Hallo Freunde unvernünftiger Stark-Diesel!
Nach nun mehr 14 Monaten meines Projekts: „Suchen & Kaufen des Nächsten“ möchte ich mich mal für die vielen, hilfreichen Beiträge hier im Forum und damit den Engagierten unter Euch bedanken und evtl. Interessierten das nahe bringen, was ich auf dem Weg zum Cupra alles „lernte“.
Eines vorab: Ich bin kein jahrelanger SEAT-Fan, kam erst nach Jahren und mehreren dieselnden Gölfen und Focusse (Foci ?) zum Ibiza 6L.
Demnach werdet ihr auch nicht nur Pro, sondern im Vergleich zu anderen Fahrzeugen auch das eine oder andere Kontra lesen.
„Finden“
Die Suche meines nächsten Kompakt-Diesels >100Kw war nicht eilig. Mein Focus lief (und läuft) noch bestens, aber bei >280tkm musste ich mir langsam mal Gedanken um Ersatz machen. Ich rechne mit 40tkm/Jahr und hab‘s auch nicht zum Wegwerfen, so kam eigentlich immer nur ein Gebrauchter in Frage. Da meine Zeit von Berufs wegen sehr begrenzt ist, stellte ich mich auf Stunden in den einschlägigen Portalen, vielen Telefonaten und Besichtigungen an den Wochenenden ein.
Ich hielt die Suche seit 01/12 lange sehr offen, weil ich mich auch nicht von Beginn an zu stark einschränken wollte. Ein Budget von ca. €18.000,- für Fahrzeuge mit geplanter Haltezeit von 4-5 Jahren, oder ca. €11.000,- für eine 2-jahrige „Zwischenlösung“. Den Wiederverkaufswert schon beim Kauf im Blick zu haben, macht in meinem Fall wenig Sinn, da der größte Wertverlust –unabhängig der Pflege- schon durch meine Kilometern fest steht. Der Karren geht höchstwahrscheinlich im Anschluss aufs Schiff nach Afrika…
Wie bereits erwähnt, bin ich grundsätzlich nicht marken-orientiert, weil mir meine automobile Vergangenheit zeigte, dass nahezu jedes gefahrene Vehikel seine ganz eigenen Vorteile und Annehmlichkeiten hatte. Nur in der Summe ihrer Eigenschaften sind dann wieder die wenigsten Pedanten zufriedenstellend – oder die eigene Kompromissbereitschaft nicht groß genug.
Also erst mal mit „Weitwinkel“ suchen.
Ich fuhr jtdm-Alfas Probe, schaute nach Volvo C30’s, konnte den BMW 120D eines Freundes erfahren, suchte nach 3er tourings, RS-Meganes und Citroen C4’s…und eben auch Seats. Der Leon (1P), der mit zwar optisch zusagte, konnte nicht so recht überzeugen, da sein Fahrverhalten im Vergleich zum Focus schwerer, behäbiger und mir zu fronttriebler-typisch wirkte.
Im Vorfeld der zahlreichen Probefahrten versuchte ich, Stärken und Schwächen durch einschlägige Lektüre und dem was Foren (mit allem „für“ & „wider“ in Sachen Objektivität) so hergeben, herauszufiltern - leichter gesagt als getan… Dabei ist mir im Grunde nur Weniges am Fahrzeug wirklich wichtig – ich verbringe täglich bis zu 3 Std. auf der Straße, will vor allem das Fahren möglichst unverfälscht genießen. Auf den überzogenen und teilweise entmündigenden Schnickschnack, der den eigentlichen Zweck (…und Spaß) eines Autos zur Nebensache verkommen lässt, kann ich getrost verzichten. Doch gerade das machte die Suche nicht einfacher.
Alles in allem waren die gesammelten Eindrücke während meiner Suche im Kompakt-Sektor wenig berauschend. Beispielsweise der 110kw-jtdm im Alfa 147 kam mir eher müde vor - vom indirekten Fahrwerk und der rückmeldungsfreien Lenkung ganz zu schweigen. Der Leon war mir (neben der ernüchternden Probefahrt) eigentlich schon wieder zu groß. Ich brauchte bislang nicht wirklich den Platz und die Größe dieser ständig gewachsenen Kompakt-Klasse.
Also führte meine Suche ins Kleinwagen-Segment.
Hier war & ist der Ibiza Cupra TDI ja bekanntlich ein Exot – polarisiert durch sein unmissverständliches Äußeres, seine „unvernünftige“ Motorisierung, wie auch durch kompromissfreies, derbes Fahrerlebnis. Viele Nebenbuhler hat er nicht…vielleicht noch die sportlichen VW- und Skoda-Brüder mit ähnlich starken TDI‘s. Ich bin keinen der Beiden gefahren, fand sie nebenbei aber auch optisch für meinen Geschmack etwas langweilig & bieder. Also Cupra!
Ich suchte zunächst gleichermaßen nach BPX und BUK-Fahrzeugen, weil mir geringe Laufleistung und ein unverbastelt-gepflegter Gesamtzustand wichtiger waren, als die Farbe des runden Stickers in der Windschutzscheibe. Leider wurde sich auch allzu gerne auch an IC’s ausgetobt. Dabei sind diese „schärfsten“ 6L‘s meines Erachtens nach schon im Serientrimm grenzwertig alltagstauglich (das kurze Getriebe; dieses Fahrwerk (!) und die spärlich gummierten, großen und schweren Räder). Trotzdem mögen’s manche noch ärger: 18-Zöller…mega-tief…böser Blick…Tuning-Boxen…spiegelnd-foliert…das ganze Programm.
