 M ______ 1,11€ __ Dichtung Sekundärluftventil
      3x _ N 103 231 04 _______ 0,33€ __ Innensechskant Bundschraube M6x20
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    • Benzinpumpe:
      BAM Düsen wäre eigentlich die bessere Alternative ggü. dem 4bar BDR,
      weil letzerer die Benzinpumpe deutlich höher belastet. Die muss schon
      wegen der Softwareoptimierung über 0,5bar mehr Druck liefern (da
      ladedruckabhängiger Benzindruckregler) und dann auch noch 1bar mehr
      wegen dem Benzindruckregler selbst. Das geht stark auf den Verschleiß
      der Pumpe, sodass du dir da auf Lange Sicht dann unbedingt was
      haltbareres einbauen solltest, bspw. die Deatschwerks DW65v.


      Oder wieder auf 3bar BDR gehen und nur BAM Düsen verbauen, die dürften bei bis zu 250PS noch ausreichen.


      Ein einbrechen des Benzindrucks solltest du aber auf jeden Fall
      vermeiden, da hast du sonst ganz fix mal nen Loch im Kolben wegen zu
      magerem Gemisch, starkem Klopfen und lokaler Überhitzung


      Benzinfilter ohne Druckregler und Kraftstoffrücklauf (1.8T, 2.0 8V, 1.2 6V):
      1x _ 6X0 201 511 B _____ 18,09€ __ Kraftstofffilter
      1x _ 6Q0 201 051 _______________ Kraftstofffilter
      1x _ 6Q0 201 051 B _____________ Kraftstofffilter
      Mahle KL 84
      MANN WK 512
      Bosch 0 450 905 273
      Filtron PP905

      Benzinfilter mit 3,0bar Druckregler und Kraftstoffrücklauf (1.2 12V, 1.4 16V, 1.6 8/16V):
      1x _ 6Q0 201 051 H _____________ Kraftstofffilter
      1x _ 6Q0 201 512 _______________ Kraftstofffilter
      Mahle KL 156/1
      MANN WK 69/1
      Bosch F 026 403 008
      Filtron PP836/3
      Meyle 1003230011

      Benzinfilter mit 4,0bar Druckregler und Kraftstoffrücklauf:
      1x _ 6Q0 201 051 A _____________ Kraftstofffilter
      1x _ 6Q0 201 051 C _____________ Kraftstofffilter
      1x _ 6Q0 201 051 J _____________ Kraftstofffilter
      SCT ST 6108
      Bosch F 026 403 006
      Vaico V10-0661
      Meyle 1003230003

      Benzinfilter mit 6,4/6,6bar Druckregler und Kraftstoffrücklauf (alle Benziner mit Direkteinspritzung):
      1x _ 1K0 201 511 B _____ 00,00€ __ Kraftstofffilter
      1x _ 1K0 201 511 C _____ 00,00€ __ Kraftstofffilter
      1x _ 1K0 201 511 K _____ 00,00€ __ Kraftstofffilter
      Mahle KL 572
      MANN WK 69
      Bosch 0 450 905 959
      Filtron PP836/2

      Benzinfilter für tauschbaren Druckregler und Kraftstoffrücklauf:
      1x _ 6Q0 201 511 _______________ Kraftstofffilter
      Mahle KL 176/6D
      MANN WK 59 x
      Bosch 0 450 905 925
      Filtron PP836/3



      Zubehörpumpen:
      * Deatschwerks DW65v: Erst gehyped, dann viele Probleme mit einigen Chargen.
      * Pro Boost Engineering: Haben einen passende Alternative im Programm zur Deatschwerks.
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    • Einlassnockenwellen:
      Teilenummer (Gussnummer + Gravur) = verwendete MKB

      058 109 021 B (058 L) = APX, ANB, AEB, APU, AJL, AGU, AQA, ARZ, AJQ, APP, APY, AUL = 7,67mm, 190°, 18° n.OT
      058 109 021 M (058 L) = AWT, AUM, ARX, ARY, AUQ, AMK, BAM, AUL, APP = 7,67mm, 190°, 18° n.OT (sehr ähnlich der S4 Einlassnockenwelle)

