Gtb1756Vk @ 1.9Tdi

Du hast schon Recht mit dem was du sagst, kaum einer kennt die EDC15P gut genug um die 80mg/H "sauber" zu verbrennen.
Alex G, Ulf und mich schließe ich da aber ausdrücklich aus.

Die Frage ist ja nicht, OB es geht -> Die Frage ist wie hoch bei 40° FD @ 4500rpm die Abgastemperatur steigt.

Ich kann hier nur Messdaten von 520er PDEs an einem AVF Passat liefern:

4000rpm 60mg mit 32,5° FW mit 27,5°vOT FB ergibt mit 2480mbar Ladedruck bei Dauervollgas je nach Außentemperatur bis 880° Abgastemperatur.
Drüber geht er nicht, weil die Mengenreduzierung der LLT dann greift. (Für die normalen unter euch -> das sind knapp über 160PS bei 4000rpm)

Sei doch mal so gut, und poste mal deinen Beginn / Ladedruck an deinem 80mg @ 4500rpm Lastpunkt.
Abgasanlage ist vermulich "offen?" wieviel Durchmesser?

Ich habe auch schon "Files" in dem Passat gemessen, die ein Förderende von 10-12 nOT hatten. Dort schafft man dann auch locker 950°C AGT.

Und es sei gesagt, das Garret die Lader bis 850°C frei gibt....

messbare 200PS kann man ausm Cupra mit Serienhardware (ohne Kat) auch holen, das hält sogar. Nur hat da üblicher Weise keiner Interesse dran, weil man nicht weiß wie lange das hält. Ich zweifel nicht an dir, oder der Machbarkeit deiner Werte - ich Frage mich nur wie lange das halten kann.

gruß

Alles schön und gut.
Nur meine Frage beantwortest du nicht.
Du kannst mir auch LMM Messwerte geben und auf LD Angabe verzichten.

Der Förderbeginn ist bei kleinen Düsen logischer Weise immer früher, weil der Spitzendruck und der Zündverzug geringer sind.
Deine Argumentation mit Abgasgegendruck ist stimmig. Ob du nun LMM fährst oder LD/LLT ist absolut latte. Funktioniert beides. Guter LMM ist halt für kritischen Abgasgegendruck / Spülgrad das bessere Messwerkzeug.

Dein Kommentar zum AVF ist auch für den Hasen.
Ich kann auch 180PS machen - aber zum 10. mal -> die Abgastemperaturen zerstören auf Dauer Turbo/Krümmer oder ähnliches... Wenn du dazu andere Daten/Erfahrungen hast lasse uns dran teilhaben.

Die Förderdauer/Mengen Relationen würfelt VW mehr oder weniger auch nur. Siehe BLT Datenstände unterschiedlicher Versionen... Oder generell 520er vs 550er Düsen. Letzten Endes ist die Menge ja eine fiktive Größe zum Rechnen im Steuergerät. Das muss auch garnicht auf den % genau gemacht sein über das gesamte Motorkennfeld. NEFZ Zyklus muss eingehalten werden, und die Leistung muss passen. Ob nun 60 oder 85mg irgendwo stehen ist letzten Endes egal.

Sauberes Erweitern der Kennfelder ist die einzige Möglichkeit halbwegs nach OEM-Standard zu rechnen... Und selbst das machen nur die wenigsten

Zu deiner Aussage, dass du Serienmengenbegrenzung (LLT) fährst:
Du weißt hoffentlich welche Einheit die Z-Werte des Kennfeldes haben?

Zitat von TDI-Mack

Das musst du mir jetzt mal genauer erklären, raff ich net.... Wie weißt du dann wieviel Luftmasse wirklich in die Brennkammer kommt?

Solange er rußfrei läuft ist es letzten Endes egal ob man mit LMM oder LD Sensor die Trübung macht. Zur besseren Bestimmung würde ich aber auch LMM nehmen, jedoch unterliegt dieser Verschleiß und Alterung, sodass ich dann wieder umstellen würde.

Zitat

Ich weiß nicht wieso du immer wieder auf der Abgastemperatur rumhackst. Theorie und Praxis sind zwei paar Schuhe... Wenn das was du sagst stimmen würde, hätte mein alter 1749vb schon 100 Heldentode gestorben .

Was meinst du wieso VW zur Sicherstellung der Vollgasfestigkeit Lader, Ölkühler, Pleuel, Düsen, Ladeluftkühler und Kopfschrauben ändert, wenn die 160PS auch durch reine Softwareänderung zu erreichen sind?