Versteht mich bitte nicht falsch - jedem das Seine, aber ich bin eben nicht so für diese Kriegs-Bemalung – schon gar nicht, wenn sie keine echte Verbesserung der eigentlichen Bestimmung solchen Geräts mit sich bringt.
Der Markt ist nicht gerade „überschwemmt“ mit diesen Fahrzeugen. So kamen mir auch ein paar traurig zugerichtete ‘04er Cupras unter. Schnell war klar, dass es ein Exemplar nach ’05, also mit Facelift und BUK werden soll. Hier sagte mit der Innenraum (trotz sehr „schlichter“ Materialien) mehr zu und über das EU4-Triebwerk las ich auch mehr Gutes. Interessiert und korrespondiert habe ich für sieben IC’s (sogar einer in Weiß aus Österreich war dabei), Probe gefahren hab‘ ich drei davon – und letztendlich meinen.
„Kaufen“
Der abgedroschene Spruch „Augen auf beim Autokauf!“ gilt nach wie vor. Wer nicht beim Händler mit Pseudo-Garantie kauft, sollte genau hinsehen, um sich nicht später zu ärgern.
Ich bleibe subjektiv. Jeder hat andere Vorstellungen, fuhr vorher andere Fahrzeuge. Im Nachhinein kann ich sagen: Besser man schraubt die Erwartungen an Qualität und solider Großserien-Fertigungstechnik gleich entsprechend der Fahrzeugklasse herunter, sonst wird man kaum zufriedenstellende Fahrzeuge finden. Jeder Cupra ist (nur) ein Ibiza - ein Kleinwagen also mit allem, was Fahrzeuge dieses Segments so mit sich bringen – aber vor allem vermissen lassen. Ich musste schon schmunzeln, dass z.B. ein Besitzer bei der gemeinsamen Probefahrt berichtete, er habe noch in der Garantiezeit den Armaturenträger seines Cupras ausbauen (!) und geräuschmildernd unterfüttern lassen. Natürlich weiß ich nicht, wie hoch der Nerv-Faktor wirklich war, aber ich kann mir denken, wie begeistert der Seat-Händler gewesen sein muss, diesen Kunden zufrieden zu stellen.
Zu prüfen gab‘s an den diversen Cupras, die ich mir ansah, einiges. Die Schwelleransätze und Falze im Spritz- und Steinschlagbereich der Vorderräder waren überraschend oft verbogen, eingerissen oder schon angerostet. Meist waren es „Hebebühnen“-Schäden - entstanden durch ungeeignete oder fehlende Hilfsmittel beim Anheben. Überhaupt scheint das Blechkleid des 6L recht dünn und auch beulen-empfindlich zu sein. Bei entsprechendem Lichteinfall waren in den Flanken und Türen nicht selten bleibende „Spuren“ von Dicht-Parkern zu finden – ihr Entdecken wurde meistens von den Besitzern achselzuckend quittiert: „…ist mir noch gar nicht aufgefallen…war ich nicht…sieht man doch nicht so…“. Auch meiner hatte zahlreiche Dellen. Ich hab‘ nach der Demontage der Innenverkleidungen einige wieder herausdrücken können – da genügt oft schon der Daumen, eine gute Lampe und Geduld. Rost im Bereich der Heckklappe und der Leuchtenaufnahme hab‘ ich auch gefunden…wohl nicht die beste Lackqualität bei Seat.
Auf den Zustand der Leuchten und Lampen selbst sollte man auch achten. Vorne wie hinten neigen sie oft zum Beschlagen, was auf schlechte Verklebung schließen lässt. Beim Blick in den Motorraum sollten die LL-Schläuche und die Tandempumpe dicht und trocken sein. Marderspuren an der Hauben- oder Spritzwanddämmung mahnen zu genauem Hinsehen bei el. Leitungen, Unterdruck- und Kühlmittelschläuchen. Beim Blick durch die wenigen, unverbauten Bereiche des Motorraums ist mir eine verstaubte, untere Motorabdeckung (wenn nicht per Motorwäsche nachgeholfen wurde) lieber, als eine verölte. Zustand und Füllhöhen des Kühlmittels und der Öle sind ebenfalls schnell nachgeschaut.
Die Probefahrt gibt erste Auskunft über den stark belasteten Antriebsstrang. Trennt die Kupplung sauber? Ich musste mich erst mal auf den großen Pedalweg adaptieren – das war ich so von anderen Fahrzeugen nicht gewöhnt. Zu großes Bewegungs-Spiel der Motor- und Getriebeaufhängungen bei Lastwechsel deuten bei noch fünfstelliger Laufleistung auf derbe Gangart hin - diese einzuschätzen, war ohnehin nicht einfach, wenn man wie ich, Nehmerqualitäten und Robustheit eines bislang unbekannten Fahrzeugs so gar nicht kennt.
Weitere Schwächen sind Euch hinlänglich bekannt: Die Koppelstangen können schon nach 20tkm lärmen und Cupra-Radlager sind keine - weil ebenso schwach ausgelegt, wie für die 54PS-Variante des 6L. Die große 312er Bremse neigt auch gut gewartet & gängig mit den Serien-Belägen zu tiefen Riefen oder gammelt ähnlich wie die hintere Anlage, wenn man all zu oft das (wenn auch nicht sonderlich große) Schleppmoment des TDI’s dem Einsatz des mittleren Pedals vorzieht.