      058 109 021 F (058 AC) = AGN, APG = 8,41mm, 202°, 18° n. OT
      058 109 021 K (058 AG) = ADR, APT, ARG, AVV = 8,41mm, 202°, 16° n.OT
      058 109 021 D (058 N) = ADR, AGN = 8,41mm, 202°, 12° n. OT (die optimale Welle für den 1.8T)
      058 109 021 E (058 T) = AWB = 8,6mm, 207°, 9° n.OT (sehr ähnlich der RS4/2.8l Einlassnockenwelle)
      058 109 021 (058 J) = ADR, AFY = 8,78mm, 210°, 4° n.OT (nur ohne Nockenversteller verwendbar)
      06B 109 101 F = ALT (2.0l)


      Auslassnockenwellen:
      Teilenummer (Gussnummer + Gravur) = verwendete MKB
      058 109 022 B (058 H) = AQA, ARZ, AJQ, APP, APY, AEB, APU, ANB, AJL, AWT, AGU, AUM, ARX, ARY, AUQ, AMK, BAM = 9,3mm, 210°, 10° v.OT
      058 109 022 C (058 J) = ADR, AFY, APT, ARG, AVV = 10,25mm, 210°, 8° v.OT
      058 109 022 D (058 K) = AGN, APG = 10,4mm, 210°, 8° v.OT
      06B 109 022 B = ALT (2.0l)


      Die Einlass-Nockenwellenverstellung beträgt bei 058 109 088 D/E/K = +22°

      CatCams: "225hp engines have an extra lower shim of 0.6mm at the exhaust spring due to higher turbo pressure. The maximum allowed lift when using the
      std spring setup is reduced to 9.4mm! It is required to modify the spring setup in this case."



      Schmatzek1 schrieb:

      Den Link zu den Wellenumschlüsselungen hat @Winkel doch schon gepostet. Da steht alles.
      Und nein, es gibt keine 1.8T Welle die soviel mehr Hub hat das die Ventile aufschlagen. Der größere Hub der Saugerwellen im Vergleich zu den Turbowellen ist eigentlich auch mehr oder weniger gleich. Hier geht es um den Öffnungszeitpunkt. Man sollte bei einem Turbo keine Welle nehmen die einen Voreinlass hat.
      Es gibt auch eine ADR Welle die mit 4° nach OT angegeben ist. Die wäre sehr schlecht geeignet, weil man damit Voreinlass hätte.
      Das liegt daran das bei VAG die Öffnungszeiten mit 1mm Ventilhub angegeben werden. Tatsächlich macht das Ventil aber 10° eher auf. Die muss man abziehen.
      Du hast also mit eine NW die mit 4° nach OT angegeben ist tatsächlich 6° vor OT. Deshalb ist die 12° nacht OT Welle am besten geeignet. Denn die macht dann real bereits 2° nach OT auf.

      Verstellbare Nockenwellenräder:

      Verstellbare Nockenwellenräder erlauben die Einstellung der Steuerzeiten. Beim Zahnriemenwechsel ist es schon oft schwierig, die Auslassnockenwelle genau nach OT einzustellen, oft ist man einen halben Zahn daneben. Verzichtet man auf einstellbare Nockenwellenräder, so sollte man die Auslassnockenwelle eher einen halben Zahn auf früh, statt auf spät stellen, um das Ansprechverhalten vom Turbolader nicht zu verschlechtern.
      Eine früher offnende Auslassnockenwellenstellung bewirkt, dass mehr Expansionsenergie aus dem Verbrennungsprozess auf die Abgasturbine trifft, das Ansprechverhalten wird besser.
      Die alte 1.8T mit 058 Block (wie AEB) brauchen andere Auslassnockenwellenräder mit geringerer Topftiefe als die 06A Blöcke.

      Verstellbare Nockenwellenräder für die Auslassnockenwelle:
      - Bartek (149€): Silberne Scheibe, schwarzes Riemenrad, mit Skala -10° bis +10°. Zweiteilig.
      - AK Racing (120€)/ISP (149€): Schwarz oder rote Scheibe, silbernes Riemenrad. Großer Verstellbereich, keine Skala. Mit Vertiefungen für die Unterlegscheiben der Schrauben am Verstellbereich.
      - Pogo-Performance (89€): Silberne Scheibe, silbernes Riemenrad, mit Skala -10° bis +10°. Dreiteilig ohne Zentrierung.
      - dbilas (110€): Blaue Scheibe, silbernes Riemenrad, keine Skala. Dreiteilig.
      - Integrated Engineering IEVTVA8 (260€): Silbernes Riemenrad, rote gefräste Scheibe inkl. Flansch, mit Skala -10° bis +10°, je nach Ausführung inkl. ARP Schraube und Friction Disc
      - Claus von Essen PD-02084 (125€): In 1,5° Schritten beliebig verstellbares Nockenwellenrad, schwarz eloxiert/brüniert.
      - HRT (95€): Silberne Scheibe, silbernes Riemenrad, keine Skala. Dreiteilig mit Zentrierung für perfekten Rundlauf.
      - Roettele Racing (125€): Wie HRT, nur mit Linsenkopfschrauben.