Dein Anschaung (Praxis):
Dein Motor mit Garret 1749VB hat deinem Tuning standgehalten. Und die genaue Betrachtung einer Temperatur ist deswegen pure Theorie, weil dein Lader (angeblich, augenscheinlich) kein Schaden genommen hat.

Theorie:
Wie soll man sicherstellen, dass alle getunten (Kunden) Fahrzeuge auch unter schwierigen Bedingungen (Longlife Öl, viel Dauervollgas, wenig Kaltfahren, schlecht gewuchteter Lader, Anhängerbetrieb in den Alpen usw) 100tkm und länger halten? Ich finde es auch beachtlich was besonders die GT1749VB mitmachen, aber deswegen gibt es trotzdem einen Zusammenhang von Abgastemperatur und Lebensdauer des Turbos. Garret gibt 850°C frei, wenn du dich drüber bewegst hat das mit Glück zu tun.

Also bitte komm nich mit Sprüchen wie Theorie / Praxis, wenn Praxis für dich heißt: Ein Motor hält(unter welchen Rahmenbedingungen?), dann halten alle.....

Hallo.....

Bin zwar neu hier aber was man hier so ließt da stellen sich ja einem die sackhaare hoch

hab jetzt zwar nicht das wissen um hier.groß mit zu reden...aber wie zum Teufel bekommt man 480NM mit 550er PDEs hin?

Fährst konstant von 2600-4200 deine 40* FD


Also da steh ich ja voll hinter Black....

Ist in dem Rahmen ja schon egal was für ein Lader du hast...bin auch keiner der sagt es geht.bei 400NM kaputt....aber das ist selbst für mich ne Nummer zuviel....

dann verrat doch mal was für ein FB bei den 40* FD anliegt....

Hab gedacht alles über 34-35* wird nur in englischen Foren programmiert

Also ne log würde mich da echt schon reizen

Mfg

Blackfrosch:

850 Grad gelten erst ab der GTB Baureihe.

Der VB hat noch 820 Grad als Grenzwert für Dauerbelastung.

Mit dem GTB hatte ich im Ibiza aber auch über 900Grad und das Auto läuft heute noch mit der selben Hardware

Ja da kommt ja immer die "Dauerbelastug" zum Tragen.
Mit soviel Leistung kannst du quasi keine Dauerbelastung fahren, deswegen hält es. Aber man sollte mal grob gucken.
Weil die 41,1° FD laut Logs bei 4000rpm sind übel. Wobei natürlich die Verbrennungsgeschwindigkeit mit mehr Luftmasse/Druck/Temperatur auch zunimmt. Somit kann er das schon ne Weile vertragen. Aber so teuer sind 610er PDEs nun auch nicht. Kleine Düsen haben halt auch den Vorteil, dass sie unten rum besser funktionieren, deswegen ist die Überlegung mit 550er Düsen die 220PS knacken zu wollen nicht die dümmste.

Front-LLK, GTB1756VK vor 2,5" mit RennKat , Kopfschrauben vom BPX/ARL/BUK, und 610er PDEs wäre meine Empfehlung für sehr standfeste 230PS.
Drehmoment muss man schauen, eventuell 420Nm mit dem 4K Kit. Mehr würde ich auch nicht auf Dauer ins Getriebe lassen.

gruß

Black was meinst eigentlich damit dabzustimmen en Düsen untenrum besse fünktionieren?

Hab eher die Erfahrung gemacht das kleine Düsen + großer Lader eher schlecht als recht ist...Einspritzzeiten zu lang...Hitze etc...

Ansprechverhalten vom Lader Mit größeren Düsen deutlich besser abzustimmen....

Sind halt meine Erfahrungen...

Mfg

Durch die bessere Zerstäubung bekommst Du mit kleineren Düsen (bei gleichbleibendem Förderkolben) mehr Nm pro mg Einspritzmenge heraus.
Obenraus im Pmax Bereich fehlt es dann natürlich.....

Hast du fein gesagt, Alex

Deswegen gilt bei Düsen UND bei Turbo:
So klein wie möglich, so groß wie nötig.

Das ist zwar uralt aber sehr schön zu lesen....vor allem wenn man weiß was man selbst für Duration fährt.

Nebenbei bezüglich Abgastemp. Wir haben das getestet mit Original Downpipe vs 2,5 Zoll Downpipe ohne Kat das bringt sich genau gar nix an weniger Abgastemp.

Sogar an 2 verschiedene ASZ mit unterschiedlichen Setups.