Wie bei anderen Fahrzeugen auch, hängt viel vom Umgang & Pflege des Vorbesitzers ab. Erzählt wird ja viel: „…immer warm gefahren…kein Ölverbrauch…nie ausgedreht…“ Letztendlich muss das Fahrzeug (einen wachen Blick und Aufmerksamkeit des Käufers vorausgesetzt) selbst seine Geschichte offenbaren. Jeder denkt und bewertet anders, wenn z.B. an einem so „gepflegten“ Exemplar durch Steinschlag zerschossene Stoßfänger und sandgestrahlte Streuscheiben der Scheinwerfer vorzufinden sind, die Farbe des Ibiza-Hecks ruß-getönt ist oder der Aufbau auf schlechter Fahrbahn laut ächzt. Technische Dinge wie Wartungsstand, evtl. Vor-Schäden und (ganz wichtig) die zugesicherte Unversehrtheit und Serienmäßigkeit des MSG hab‘ ich mir mit den Unterlagen zum Fahrzeug gleich schriftlich dazu geben lassen.
Jetzt noch gut erhaltene Cupras zu finden scheint schwer. Der Ibiza 6L will gepflegt werden, sonst altert er scheinbar deutlich schneller als höherwertige, aber auch klassengleiche Fahrzeuge. Der Innenraum mit Billig-Teppich und seinen teilweise sehr kratzempfindlichen Oberflächen leidet schnell und das Leder an Lenkrad und Schaltknauf zeigt schon früh die bekannte, unschöne Rotfärbung.
Die Serienräder sind stark bordstein-gefährdet und oft auch entsprechend zugerichtet – zudem gebraucht & gut erhalten eher selten zu finden, die Dinger. Viele meiden sie auch wegen des vergleichsweise hohen Gewichts von ca. 20kg je Rad. Ich (noch) nicht - find‘ sie passend und kann den dadurch gebremsten Vortrieb gut verschmerzen. Ich hatte das Glück, nach kurzer Suche einen 6 Jahre alten, unbenutzten Orig.-Satz Cupra-Räder inkl. steinharter M&S Pirelli Sottozero‘s in der Bucht zu schießen….noch bevor ich den Cupra dazu gekauft hatte.
Nebenbei: Die schlanken ATS-DTC’s auf meinem Focus MK1 sind zwar bei gleicher Dimension mit 16,3kg ganze 3,8kg je Rad leichter, aber ich konnte auch schon zweimal nachkaufen, weil die Dinger kaum einer Asphaltkante standhalten – auch ohne Sportfahrwerk und Offroad-Einsatz.
Der Kauf des passenden Cupras zum bereits erworbenen Cupra-Radsatz gelang später. Nach einigem Hin und Her mit dem Vorbesitzer wurde es im Mai letzten Jahres endlich wahr. Ein spätes Exemplar (Sticker a.d. NW-Abdeckung 11/07; Erstzulassung 2008 ) in Inferi-Schwarz-met., mit 52tkm auf der Uhr, aus Erstbesitz, relativ günstig wegen eines reparierten Frontschadens. Er war nicht sonderlich gepflegt, aber eine passable Basis, um mit ein wenig Eigenleistung etwas daraus zu machen.
„Eindrücke“
Bereits abgemeldet, holte ich ihn kurz darauf per Autoanhänger, gezogen von einem merklich überforderten Mondeo ab.
Da stand er nun - mein Cupra. Im direkten Vergleich zu heutigen Kompaktsportlern wirkten Endrohr, Felgen und die Riesenöffnung mir dahinter sichtbarem LLK wie aus einem grellen NFS-Intro. In Zeiten flüsterleiser Common Rail-Saubermänner mit „grünen“ Emissionen scheint der Cupra TDI bereits nach 5 Jahren seit Bauzeitende ohnehin schon ein Technik-Dino zu sein. Die TDI-PD-Technik musste aus vielerlei Gründen, wie Abgasnormen, Komfortansprüchen und nicht zuletzt wegen des Rotstifts des Konzerns der kostengünstigeren & moderneren CR-Technik weichen.
Sitzen im Cupra
Unzufrieden war ich von Anfang an mit der Qualität der Sitze und der Sitzposition – klar, das ist natürlich subjektiv. Überlest es, wenn ihr glücklich damit seid. Was nützt das hübsch gestickte Cupra-Logo, wenn die Sitzwangen im Zeitraffer altern? (Füllstoff und Bezug waren bei KEINEM der gesichteten Exemplare in Ordnung). Auch der Rückenlehne ist –wie ich finde- zu weich und nachgiebig. Grund genug, hier ein wenig nachzuarbeiten. Dazu jedoch später.
Die Sitzposition war und ist ebenfalls noch nicht optimal… Ich bin 1,76m groß und sitze gerne aufrecht. Gerne würde ich (schon wegen der dadurch weit entfernten Gurt-Umlenkung an der B-Säule) 80-120mm weiter hinten sitzen, aber allein wegen des unnötig langen Pedalweges der Kupplung muss ich sehr weit nach vorne. Andererseits - nur dadurch reicht die Auszugs-Länge des Lenkrades noch aus. In Wunsch-Position sitzend, würden gut 50mm fehlen.
Cupra-Lärm…
Das Triebwerk ist kein Leisetreter – die Übersetzung tut bei BAB-Fahrten ihr Übriges dazu. Dessen war ich mir schon vorher bewusst. Heutzutage ist kaum jemand bereit, seinen Car-HiFi-Multimedia-Genuss durch das raue Spiel eines derart lauten Selbstzünders stören zu lassen. Auch ich fuhr (wenn man mal von den drei frühen D-Gölfen absieht) bislang leiser, lasse mich aber in Anbetracht der TDI-Performance mehr begeistern, denn stören. Wenn‘s doch nur das Nageln wäre…Durch das übertrieben harte Fahrwerk schlagen BAB-Querfugen derart laut durch, dass man befürchtet, es bricht was. Auch hier schaffte weniger Luftdruck (vo. 2,1 statt 2,6; hi. 1,9 statt 2,2) kaum Abhilfe und machte das Einlenkverhalten nur indirekter.