      Verstellbare Nockenwellenräder für Einlassnockenwelle:
      - Rosten Performance EMS170001: 6-fach verschraubt
      - x-parts (85€): 6-fach verschraubt
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    • Ölwannen

      OEM Aluguss: Für mit und ohne Ölqualitätsensor.
      OEM US-Ölwanne: Aluguss mit Blechboden geschraubt, angeblich flacher. Ölrücklauf "verdreht".
      Vaico V10-1898: Aluguss mit Blechboden geschraubt, normale Tiefe. Ölrücklauf "verdreht".
      FORGE FMBSMP18T: Aluguss, mit eingeschweißten Schwallblechen und Rücklaufklappen. Für Motorsportzwecke gegen ansaugen von Luftblasen infolge starke G-Kräfte. Mit Öffnung für Ölqualitätsensor. Lieferung inkl. Verschlussplatte.
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    • Überlegungen zu einem alltagstauglichen bezahlbarem Umbau auf 280-300PS des 1.8T 20V mit K03 Hybridlader


      Anforderungen:
      -> Haltbares Gesamtpaket bzgl. Motor, Kupplung, Getriebe, Antriebswellen.
      -> Früher und schneller Ladedruckaufbau für entspannte Fahrweise im Alltag und gute Beschleunigung aus Kurven heraus.
      -> Möglichst flach abfallender Drehmomentverlauf, also eher geringeres maximales Drehmoment und dafür eine recht hohe Leistungsausbeute im oberen Drehzahlbereich - das schont Kupplung, Getriebe und Antriebswellen und bietet gleichzeitig eine gute Fahrbarkeit.
      -> Seriennahe Optik im Motorraum, da nicht eintragbar.