Im Innenraum knarzen Armaturentafel & Verkleidungen auf schlechter Straße schon mal. Auch die Handschuhfach-Klappe musste ich durch unterlegte Anschlagpuffer zum Schweigen bringen. Geblieben ist das Quietschen an der Hinterachse bei winterlichen Temperaturen, die Schleifgeräusche der hinteren Bremse nach längeren Einsatzpausen und hin und wieder das fiese ZMS-Brummen um 2100 1/min seit der Optimierung. Doch dazu später.
Fahrverhalten
Wenn der Verkehr es zulässt, kann man im Cupra sehr schnell unterwegs sein. Die kurze Übersetzung und das ehrliche (wenn auch zu harte) Fahrwerk passen gut zueinander und laden zur Landstraßen-Hatz ein.
Die Lenkung könnte mitteilsamer und gerne weniger unterstützt sein – man parkt ja nicht nur ein. Im direkten Vergleich zum Ford Focus scheint beim 6L auch die Lenkübersetzung und damit der jeweilige Lenkeinschlag etwas größer. Ob die Ursachen hierfür jedoch alleine im Lenkgetriebe zu suchen sind bleibt offen, da der „echt“ einzulenkende Winkel am Lenkrad auch von den Achslagern, Flexibilität der Buchsen und der übrigen Fahrwerksgeometrie bestimmt wird. Gerade hier unterscheiden sich neuere Fahrzeuge schon hinsichtlich ihrer Hinterachskonstruktion deutlich. Dazu kommen das Kurvenverhalten der Pneus und die Dynamik, mit der man unterwegs ist.
Die feine Wahrnehmbarkeit nebst kleinen Winkeln am Lenkrad gelang meines Erachtens nach jedenfalls beim Cupra nicht. Hier ist der 1er BMW wie auch der Focus klar besser. Und die codierbare Lenkhilfe…? Wenn sich bereits das Sport-Modell des 6L’s so gefühllos leicht lenken lässt, frage ich mich, wer die wählbaren, noch deutlicher unterstützten Lenkhilfe-Modi braucht…?
Abgesehen davon ist das Fahrverhalten für einen Fronttriebler dieser Gewichtsverteilung durchaus agil und bei deaktiviertem ESP zuweilen auch „oldschool“. Mit abgeschaltetem ESP eingelenkt, dreht der Cupra auch gerne mal leicht ein, wenn man den schnell überforderten Vorderrädern die Zeit und den Einlenkwinkel lässt, den dafür nötigen Grip zu finden. Demnach ist zumindest für diesen Ibiza erwiesen: Brennt auf Knopfdruck die ESP-Leuchte, ist das System wirklich aus - ein sehr rarer Genuss in den Fahrzeugen der VAG-Familie, denn selbst die schärfsten Modelle haben das heute nicht mehr.
Auf nasser Fahrbahn wandelt sich (zumindest mit den ersten Dunlop’s) dieser agile Charakter wieder deutlich zu Lasten der Geschwindigkeit. Die spröde, übertriebene Härte der Vorderachse verleidet zu große Einlenkwinkel bei Nässe und lässt die 40er Reifen früh untersteuern – dieser Unart ist auch nicht durch geänderte Reifendrücke wirklich beizukommen.
Noch schlimmer wird’s, wenn man bei Nässe in kurvigen Bergauf-Passagen die Leistung nutzt. Der Haftgrenze der gestressten Vorderräder wird dann deutlich schmaler, der Grip reißt in schwer einschätzbarem Übergang unvermittelt ab und die eingelenkte Linie ist dahin. Kein Kinderspiel, dann durch exakt bemessenes Lupfen wieder ausreichend Grip zu finden, denn das (wenn auch mäßige) Schleppmoment der Gänge 3-5 ist nicht viel haftungsfreundlicher.
Also Vorsicht in unbekanntem Kurven-Geläuf - der bullige Diesel treibt den Zwerg ungemein schnell in Speed-Bereiche, denen das Fahrwerk nicht mehr Herr wird. Gerade hier würde mehr Mitteilsamkeit der Lenkung helfen.
Für mich völlig unverständlich, warum das aktive ESP solch brutales Untersteuern völlig ignoriert und ohne jeglichen Eingriff das Fahrzeug ins Verderben rutschen lassen würde – als wäre das Schieben ungefährlicher, als eine nervöse Hinterhand. Glaubten hier die Entwickler, dass allein rechtzeitiges Gaswegnehmen ausreicht?
Schneebedeckte Straßen offenbart die unglückliche Abstimmung von Federn, Dämpfern und den flachen Querschnitt der Sottozero‘s einmal mehr. Wenn ich mal auf halbwegs geschlossener Schneedecke zügig unterwegs war, konnte (nein, musste) das ESP zwar oft genug das unvermittelt auskeilenden Heck mäßigen, aber dem gefährlichen Untersteuern sah ich mich aber stets alleine ausgesetzt.
Somit ist nun auch klar, wie es zu meinem Profil-Namen „understeer“ kam.
Sind die Straßen trocken, werden Überholmanöver und Sprints zur wahren Freude und an so mancher Steigung verblüfft mich (wie auch andere Verkehrsteilnehmer und evtl. Mitfahrer) immer noch die schiere Kraft dieses Triebwerks. Beeindruckend war für mich von Beginn an auch, wie frei und schnell dieser 1.9er im Gegensatz zu den, doch weitestgehend identischen, schwächeren TDI-PD’s hochdreht. Auch im letzten Gang erreicht der Cupra sehr schnell Drehzahlen, welche ich auf BAB-Etappen nur sehr selten ausnutze.
Der Sechste ist praktisch ab 85Km/h nutzbar und schiebt bis 190km/h vehement an. Auf ebener Bahn ist bei knapp 225km/h lt. Tacho Schluss – infernalischer Drehzahl-Wind-und Abrolllärm inklusive.
Aber es geht auch ganz anders. Der BUK beherrscht den Spagat zwischen „sparen & rennen“ ganz gut, obwohl sicher weder die 550er PDE’s, noch sein großer Lader beim "Sprit-Knausern" helfen. Im alltäglichen Hin und Her (ca. 130Km) ist ohne große Mühe eine „5“ vors Komma zu zaubern – durch Nachtanken ermittelt.
Schalten -Drive-
Eine ebenfalls erwähnenswerte Eigenheit ist das Zusammenspiel zwischen dem sehr eng gestuften 6-Gang-Getriebe und der Motorcharakteristik - besonders während der Gangwechsel 3-4 und 4-5. Kein aufgeladener Diesel, den ich bisher fuhr, hatte dies so ausgeprägt.
Keine Ahnung, ob es nun Cupra-typisch, oder aber eine Eigenheit meines Exemplars ist...?! In alten Berichten der Fachpresse las ich jedenfalls (...was angesichts der "Tiefe" vieler solcher Artikel nicht verwundert) so nie davon.
Die Erklärung des Phänomens erfordert vielleicht ein wenig Theorie zum Schalten vorab:
Um möglichst ruckfrei durch die Gänge zu kommen ist es im Allgemeinen so, dass der Schaltvorgang um so weniger Aufmerksamkeit und timing mit Hand und Fuß erfordert, je geringer das dafür gewählte Drehzahlniveau ist. Das gilt für Diesel, wie Benziner - für's Hochschalten gleichermaßen, wie fürs Runterschalten.
Grund dafür ist, dass der gewollte Drehzahlabfall (beim Hochschalten), bzw. die Drehzahlanhebung (beim Herunterschalten) in geringerem Drehzahlfeld zwar die identische proz. Differenz, jedoch weniger störende Energie (wenns "ruckt") in den ungleich schnellen Antrieb einbringt, wenn die Kupplung wieder greift und es mal wieder nicht genau passt. (den gekonnten Pedal-Tanz der Zwischengas-Geber unter Euch lasse ich mal außer Acht)
Hier ist der Cupra auch keine Ausnahme, obwohl ihm die enge Getr.-Stufung dabei zusätzlich hilft.
Diesel erlauben diese niedertourige Fahrweise aufgrund ihres früher verfügbaren Drehmoments ohnehin bekanntlich noch einen Tick besser als die meisten Benziner und werden zudem vergleichsweise zügiger schnell.
Höhere Drehzahlbereiche verlangen nicht nur mehr Aufmerksamkeit beim präzisen Schalten, sondern offenbaren auch den Charakter des Antriebs.
Ich finde, hier zeigen sich z.B. die Stimmigkeit des Regelkreises aufgeladener Diesel, systembedingte Schwierigkeiten, die Trägheit langer Ladeluftstecken, oder aber das Ergebnis des Software-Spagats zwischen Ansprechverhalten & Schutz des Laders deutlicher.
...wo wir wieder beim Cupra wären:
Nicht ohne Grund wandte sich Seat-Sport mit der Wahl der kürzesten 6-Gang-Box des Konzerns von der üblichen TDI-Nutzbarkeit ab. Das birgt (zu Lasten der Langstreckentauglichkeit) zumindest die Chance, die Kehrseite dieser leistungsorientierten Auslegung zu kaschieren. Die ultra-enge Stufung schiebt die Drehzahlsprünge zusammen und lässt so dem 1749vb wenig Möglichkeiten, beim Schalten empfindlich tief Luft holen zu müssen.
Abgesehen vom der guten Schaltbarkeit dieser Drag-Strip-GearBox, bemerkte ich im ungechippten Zustand vor allem in den o.g. Gangwechseln 3-4 und 4-5 bei Schaltdrehzahlen von 3400-3800 1/min absolut gar keine Abschwächung des Schubs. Wahnsinn - gefühlt sorgte nur der lange Pedalweg der Kupplung dafür, dass es nicht noch schneller ging.
Aber warum nur bei diesen zwei Gangwechseln so deutlich? Ich fragte daraufhin die Spezis hier im Forum, ob sie Ähnliches bemerkt hätten, oder ob das MSG möglicherweise gangspez. arbeitet - Fehlanzeige.
Es blieb ein ungeklärtes Phänomen - bis zum SW-Update bei VT.
Der Cupra legte mit der angespitzten SW diese Eigenheit ab. Warum? -Hmmm_
Möglicherweise ist die veränderte VTG-Vorsteuerung ein Grund...von vielen Unbekannten.
Bremsen
So schnelle Kleinwagen, wie den Cupra, gab es zu seiner Bauzeit nur wenige. Seat spendierte dem Zwerg vorne die 312er Scheiben, wie sie auch der Audi TT und potente Passat-Modelle hatten. Als Extra gab es ja sogar zwei 4-Kolben Festsättel, aber auch die Standard-Anlage verzögert schon ordentlich, wenn auch das Pedalgefühl etwas direkter sein dürfte.