      Turboladerauswahl:
      -> Ausgangspunkt: K03 Hybridlader zwecks OEM Optik und Ansprechverhalten.
      -> Pro K03: Krümmer, Ölleitungen, Wasserleitungen, Downpipe usw. bleiben unverändert, daher geringer Kosten- und Zeitaufwand.
      -> Contra K03: Abgasdruck vor Abgasturbine im hohen Drehzahlbereich recht hoch, das kann die Auslassventile aufdrücken und die hohen Abgastemperaturen begrenzen die Spitzenleistung.
      -> Fakten Verdichterseite: K03 Hybridlader werden normalerweise mit einem recht großen Extended Tip Verdichterrad bestückt. Der große Einlassdurchmesser gewährleistet obenraus einen hohe Luftmasse, der große Außendurchmesser mit Extended Tip ein frühes Ansprechverhalten. Dennoch fällt der Einlassdurchmesser im Verhältnis zum Auslassdurchmesser des Verdichterrades recht groß aus. Gut für den Durchsatz, schlecht für das Pumpverhalten. Bei niedriger Drehzahl und hohem Ladedruck fährt der Lader tendenziell recht früh an zu pumpen, der Ladedruck im Overboost ist also beschränkt. Im Sinne der Alltagstauglichkeit, also einem eher gemäßigtem Drehmomentverlauf, passt das aber gut ins gesuchte Konzept.
      Bei den guten K03 Hybridladern wird wegen des Luftdurchsatzes gerne eine K04-001 Verdichterschnecke oder eine "normale" K04 Verdichterschnecke genutzt und der 90° Bogen der K03 Schnecke angeschweißt.
      -> Fakten Abgasseite: K03 Hybridlader werden oftmal mit einem RS6 K04 Abgasturbine ausgestattet, maximal passt die K04-064 Abgasturbine rein. Die Abgasschnecke vom K03 ist nicht nennenswert kleiner als beim K04, nur Ausgang nach der Turbine ist verschieden (beim K03 kommt erst ein 90° Bogen vor der Querschnittsvergrößerung der Downpipe). Strohhalm beim K03 ist der OEM Krümmer, hier bietet sich ein Upgrade auf den JBS Krümmer an, welcher sich mehrfach bewährt hat und kaum nachgearbeitet werden muss (nur Kanten entgraten und Kanäle etwas glätten). Damit schafft der K03 einen guten Spagat zwischen Ansprechverhalten und Leistung. Beim K04 sollte man besser beim Serienkrümmer bleiben und diesen höchstens noch etwas feinbearbeiten, denn der Zubehörmarkt gibt keine hitzebeständigen Upgradkrümmer her. Einzig der JBS ist vom Material her gut, benötig aber massiv Nacharbeit. Außerdem ist die Zusammenführung der Abgaskanäle ungünstig. Unterm Strich lohnt der Aufwand also nicht.
      -> Welcher Turbolader?: Die Auswahl an Hybridladern ist groß. Von Billigschrott bis zu sehr durchdachten Konzepten ist alles dabei. TTE, Loba, Beachbuggy, OST Turbo findet man häufig. Unterm Strich bietet der TTE280 K03 Hybridlader das beste Gesamtpaket. K04 Verdichterschnecke, strömungsoptimerter Ausgang auf der Druckseite, Extended Tip Verdichterrad, größte K04 Abgasturbine ohne Clipping, verstärkte Druckdose. Der TTE300 baut ähnlich, wegen der Auslegung auf höhere Leistung ist die Abgasturbine jedoch abgeschliffen, was den Turbinenwirkungsgrad und das Ansprechverhalten verschlechert. Diese Nachteile werden hingenommen, um den Abgasgegendruck zu senken, damit eine höhere Spitzenleistung möglich ist. Die Anforderungen des gewünschten Konzepts erfüllt also am besten der TTE280. Dessen direktes Konkurenzprodukt ist der Loba LO300 K03 Hybridlader, welcher jedoch ebenfalls wegen dem Turbonenabschliff (Clipping) und der weniger optimierten Verdichterschnecke unpassend ist.
      -> Lösungsvorschlag: TTE280 K03 Hybridlader, optimalerweise mit JBS Upgradekrümmer. Geringer Umbauaufwand, relativ seriennahe Optik, frühes Anprechverhalten, nicht übertrieben hohes maximales Drehmoment und sanft abfallender Drehmomentverlauf bis in den Begrenzer - quasi die beste Kompromisslösung. Wie gut geht der Polo/Ibiza mit so einem Umbau? Etwa so: klick. Zwar handelt es sich da zwar um den TT300 an einem Bigport Kopf, aber der TT ist insgesamt auch etwas schwerer und hat größere rotierende Massen (Räder) zu beschleunigen. Der beschriebene Ladedruck von 1.3bar Peak bis 1.0bar fallend ist sogar recht moderat gewählt und auch mit einem TTE280 problemlos möglich, sodass dieser nur obenraus etwas weniger Leistung wegen des höheren Abgasgegendrucks haben wird. Nur mit einem TTE280 sind trotz Serienkrümmer dennoch 280PS/400Nm bei ca. 1,4bar Peak auf 1,2bar fallend möglich, wie diese Messung zeigt: Dyno, Prüfstandsprotokoll (Leistung/Drehmoment/Ladedruck).