Merkliches Fading muss schon mit digitaler Gangart provoziert werden. Mir fiel jedoch schon von Beginn an auf, dass der ABS-Block sehr früh in Aktion tritt. Bei Fahrmanövern, wo ich noch lange nicht damit rechnete und auch die Grenzwertigkeit während dessen nicht spürbar war, verhärtet das Pedal merklich. Gut möglich, das die deutlichen Radlastunterschiede beim Einbremsen in Kehren, sowie die Frontlastigkeit und die spröde federnde Hinterachse schnell mal „Luft“ unter die hinteren Räder bringt.
Jedenfalls wird dieses Verhalten durch jede weiteren Verschärfung der ohnehin deutlichen Kopflastigkeit der Diesel-6L's nur noch verschlimmert. Ich merk's noch deutlicher, seitdem die Rückbank im Keller steht. Ist dann noch der Tank fast leer... -Facepalm-
Schade, dass solche lightweight-Maßnahmen dadurch eigentlich wegfallen - wenn man nicht gleich in weitere Hardware-Maßnahmen wie z.B. die Golf IV-Sättel hinten investieren möchte.
Nun ja - bremst man auf ebenem Terrain geradeaus sauber an und ist vor jeglichem Einlenken mit dem Verzögern fertig, hält das ABS lange Ruhe. Das das Pedalgefühl bleibt zwar immer noch indirekt, aber eben bis zur Blockiergrenze (oft) unverhärtet.
Ist die Haftgrenze überschritten, sackt das Pedal im Regelbereich VAG-typisch gefühlte 20mm durch...unglaublich.
Es geht auch noch stärker!
Der BPX/BUK ist schon gut ausgereizt und verlangt nach kundiger Hand, wenn noch mehr Dampf für alle serienbelassenen Komponenten haltbar sein soll. Bei der Optimierung wollte ich daher möglichst wenig Risiko eingehen. So folgte ich Ulfs Empfehlung (nochmals Danke dafür!) und wurde bei vt-auto-chiptuning in Neuwied vorstellig.
Ich kann bis dato sagen, dass die Arbeit von A. Günther jeden Cent wert war. Es braucht keinen Prüfstand, um den Unterschied zur Serie festzustellen. Durchzug, Drehfreude und vor allem die Umsetzung der jeweiligen Pedalstellung in Vortrieb sind spürbar besser.
Der Cupra zerrt trotz des großen Laders und des voluminösen LL-Systems „an sehr kurzer Leine“ und spricht angenehm direkt an.
Die Anpassungen von A. Günther konnte ich ja quasi „live“ miterleben inkl. Log-Fahrten und erneuter Abstimmung, die im Rahmen der streuungsbedingten Abweichungen auch an meinem Cupra nötig waren.
Für einen Laien wie mich war es hochinteressant, wie detailliert auf die Kennfelder eingewirkt werden kann. A. Günther wusste anhand der geloggten, drehzahl- und lastabhängig auftretenden ZMS-Vibrationen genau jene Parameter anzupassen, um den Effekt zu mildern, ohne den Schub damit über zu weitere Bereiche reduzieren zu müssen. Eine Schwächung war jedenfalls danach nicht wirklich spürbar.
Was eine Leistungsmessung nun ergeben würde, ist für mich zweitrangig. Mehr Drehmoment, als die von ihm angegebenen 370Nm aus dem BUK zu pressen, mag vielleicht möglich sein, aber vt-auto-chiptuning hat den Anspruch (und offensichtlich auch das Know-how), keine materialmordende Software für Nebelmaschinen zu liefern.
Für Kupplung und ZMS im Serientrimm ist das Ergebnis gerade Last genug. Dabei scheint die Kupplung dem Plus an Moment (jedenfalls noch) besser gewachsen, als das ZMS.
Über die Serienstreuung und die damit verbundenen Nehmerqualitäten beider Komponenten wurde ja bereits in anderen Threads geschrieben – bei meinem Cupra (nach ca. 70tKm) schwächelt situationsbedingt bislang nur selten das ZMS mit Vollast-ZMS-Brummen. Eigentlich nur in den Gängen 3-5, wenn einige "ungünstige" Einflussgrößen zusammen kommen (kalte Morgenluft, Steigungen, zusätzliche Mitfahrer, freigefahrene Turbine & Abgasstrang). Mit dem Wissen um die Zusammenhänge, kann ich es jedoch ganz gut unterbinden, ohne wirklich auf etwas verzichten zu müssen.
Der ZM-Schwung ist aber nicht nur ein Schwachpunkt bei den VAG-TDI’s. Mein Focus hat auch schon den zweiten Schwung bei 138tkm bekommen.
Ich könnte diesbezüglich sicher noch mal bei A. Günther zur Anpassung vorbei schauen, sehe aber momentan die Dringlichkeit nicht, da ganz gut damit umzugehen ist.
Zu diesem Thema suche ich immer mal wieder nach Euren Erfahrungswerten, auch zu Einmassen-Schwüngen in TDI‘s, evtl. Versuche mit EMS + gefederter Mitnehmerscheibe (z.B. das VALEO 4K-Kit) und die Auswirkungen auf Getriebe und Lager.
Möglicherweise kann man ja auch softwaretechnisch dem harten Pulsen des Antriebs beikommen…
Fahrleistungen
Diese sind ja schon in unberührten Cupras für einen Kleinwagen beeindruckend…und seit der Anpassung nochmals imposanter und fahrbarer (!).
Mit dem file von VT scheint der Drehzahlbereich, in dem die Füllung prinzipbedingt merklich nachlässt noch mal um ca. 250 1/min weiter nach oben verschoben. Für mich immer wieder unglaublich, welchen Schub der betriebswarme, freigefahrene BUK auch noch jenseits der 3300 1/min in den hohen Gängen entwickelt. Erst ab 190Km/h im letzten Gang (ca. 3800 1/min) lässt der Sturm nach vorne mal nach. Dazu die berauschende Gleichgültigkeit, wie man’s anstellt: Schnell durchschalten, die Gänge überspringen (vom 4. gleich in den 6.) oder ab 90 Km/h gleich alles im letzten Gang erledigen.
Mit solchem Schub aus dem Keller fährt es sich ungemein leichtfüßig.
Und wenn mal der Berg ruft…rennt das Ding an 3%tigen BAB-Steigungen lt. Tacho knapp 210 km/h ohne Anlauf, wo vorher 195 Km/h (ebenfalls sehr gut) drin waren - das alles MIT den schweren Cupra-Rädern.
Um die subjektive Wahrnehmung etwas einzugrenzen: Ein Freund und Besitzer eines 177Ps starken CR-Diesels in seinem BMW120d (ca. 1480kg/EU) war nach eigener Fahrt des IC‘s sichtlich beeindruckt. Ein direkter Vergleich war aufgrund der unterschiedlich abgestuften Getriebe beider Fahrzeuge nur annähernd möglich. So machten wir nach festgestellter Vergleichbarkeit (n zu V laut Uhren) seines Fünften und meines Sechsten Ganges einen Durchzugs-Test ab 100 Km/h in eine 3%-Steigung mit Zielpunkt nach 1000m: Der Einser flitzte mit 190 Km/h dort vorbei – der Cupra 8 Km/h schneller.
Minimal-Verbrauch 4,9l/100km /Anzeige 4,8l/100km. Maximal gehen auch mal gut 8 Liter, aber so peitscht kein Mensch eine ganze Tankfüllung lang im normalen Straßenverkehr.
Durch Nachtanken ermittelter Durchschnittsverbrauch, gesamt nach über 23tkm: 5,5l/100km /Anzeige 5,4l/100km.
„Veränderungen“
"Pflege"
In der Ruhe-Zeit bis zu Zulassung hab‘ ich alle Fahrwerksteile, metallische Leitungen sowie Schweller und die hinteren Aluguß-Sättel sorgfältig gereinigt, teilweise entrostet (!) und mit Fertan PROTEWAX behandelt. Auf Acryl-Basis und transparent bietet dieses streichbare Wachs einen guten Schutz von Feuchtigkeit und Korrosion.
Die „roten“ Stellen an Lenkrad und Schaltknauf ließen sich nach der Entfettung mit Isopropanol mittels Leder-Farbe von Solitaire dauerhaft ausbessern.
"Luftwege"
Technisch kenn‘ ich die Eigenheiten der TDI’s ja noch nicht genau, aber zur Entlastung des Turbos hab‘ ich gemäß Ulfs „Anleitung“ (Danke hierfür!) die snowscreen vorne in der Ansaugstrecke entfernt, die so angepassten Kunststoffteile zusätzlich spielfrei miteinander verschraubt und darüber hinaus den Grilleinsatz links des Emblems ansaug-freundlich frei geschnitten.
Der Ölnebel in der Ladeluft erfordert peinlich akkurates Befestigen der Verrohrung. Das Problem abrutschender LD-Schläuche ist sehr kritisch zu sehen, denn eine unbemerkte, undichte LL-Strecke provoziert den Notlauf oder killt unbemerkt schnell den Lader. Noch vor der MSG-Optimierung durch A. Günther von vt-auto-chiptuning hab‘ ich an den LD-Schläuchen bzw. Rohren die dünnen Serienschellen gegen 16mm breite NORMACLAMP-HD-Industrieschellen getauscht. Diese passen sehr genau zwischen die Halte-Wülste des oberen Alurohres und verteilen ihre höheren Spannkräfte über eine deutlich breitere Fläche. Seitdem verrutschte trotz leicht angehobenem Ladedruck kein Schlauch mehr.
Es bleibt das bekannte Problem der Klick-Kupplungen. Mit ihrem unverständlich großen Spiel im Einsteckbereich (z.B. druckseitig am Turbinengehäuse) verschleissen sie zusehens. Man sollte hier von Zeit zu Zeit den Sitz, Zustand der Federn und Rastnasen, wie auch den Dichtring auf der Kupplung kontrollieren...oder besser gleich den gestressten Schlauch am Verdichtergehäuse gegen den deutlich solideren Ersatz von FORGE (FMTHI160D) tauschen.
"Sitzen"
Im Innenraum hab‘ ich den Fahrersitz ausgebaut, um das (nach nur 4 Jahren!) übelst mitgenommene Sitzpolster und den Bezug zu tauschen. Das neue Schaumpolster (einteilig und zu meiner Enttäuschung an den Wangen auch nicht härter als das verbrauchte Alt-Teil) hab‘ ich mir vom Sattler mit zusätzlich aufgesetzten, verklebten Schaumteilen an den Wangen ändern lassen, bevor der neue Bezug noch so gerade eben darüber passte. So aufgepolstert, bieten die Wangen ein wenig mehr Seitenhalt, als im Serienzustand.
Seit Dez. 2014 ist fahrerseitig ein Recaro Pole Position montiert - sicher etwas gewöhnungsbedürftig im Alltag, aber ich will ihn nicht mehr missen 
Das starre, schlecht erreichbare Gurtschloss hab' ich gegen ein Schloss am 220mm langen Gurtband ausgetauscht. So ist das Schloss sauber durch die Sitzöffnung zu führen und sicherer erreichbar.
Da meine beste Sitzposition mangels verlängerte Lenksäule immer noch für entspannte Beine zu nah ist, bekam die Carbon-Vollschale zusätzlich einen selbst angefertigten, ebenfalls ver-kletteten Polster-Keil (dick vorne/dünn hinten) im Bereich der Oberschenkel-Auflage.