      Auswahl der Komponenten:
      -> Luftmassenmesser: 80mm vom S3, damit die Luftmasse exakt gemessen werden kann.
      -> Luftfilterkasten: Das 80mm LMM Gehäuse passt einwandfrei in den OEM Luftfilterkasten vom 1.9TDI 130/160PS. Dieser sollte den Cupra Ansaugsschlauch zum Schlossträger und einen frischen Papierluftfilter bekommen. Eine zusätzliche Öffnung inkl. Schlauch am Luftfilterkastenunterteil schadet ebenfalls nicht.
      Alternativ passt der Luftfilterkasten vom 2.0TDI (Ibiza 6J FR) und 2.0 TSI (Polo 6R WRC) sehr gut rein, wenn man die Batterie in den Kofferaum verlegt. Vorteil ist ganz klar die deutlich größere Filterfläche trotz OEM Optik. Der alte 80mm LMM passt ebenfalls problemlos.
      -> Einspritzdüsen: Bei einer angepeilten Leistung von 280-300PS empfehlen sich die modernen 630er Bosch EV14 Düsen mit 3bar Druckregler. Minimum wären 470er Bosch EV6 Düsen, von welchen ich aber wegen den schlechten Spritzbildes nur abraten kann.
      -> Benzinpumpe: Eine Upgrade-Intank-Pumpe in für sicheren Betrieb nötig. Die Deatschwerks DW65v oder Ultimate Solutions US265 passt perfekt ins originale Pumpengehäuse. Alternativ gibts geprüfte Pumpen auch bei Pro Boost Engineering. Noname Upgradepumpen, die wahrscheinlich aus dem selben Werk kommen, gibts für weniger Geld, jedoch muss man damit rechnen, dass ein kleiner Teil der Pumpen nicht die volle Leistung bringt.
      -> Ladeluftkühler: Am einfachsten ist der Umbau auf den Ibiza 6L Cupra LLK inkl. der diversen Forge Schläuche und Rohre oder ähnlichem (z.B. Komplettpaket von Airtec)
      -> stabileres Schubumluftventil: Ich bevorzuge den Umbau auf ein Golf R e-SUV (Membranversion), das öffnet sehr schnell , womit das Turboloch nach dem schalten minimiert wird. Im Leerlauf und Teillastbetrieb bleibt es gegenüber dem originalen pneumatischen SUV geschlossen, was ebenfalls das Ansprechverhalten verbessert.
      -> verbesserte Kühlung: Das Thermostat (80° statt 87°) und der Doppelkühlerschalter (87/93°C statt 94/102°C) sollten verbaut werden, um die Kühlwassertemperaturen etwas niedriger zu halten. Ab 110°C setzt recht schlagartig der Kochschutz vom Motorsteuergerät ein und drosselt die Leistung enorm. Ein thermostatgesteuerter Ölkühler oder der größere Öl-Wasser-Wärmetauscher vom 1.9TDI sollten verbaut werden. Letzterer erfordert leichte Anpassungsarbeiten am Ölfilterhalter. Ein Zusatzwasserkühler aus der Golf 5-7 Plattform ist womöglich nötig, wenn über längere Zeit Volllast gefahren wird.
      -> Zündkerzen: Nur das beste sollte verbaut werden, also die NKG PFR7Q Laser Platinum vom RS4 mit passendem höheren Wärmewert für weniger Klopfneigung durch eine zu heiße Elektrode.
      -> Turbolader: Meine Empfehlung ist der z-Turbo.at K03 Xtreme mit K04-064 Laufzeug und verstärkter Druckdose. Der Lader läuft sehr effizient, brauch für viel Luftmasse also nicht so viel Ladedruck, was sicherlich der großen Abgasturbine und dem nicht übertrieben großen Verdichter geschuldet ist.
      -> neue Ölzulaufleitung am Turbo: Diese ist Pflicht, da sie mit der Zeit durch verkokendes Öl verstopfen können. Die Rücklaufleitung kann gereinigt werden, sicherer ist jedoch auch ein Neuteil.
      -> Krümmer: Empfehlenswert ist ein am Sammler geporteter OEM Krümmer oder JBS K03 Upgradekrümmer zum reduzieren des Abgasgegendrucks und der Abgastemperaturen im hohen Drehzahlbereich.
      -> hochfeste H-Schaft-Pleuel, optional OEM Kolben mit 20mm Kolbenbolzen: Die Serienkolben haben einen 19mm Kolbenbolzen. Zwar gibt es dafür auch passende Pleuel zu kaufen (bspw. von Arias, ZRP oder Integrated Engineering), der Aufpreis für neue OEM Kolben vom AEB mit 9,5:1 Verdichtung ist jedoch überschaubar, weshalb der Tausch durchaus lohnt. Eine Verdichtungsreduzierung bis ca. 300PS ist nicht nbedingt nötig, denn durch die hohe Verdichtung ist das Drehmoment und der Wirkungsgrad im niedrigen Drehzahlbereich größer, sowie das Ansprechverhalten des Laders besser. Für hohe Endleistung muss jedoch bei 9;5:1 Verdichtung auf 102 Oktan abgestimmt werden, wenn man bei der Zündung nicht zu viel Potential verschenken möchte.