Dank der austauschbaren Mittelpolster in den PP's ist diese "sandwich"-Lösung kein Problem und auch jederzeit rückbaubar.
"Bremse"
Bei mir frisst der Cupra nicht wirklich Bremsen. Hinten werden nun bald coated Zimmermänner von DS-Ferodo's verzögert.
Ein Versuch, das Ansprechverhalten etwas zu verbessern läuft bereits:
Ich hab' die Bronze-Hülsen von Evolity verbaut...further improvements coming soon
"die Nm's bändigen"
Eine Drehmomentstütze von SuperPro in 70 shore ist (spätestens nach der Bohr-Aktion) eine sinnvolle Anschaffung gewesen.
Ich bekam dem Tipp durch Fahrwerksguru Nuerne89 
um die Wankbewegung des Aggregats im Zaum zu halten, wenn's rund geht. 
Ebenso das leidige Spiel im Antriebsstrang bei Lastwechsel nach nur 70tkm, was manchmal auch zu hakeligem Schalten führte, wurde der Umbau von Silent auf PU vollends gerecht, aber die Einbußen an Komfort (das Wort passt eh' nicht zum Cupra) machten die zusätzlichen "Schwächungs"-Bohrungen im sonst massiven PU-Körper notwendig. Jetzt ist's fast perfekt.
Ein weiter, vorhandenes rest-Spiel vermute ich im ZMS, aber das ist ein anderes Thema.
"Fahrwerk"
Bei ansonstem serienbelassenem Fahrwerk lassen Nuerne's PQ25-Traggelenke und eine angepasste Spur-/Sturzeinstellung meinen Cupra in schnellen Kehren länger an der VA beißen und noch ein wenig zackiger als zuvor einlenken. Empfehlenswert! 
Die Hankook Evo S1 haben im Trockenen gegenüber den zuvor montierten Dunlop's ein höheres Grip-Niveau...so ganz verschwindet das Untersteuern allerdings auch dadurch nicht.
Die hi. Verbundlenker-Achse hab' ich durch die optionalen Steinschutz-Anbauteile (6R0 511 533 A) ergänzt.
"Diesel + X"
Ich habe das Panschen mit Meguin teilsynth. 2T-Öl begonnen.
Dosis: 0,3l "Vorschuss" beim Auftanken auf max. 8l Reserve
Die Gründe dies zu tun sind hier bekannt - jene, es zu lassen überzeugen mich bislang nicht.
Es mag eine Glaubensfrage sein - ich hab' bei meinen bisherigen Fahrzeugen nur Positives damit in Verbindung bringen können.
Eines davon - der Focus MK1, in dem vier offenbar immer noch funktionierende, 11jährige Delphi-CR-Injektoren auf 402tkm über 21000 Liter Billig-Diesel zerstäuben mussten.
Und beim Spanier? Noch gibt's beim Cupra TDI -bis auf ein gutes Gewissen- keine Veränderungen zu berichten.
Ich versuche durchs Panschen, neben dem max. Erhalt der teuren Hardware ebenfalls dem (mitunter recht harten) Teillastnageln beizukommen.
Wir werden sehen (bzw. hören)...
Fazit (Stand 13.11.15)
...immer noch froh, einen Cupra TDI in so frischem Zustand zu haben.
Zur Schonung den Teils wird immer noch der Daily-Focus genutzt – das spart „schlechte“ Kilometer (im Winter versalzte Straßen, Berufsverkehr-Staus, Stop & Go usw.) und trägt dazu bei, den Cupra doch länger als ursprünglich geplant zu (er)halten.
Die genannten Veränderungen am Spanier in Eigenleistung waren keine Hexerei.
Das suboptimale Fahrwerk wurde durch den Satz S1 Evo aufgefrischt und die irre PP-Carbon-Vollschale löste nach einigen Anpassungen mein größtes Problem im Cupra. Leider steht die Eintragung immer noch aus.
In jetzigem Zustand war & ist jedes Mal eine Freude, den Cupra zu bewegen – besonders, wenn ich ihn länger nicht fuhr.
Auch dadurch ist es wohl einer der ganz wenigen Cupra TDI unter 90tkm (Stand 11/15) 
Trenne ich mich dann endlich mal vom Ford, wird er der Dauerläufer und muss spätestens dann unter allen Bedingungen zeigen, was er taugt.
Mag sein, dass sich dann noch Ärgernisse zeigen. Es ist jedoch müßig, sich jetzt schon um Dauerhaltbarkeit & Ersatzteil-Hunger Gedanken zu machen. Das seh’ ich, wenn’s soweit ist.
Ich erwarte auch gar keine 200tkm von einem Kleinwagen mit derart "angespitztem" Triebwerk – vom Drumherum schon gar nicht.
Der Cupra TDI ist ein toller Spaß auf Zeit - höchstwahrscheinlich ein letztes Mal in dieser Form, denn von Diesel-Kleinwagen dieses Kalibers wird man in Zukunft bestenfalls nur noch in Youngtimer-Zeitschriften lesen.
Zum Schluss ein echt großes Dankeschön für die stets um Rat Bemühten unter Euch – ich kann wohl nicht alle nennen...insbesondere gilt mein Dank aber den beiden Kompetenzen „Ulf“ und „Nuerne89“.
Die Beiden trugen durch ihr Fachwissen in vielen Beiträgen hier im IF wie auch in anderen Foren bez. Dieseltechnik bei meiner Auswahl zum Kauf einer sehr geilen, automobilen Zwischenlösung bei.
Wünsche Euch allzeit gute Fahrt!
understeer
ich dachte Bocanegras waren immer automatisch Cupras? 