      Bei Begrenzung des Drehmoments auf 380-400Nm kann man sich den Tausch der Pleuel und Kupplung sparen, WENN die Software auch wirklich sauber das Drehmoment begrenzt! Overboost und starke Ladedrucküberschwinger sind tabu.
      -> Auslassnockenwelle: Wenn man den Motor ohnehin wegen Tausch der Pleuel aufmacht, dann lohnt auch der Einbau einer Saugernockenwelle mit mehr Hub in Verbindung mit RS4 Auslassventilfedern. Die Saugerauslasswelle reduziert die Abgastemperaturen obenraus und verbessert geringfügig das Ansprechverhalten
      -> Downpipe: Mindestens 63,5mm (2,5") mit sauberer konischer Verengung vom Flansch und ein 200cpsi Metallkat sind nötig. Noch besser wäre eine Reduzierung von 90 auf 76mm und dann 76mm bis zum Kat.
      -> Abgasanlage ab Kat: Wahlweise mit 2,5-3,0" und Absorptionsdämpfern ohne Verengung, z.B. Milltek 2,5" oder Blueflame 3". Die Abgasanlagen sollten besser einen Vorschalldämpfer haben, sonst wird es unter Volllast unzulässig laut. Die Eintragung der Abgasanlage ist nur ab Kat möglich und sollte am besten noch gleich am Anfang gemacht werden. Edel01 kann seit Anfang 2015 auch eine Abgasanlage ab Turbo mit HJS Kat eintragen. Seit 2019 gibt es jedoch auch erste ECE Downpipes für den 1.8T, bspw. von Zinram.
      -> Kupplung: Wer die vollen 400Nm ausschöpfen will, muss eine verstärkte Kupplung verbauen, welche problemlos über 420Nm halten kann. Je nach Getriebe muss eine 228mm (MQ250) bzw. 240mm (MQ350) Kupplung verbaut werden. Ein Umbau auf EMS bietet sich im selbem Zuge an und ist im Falle des MQ250 mit einem G60 Schwungrad recht günstig.
      -> Getriebe: Das originale MQ250 verkraftet 400Nm erstaunlich lange, sogar bis zu 450Nm sind über längere Zeit noch haltbar. Mehr als 450Nm sollte man dem Getriebe nicht zumuten, bei bis zu 500Nm sinkt dann die Lebensdauer recht schnell. Mit einem K03 Hybridlader und Abstimmung ohne starke Drehmomentspitze kann also problemlos das originale Getriebe beibehalten werden.
      -> Kupplung: Die günstigste Lösung ist der Umbau auf das neuere EMS (9,6kg) mit Druckplatte und Reibscheibe vom T4 2.4D. Die Kombination hält bei voller Alltagstauglichkeit problemlos 420Nm stand.
      -> Motorlagerung: Zumindest die Drehmomentstütze sollte dem höheren Drehmoment angepasst und mit dem SuperPro SPF2907-70K bestückt werden, um die Bewegungen des Motors zu reduizieren und das Flexrohr der größeren Downpipe zu schonen. Frische Motor und Getriebelager sollten ebenfalls verbaut sein, beim erneuern bietet sich direkt das Polo WRC Motor- und Getriebelager an, alternativ Vibra-Technics.
      -> Fahrwerk: Mindestens ein gutes Sport- oder Gewindefahrwerk und verstärkte Fahrwerksbuchsen (Vollgummi oder SuperPro Querlenkerlager, sowie SuperPro Hinterachslager), sowie eine Domstrebe und Querlenkerstrebe sind Pflicht, um die Leistung sicher bändigen zu können und einen stabilen Geradeauslauf über 250km/h zu gewährleisten.
      -> Bremsanlage: Mindestens die 312x25mm ATE Bremse mit Sportbremsbelägen (bspw. Ferodo DS2500/DS1.11, Pagid RS29) inkl. der Belüftungselemente für die Querlenker sollte an der VA verbaut werden. Wegen der Bremsstabilität aus hohen Gewindigkeiten ist ein Upgrade an der HA auf C41 Sättel oder die 256x22mm C38 Bremsanlage ebenfalls sehr empfehlenswert, Stahlflexbremsleitungen sind eigentlich obligatorisch.


      Interessante Links:
      forum.polo9n.info/mein-polo/st…auten-t65205.html#p730921
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